2）盖挖逆筑法 其作业顺序与明挖法相反，方法是开挖地面修筑结构项板及其整向支撑结构后，在损板的下函 自上雨下分层开挖土方、分层侈筑结构。 盖挖逆筑法的路面系统由车站项板、中间支承、图护结构组成，一般均为永久结构。 其作业程序为： （1）部分或全部封闭道路交通，作好中间支承柱及边墙围护结构： （2）明挖至项板底面标高处，浇注顶板，回填覆土并恢复交通： （3）在上部顶盖结构的保护下，维续向下开挖基坑，并施工剩余车站结构。 盖挖逆筑法的特点为： （1）对周围环境的干扰时间较短，对防止地面沉降及对周围建筑特和地下管线的保护具有良 好的效果， （2）结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能 （3）盖挖逆作法需设置中间整向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的整向截荷， （4）对地下连续墙、中间支承柱与底板，楼盖的连接节点需进行处理。 （5）本工法的施工难度，施工工期及土建造价均属中等水平

Paec 7 of 68

建地铁站配电网标准规范范本，固此国内尚未有此类车站

1）矿山法施工的地铁车站的适用情形主要有以下几方面： （1）矿山法车站主要适用于施工时不允许干扰地面交通，或固埋深过大，或拆迁过多，采用 明，盖挖施工非常不经济时。 （2）在埋速较大，硬质围鲁时，矿山法车站有较好的适应性 （3）在第四系的松散地层中用矿山法修建地铁车站时，必须与明、盖挖方黑进行全面比较， 经过充分论证后采用。 （4）对饱和软土地层无法疏干地下水，或者即便进行预加围和预处理，开挖后的自稳性仍很 基时，可视为不适合采用矿山法施工。 2）矿山法施工的车站主要优缺点： （1）除竖并外，地面作业很少，对地面交通、地下替线、地表建筑特等周围环境影响较小， 下穿河底时，不影响通航，也不受气候的影响，随看地铁车茹理深增大，其优点更加笑出， （2）矿山法车站施工难度大，安全性差，造价高，工期长，雨且从使用功能和运管质量分析 也远不如善按车站

Paec 8 of 6S

瞻挖法的最大优点就是施工时对路面交通没有干扰，对地下管的改迁少，而且地面拆迁量也 少，围着是否有足够的自稳能力，是能否采用暗挖法施工的关键。如果围若级别在IV级或IV级以 下时，工不必采用特别的措施，否则由于图若的自稳能力较差，应采用特别的施工辅助插施，如 采用超前注浆法对隧道周围及掌子面前方的土层进行预加固，代价通常是很高的，且质量又较难偶 证，一般说来，在地下水位较高的软弱土层中不考虑采用暗挖法施工，如上海等地。 3）矿山法的主要施工方法 （1）矿山法施工应遵循新奥法原理，即在监控信息的指导下，根据地层的自稳能力适量开挖， 及时施加喷射混凝土衬瑚，根带需要增加锚杆、钢筋网，钢架、二次衬动等支护村确措施，使衬 与围岩共同作用，形成支护体系，使制室保持稳定。为提高开挖地层的自稳能力，或加大一次开担 尺度，且使工作面土体的有一定的自稳时间，足以进行必要的初期支护作业，常常采用辅助工程指 施对地层实施预加围，如冻结法，注荣法、深层水泥揽择桩（或旋喷柱）法，水平水泥揽择桩（或 装喷桩）法、管机法等， （2）矿山法一般应遵的施工原则是：管超前、产注荣、短开挖、强支护、快封闭、早成环， 助量测，二次衬部紧跟等。该原则基本概括了矿山法施工工艺要求和施工经验，针对车站隧道施工 系件和工程推施，合理选择施工原则，当大跨开挖或浅理瞻挖时，为保证施工安全，减少施工对周 动环境的影明，更应严密群醇。 （3）矿山法施工方案应根据结构型式，围岩条件、辅助工程措施，环境保护要求，施工工艺 等分析一次开挖的尺度及支护结构受力状态，综合评定开挖支护的经济合理性。根据地层的稳定条 年和车站隧道断面的大小可以造用全断面法、短台阶法，带临时仰拱的上下台阶法。对于断面较大 的隧道，考虑分部开挖，分部支护和封闭成环的雷要，选择中隔壁法（CD法)、交叉中隔壁法（CRI 去）和侧壁导抗法（眼筑法)，对于多跨大断面隧通，中间立柱必须先行开挖施工，形成支承，相 应的施工方案有中利法，柱测法等，

Eaec.0 of 6S

快， 1.找术成熟，施工工艺简单， 操作简单，难度小； 1．土钉错杆的设置，对后续邻近工程可能有 2.地工榜度易控制： 一定影响; ±钉墙 3.工程投资小; 2.对砂层需降水处理； 4.由于不需设置丈撑，对主体 3．土钉墙需接一定救度设置，基抗地工场地 相对较大， 结构施工的影响小， 1.地工筒单，地工难度小； 效坡开 2.地工进度较快; 1.由于自然放被的裁率大，著基坑较深则基 花 3.由于不需设置文撑，主体结 抗开挖面积大，工程投资相对较大； 构地工方便： 2.占用场地大，对环境有影响。 1.技术相对成熟，综合遗价低； 2．适用于强风化、全风化及各 类土居： 1. 需动用钻孔机具及毒算工具，施工工序较 查简变 3.适宜地层中单桩成时间 复染; 合钻孔 短，施工进度快； 2. 在中，常风化及大检卵石等地层地工困难； 准注柱 4.与站孔谨注桩相比，莊间咬 混凝土配比技术要求高： 合达到止水，不需另外设置止 或性精度要求高（特别是垂直度） 水柱; 5. 基抗开挖时需另外设置文撑。 5．与钻孔谨注桩相比，不需进 行范票处理，对环境影响小， 1.技术相对成熟，综合遗价低； 2.防渗，止水性能好，对内村 1，结构刚度小，适用于浅基抗： SVV工法 约束小; 2、受机具限制，成柱长度受限： 3，与排性相比，不需另外设置 3. 基坑开挖时需另外设置文撑 止本作幕， 4，不适用于硬望以上的土层，

Pane 11 of 6S

其体划分时相邻段基抗的保护等级差不得大于1级

(3）围护结构与主体结构的组合方式 为了充分发挥刚度较大的围护结构(排性、地下连续增围护)的指土、费水作用，近年来地铁设 计中已广泛采用了将围护结构作为主体的一部分的作法，而且正在发展中。其组合方式与结构防水 方案的选择相互影响。国内现行的地铁结构设计中，围护结构与主体结构之间的结合主要有如下四

Pare 1E of 6S

围护结构仅作为施工期间的临时支护，不考虑其在使用期间的作用。当围护结构采用柱列式， 且与主体结构密贴式布置时，主体结构仅在各层板处对围护结构起水平支撑作用 此时，围护结构一般选用柱列性、SNV工法椎，土钉、重力式指墙及放技等形式， 防水方案应采用全包防水方式（附加全外包防水层)。 >单一墙结构 围护结构直接用作主体结构的外墙，采取构造措施使图护结构与结构物的各层板（水平构件） 都能结合牢靠， 此种型式的优点是结构构造筒单，内部不需要另做受力结构的外增，内外层钢筋得到充分利用， 生一定条件下可节省混凝土及钢筋，但此种方法的节点构造比较复杂，要在围护结构上预留接驳钢 筋；防水尤其是节点处的防渗需傲专门处理，此种结构形式仅在上海地铁中少量采用，由于其耐久 性很难进行定性的分析，故新地铁规范对此种形式的运用有产格的限制。 采用单一墙结构时，图护结构应采用连续墙 防水方案为率包防水（仅项顶板增设附加防水层） 叠合墙结构 叠合式结构的结合为：在单一式结构基础上，围护结构内侧另加上一层钢筋混凝土内墙，并保 正围护与主体顶、中、底板节点处的喇接，围护结构与内墙全面凿毛或设置足够的连接筋，使之完 全成为一个格体结构

Pare 13 of 6S

（2）单层双分高式车站隧

单层双利侧式站台车站隧道县有测室小，布置灵活的特点，可适用于围图岩条件稍差的地层中

(4）单层双拱式车站隧道 单层双供式车站隧道与单层双侧式站台车站隧道比较美似，即两侧测合并成双联拱隧造型 式。接基中间柱的型式，可分为双拱塔柱式和双拱立柱式两种。早期地铁采用塔柱式较多，随着

(4）单层双拱式车站隧道 单层双拱式车站隧道与单层双利侧式站台车站隧通比较类似，即两侧利合并成双联拱隧造 安基中间柱的型式，可分为及拱塔柱式和及拱立柱式两种。早期地铁采用塔柱式较多，随着

Parc 14 0f 6S

（6）单科加及层单利式车站隧道

以利于隧适避让地下构筑物。及层单乱隧道的上层可作为系客通道，也可根据需要灵活布置售检票

Pate 15 of 6S

Pare 16 of 6S

Pare 12 of 6S

1，结构设计原则 1）地下结构的设计应以地质期累资料为依带，根费现行国家标准《地下铁造、轻轨交通岩土 工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范图，考虑不同施工方法对地 质勘深的特殊要求，通过烯工中对地层的观案和监测反馈进行验证 2）地下车站结构的设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，也应考虑城市规划 引起周围环境的改变对结构的影明，位于换市主干遂下的车站顽板覆土不应小于3m；位于城市次 干遗下的车站项板覆土不应小于2.5目，对于特殊地段，在取得规划部门的同意，覆土厚度要求可 乍适当调整 3）地下车站结构设计应根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及域市总体规划要求， 结合周围地面既有建筑物。替线及道路交通状况，通过对技术，经济，环境影响和使用效果等综合 平价，合理选择施工方法和结构型式。 在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施 4）地下车范主体结构接设计使用年限100年的要求进行耐久性设计，并满足现行的混凝土结 构设计规范和地铁设计规范中的有关规定。 5）地下车站结构的设计，应根据施工方法，结构或构件类型、使用条件及苟截特性等，透用 与其特点相近的现行结构设计规范和设计方法，结合施工监测进行信意化设计 6）地下车站结构的净空尺寸应满足本线的建筑限界和其它使用及施工工艺等要求，并考虑施 工误差，测量误差、结构变形和位移的影响。 7）车站结构按当地的地震烈度进行抗震计算，其设防分类为乙类，航震等效一般不低于三级 在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。 8）地下车站必须具有战时防护功能，在规定的设防部位结构设计按六级（或五级）人防的抗 力标准进行验算，并设置相应的防护措施， 9）地下结构应根据现行《地铁案散电流幕蚀防护技术规程》采取防止杂散电流离蚀的措施 钢结构及钢连接件应进行防铸处理 2，荷载及荷裁组合 发

1，结构设计原则 1）地下结构的设计应以地质期累资料为依带，根费现行国家标准《地下铁造、轻轨交通岩土 工程勘察规范》按不同设计阶段的任务和目的确定工程勘察的内容和范图，考虑不同施工方法对地 质勘深的特殊要求，通过施工中对地层的观案和监测反馈进行验证 2）地下车站结构的设计，应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，也应考虑城市规划 引起周围环境的改变对结构的影明，位于换市主干遂下的车站顽板覆土不应小于3m；位于城市次 遗下的车站项板覆土不应小于2.5目，对于特殊地段，在取得规划部门的同意，覆土厚度要求可 乍适当调整 3）地下车站结构设计应根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及械市总体规划要求， 结合周围地面既有建筑物。替线及道路交通状况，通过对技术，经济，环境影响和使用效果等综合 平价，合理选择施工方法和结构型式。 在含水地层中，应采取可靠的地下水处理和防治措施 4）地下车范主体结构接设计使用年限100年的要求进行耐久性设计，并满足现行的混凝土结 构设计规范和地铁设计规范中的有关规定， 5）地下车站结构的设计，应根据施工方法，结构或构件类型、使用条件及苟截特性等，透用 其特点相近的现行结构设计规范和设计方法，结合施工监测进行信意化设计 6）地下车站结构的净空尺寸应满足本线的建筑限界和其它使用及施工工艺等要求，并考虑施 工误差，测量误差、结构变形和位移的影响。 7）车站结构按当地的地震烈度进行抗震计算，其设防分类为乙类，航震等效一般不低于三级 在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗囊能力， 8）地下车站必须具有战时防护功能，在规定的设防部位结构设计按六级（或五级）人防的抗 力标准进行验算，并设置相应的防护措施， 9）地下结构应根据现行《地铁案散电流幕蚀防护技术规程》采取防止杂散电流离蚀的措施 钢结构及钢连接件应进行防铸处理。 2，荷载及荷裁组合 发

注：+设计中要求考虑的其它荷载，可根据其性质分别列入上速三类萄载中 +表中所列荷载本节未加说明著，可按国家有关规范眼据实际情况确定， +施工荷数包括：设备延输及吊装萄载、施工机具及人群荷款，施工难载等， 2）部分荷载计算规定 （1）计算结构自重时，各种材料重度应根据《建筑结构荷载规范》及相关标准确定。 （2）土压力的透取 土压力是地续结构所承受的主要营载，基涉用是否得当关累到结构的安全度，不可不慎

注：*设计申要求考总的其它有载，可根费其性质分别型入上送三类有载申 +表中所列荷载本节末加说明著，可按国家有关规范眼据实际情况确定， +施工荷数包括：设备延输及吊装萄载、施工机具及人群荷款，施工难载等， 2）部分荷载计算规定 （1）计算结构自重时，各种材料重度应根据&建筑结构荷载规范》及本 (2）土压力的透取 土压力是地线结构所承受的主要药载，其选用是否得当关系到结构的安

Parc 18 of 6S

（4）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷款的标准值应采用4.0kPa （5）设备用房楼板的计算荷载应根据隔增布置以及设备安装，检修和正常使用的实际情况进 行确定，其标准值不得小于8.0kP& （6）在计算结构上部和破坏棱体范图内有设施和建筑特压力时，对已有或已经批准待建的建 筑特压力在结构设计中均应考虑，

（8）施工荷载一般可按20kPa计算，在端头并附近由于盾构隧遗施工时堆效管片及其它特殊 情况时，其值应按相关专业要求确定， （9）地面车辆荷载及其冲击力：当覆土厚度大于3n时，可按10kPa均布荷载计算，并不考惠 动力影响：当覆土厚度小于3m时，其地面超载则按有关规范的规定确定；当覆土厚度小于2m时， 还需考感相应的动力影响。 （10）外露的超静定结构及覆土小于1Ⅱ或载面厚度大的结构题考虑混凝土收缩的影明。混渠 土收缩的影响可假定用降低温度的方法来计算，对于整体浇注的混凝土结构相当于降低温度20C： 对于整体浇注的钢筋砼结构相当于降低温度15C；对于分段浇注的混凝土或钢筋砼结构相当于降 低温度10C；对于装配式钢筋砼结构相当于降低5~10C (11）结构设计中应考虑下列工荷载之一或可能发生的几种情况的组合： 设备运输及吊装荷载： 施工机具荷载； 地面堆载、材料堆载：

Pare 10 of 6S

注：一般说来，除埋深小于3米外，经各荷载组合进行载面轻算，两种泻荷载的组合情况不起控制作用 配临主草由影修开品高质控制

对长条形钢筋准凝土程架结构的车站，可沿车站纵白取单位长度被底板支承在弹性地基上的平

面框架分析，计算时宜考患柱和楼板的压缩影响；造作法施工时，还应考虑立柱施工误差造成的偏 心影响和立柱与外侧图护墙的沉降基。 1）国内工程界既有的计算方法 现行的计算方法一般均采用的是侧向地基反力法，其特点是将围护视为些向弹性地基上的结 构，用压缩刚度等效的土弹黄模拟地层对墙体变形的约束作用，可以跟踪施工过程，逐阶段地进行 计算，由于该种方法能较好地反映基坑开挖和回筑过程中各种基本固素如加撑、拆撑、预加轴力等 对围护结构受力的影响，并在分步计算中考虑结构体系受力的连续性，因面被国内工程界公认为是 种较好的深基坑围护结构的计算方法，当把图护结构作为主体结构的一部分时，还可以较好的模 取围护墙刚度和结构组成随施工过程变化等各种复象情况，特别适用于地铁结构的受力分析，在整 向弹性地基渠模型的基础上，按照内部结构的施作膜序，过浅到弹性地基上的框架模型，就可以求 出地铁车站结构从施工开始到长期使用的全过程中各个时段的内力和变形， 根据加截方式的不同，现在国内分析地下车站结构基本方法有“总和法”和“增量法”。 (1）总和法 其典型实例是围护结构仅作为临时结构，即明挖基坑在开挖和加撑阶段对图护的受力分析。 比时，把水平构件（支撑、错杆、主体结构的各层板）鼓模报为仅有拉压刚度的弹黄；已知外荷策 是各施工阶投实际作用在结构上的土压力或其它荷载，在支择处应计入设置支撑前该点增体已产生 4

Pa8G 20 oF 6SI

上图中，每步算出的内力，位移均为当前结构的内力，位移，无需与上、下步工况叠加，与增 量法不间， (2）增量法 其典型实例是逆筑法结构、叠（复）合结构，采用增量法计算时，外荷载和所求得的结构位移 及内力都是相对于前一个施工阶段完成后的增量，本步的增量内力，位移需与之前所有阶段的增量 内力、位移进行叠加后方可得到当前施工阶段完成后结构的实际位移及内力，下图是增量法的计算 ：

工况一：第一步计算所得内力、位移； 工况二：第一步+第二步所得内力，位移； 工况三：第一步+第二步+第三步所得内力、位移

Pare 2 of 6S

Pare 2E of 6S

从计算图式可以香出，加载方式与叠合墙基本相同，只是没有内衬增，侧墙结构喇度保持不变。 E，纵梁及其它构件 a，纵梁 由于上述方法均采用的是平面计算，可以得出板，墙、柱等横向构件的内力，位移，无法得出 这种纵向构件的计算结果，因此纵梁需另先行计算。国内常用的连续梁法进行计算，如下图：

从计算图式可以香出，加载方式与叠合墙基本相同，只是没有内衬增，侧墙结构喇度保持不变 E，纵梁及其它构件 8，纸染 由于上述方法均采用的是平面计算，可以得出板，墙、柱等横向构件的内力，位移，无法得出 这种纵向构件的计算结果，因此纵梁需另先行计算。国内常用的连续梁法进行计算，如下图：

除边柱（墙）外，其它各柱仅对梁起整向支承作用；边柱（墙）与梁之间的关系可根据不同的 构造情况适用刚接。铰接分别进行计算，当采用则接模式时，对边跨跨中、第一边支座的配筋应稍 有放太

b、其它构件 其它如楼梯，站台板等自成体系的构件，按使用年限50年进行耐久性设计，与一般民建计算 无异，基与主体的连接采用刚接

b、其它柯件 其它如楼梯，站台板等自成体系的构件，按使用年限50年进行耐久性设计，， 其与主体的连接采用刚接 4、基坑的整体稳定性分析 护壁式围护结构除进行上述的结构内力，位移计算外，还需验算下列稳定性： 1）验算以最下一道支择点为园心的园强滑动公式计算抗隆起稳定性； 2）验算基坑开挖后地基土的抗渗流稳定性； 3）验算绕最下一道支择撑点的抗倾覆稳定性： 4）验算基坑开挖后坑内地基土抗隆起稳定性； 5）地基土中埋截有承压含水层，需验算基抗开挖后抗内地基土抗承压水头的程

Pare 23 of 6S

1，结构设计康则 1）用暗挖法施工的结构，其结构计算简图应根据工程地质和水文地质条件，村砌构造特点及 施工工艺加以确定。计算中应考虑衬硼与地层共同作用或考虑地层抗力对村碑变形的约束作用， 2）浅埋略挖隧通应采用初期支护和必要的辅助工法进行开挖和支护，其设计参数应以工程类 比为主，辅以理论计算，并通过现场监控量测反馈和修正。 3）车站隧道村确应采用复合衬酮，其初期支护应按主要承载结构设计，应满足刚度和强度的 要求，在设计和施工中均应根据工程地质和水文地质承件，做好施工组织设计，未取有双工程技术 措施，确保施工各阶段和最终实现支护和围岩的稳定，严格控制地面沉降量，及早浇注仰拱及全部 二次村，二次衬瑚须采用钢筋砼内衬，并且能承受实际的水压力。 4）暗挖法施工引起的地表沉降量限制值，应视车站站址周围的条件确定，一般情况下其限制 值为30mm，地面隆起量应控制在10m以内；当车站站址内有重要地下管线或重要建（构）筑物时 盗接宝际情况验定

2，荷裁及其组合 暗按结构上作用的药截如下表所示

暗挖法根据埋置深度的不同，分为深埋隧道和浅埋隧道，其设计方法及理念均不相同，暗挖法 工的地下车站结构一般均属于浅埋，应按浅埋暗挖法原理进行设计。 1）略挖结构常用的计算方法 隧道设计模型分为四种： >经验美比模型 >荷载一结构模型 >地层一结构模型 >收敏一约束模型 四类衬硼结构设计模型中，各类模型部有其适用条件和优缺点，分述如下： (1)经验美比法 由于地下结构受到各种因素的影响，而这些固素的影响规律还未完全板人们所认识，故按理论 算的结果常与工程实际有较大的差别，很难作为确切的设计依据，即使内力分析采用了比较产密 理论，其计算结果往往也需用经验美比法来加以判断和补充，可以说隧道设计是一种基于经验的 术，因此*经验类比法”仍占有重要地位， 在暗挖结构设计中，初期支护的设计主要采用的是此种方法， （2）“地层一结构”模型（或称连续体模型） 将地层和材翻结构视为共回受力的统一体，可以分别计算封到和地层的内力，并据此验险算始层

Pare 24 of 6S

生位移时，地层会我供浴药相的径同理 生反力，但不考虑地层对结构的切向摩擦力作用，在计算模型中，结构外侧用全环径向弹策单元模拟 也层反力（仅考虑弹簧受压而不来虑基受拉作用）

自弹黄和切向弹策进行模扣

Pare 25 of 6S

这三种模型以“自由变形法最为简单，“径间和划向反力法最为复浆，但三种模型的计算 请度从“自由变形法”到“径向和切向反力法”越来越高。 从上述简图中不难发现，隧遗结构的内力计算中，地层的弹性反力假定对结果影响较大，如向结 合工程实际情况合理地假定地层对结构的弹性反力作用，是计算结构内力的关键之一，在设计中应 以足够重视 一般说来，可根据如下方法选择： 均可采用总量法（一次加载）计算； “径向初向反力法”适用于所有地层； 在Ⅲ～V级围岩中，推荐采用“径向反力法”计算模型： 在VI级图岩中，推荐采用“自由交形法”计算模型， 注：选取“径向反力法”或“白由变形法”并不是因为其更接近与实际情况，西是在该种地层件下，其计 结果与径向切向反力法根为接近，较为保守，并且计算过程筒单。 3）略挖车站结构的受力特点 暗挖车站的修建是个分步实施的过程，在每一施工步象中所施工的初期支护都和上一步骤中施 工的初期支护及图岩形成一个完整的结构体系，承受这一开挖过程中所引起的围岩松动压力或形变 力。初期支护的何载双应是有继承性的 二次衬瑚可能在全断面开挖和初期支护全部做好后施作，也可能在部分断面开挖和初期支护做 开后就施工，基施工方法的不同将导致作剧在初期支护，三次对部上的替载不同

Pa83 26 oF 6SI

第六章地下车站结构防水

1）地铁工程的防水设计，应根据气候条件，工程地质和水文地质状况、结构特点、施工方法 用要求等因素进行，以保证结构的安全，耐久性和使用要求， 2）地下结构防水应遵循“以防为主，柔结合、多道防线，因地制宜、综合治理”的原则， 取与其相适应的防水措施 3）对于围护结构体系应有完善的防水止水猎施 4）地下车站结构的防水等级应特合下列规定： （1）地下车站主体结构及出入口通道及机电设各集中区段的防水等级应为一级，不允许渗水 构表面无湿渍。 （2）车站的风道，风并防水等级为二级，结构不允许漏水，结构表面可有少量涅渍。 2.结构自防水 1）地下结构应尽可能应用高性能防本混凝土。 防水混凝土抗渗等级可接照底板理深20以内采用S8，20n以上采用S10选用， 处于侵蚀介质中的防水混凝土的耐侵蚀系数不应小于0.8， 2）防水混凝土结构，应特合下列规定： (1）结构厚度不应小于250mml （2）防水混凝土结构量大数续宽度，钢筋保护层量小厚度应符合下表6一 52的规定

表 6=1 量大计算型缝宽度金许值

Pare 2n of 6S

表63 复合式、分高式车站结的防水精施表

4）复合墙结构防水应符合下列规定： （1）全部增设附加防水层。车站结构项，底板理水面防水层与侧墙围护结构和内衬墙之间的 防水层宜形成整体密封防水层，并根据不同部位设置与其相适应的保护层。 （2）地下车站与区间隧通的结合部位应采用刚柔结合的密封区，并根据结构构造形式选择与 匹配的加强防水推施。 （3）地下车与区间隧遭选用不间同防水材料时，应能相互过疫粘结或焊接，必须使其形成连 整体密封的防水体系。 5）地下连续增作为叠合墙主体结构时，其防水应符合下列规定： （1）其支撑部位及增体的裂缝，空利等缺陷应采用防水混凝土或防水砂浆进行修补，墙体间 要缝的渗涌，应采用注案、嵌填聚合物防本砂案进行防本处理 （2）车站项板迎水面宜设置柔性防水层，并应处理好柔、喇连接过疫区的密封。 （3）连续墙增面应进行凿毛、清洗，必要时局部施工防水处理后，再浇筑内衬防本混凝土， （4）对墙板连接施工缝宜用水泥基渗透结晶型防水材料作加强密封， （5）底板依靠结构自防水， 6)瞻挖车站的防水 暗挖车站防本以混凝土结构自防本为主，附加防水层为辑， （1）矿山法施工隧道的防水设计，应符合下列要求： >锚喷衬砌以自身的密实性防水； >复合式除以自身密实性防水外，尚需作夹层防水层： >车站与区间接口处，隧道防水应作收口处理。 （2）矿山法施工隧通的复合式衬宜在初期支护与二次村瑚之间设置防水层，并配合注浆防 二次衬期应采用防本砼，必要时可采用补偿收缩砼。 （3）初期支护施工时应预留注浆管，每当初期支护闭合成环一定长度后，随即进行初村的背 主蒙。当地层透本系数大，或引排水对周边环境不利（如地表沉陷等问题）时，需加大初期支护 的厚度和骨后注案，初支拱背注浆固结应当深入围岩中12Ⅱ范围，而不仅仅是初支拱骨充填 ，使初支能最大限度地止住水。 （4）二次衬酮应考患承受全部静水压力，并根据计算结果确定二次衬期的配筋，并且至少在 蓄的下部和仰拱部位配置必要的构造钢筋，另外在模注二村砼时应预留注浆孔，当二次衬瑚完成

4）复合墙结构防水应符合下列规定： （1）全部增设附加防水层，车站结构项，底板理水面防水层与侧墙围护结构和内衬墙之间的 要防水层宜形成整体密封防水层，并根据不同部位设置与其相适应的保护层。 （2）地下车站与区间隧道的结合部位应采用刚案结合的密封区，并根据结构构造形式选择与 相匹配的加强防水措施， （3）地下车站与区间隧道选用不同防水材料时，应能相互过疫粘结或焊接，必须使其形成连 整体密封的防水体系。 5）地下连续增作为叠合墙主体结构时，其防水应符合下列规定： （1）其支撑部位及增体的裂缝，空利等缺陷应采用防水混凝土或防水砂浆进行修补，墙体间 要缝的渗通，应采用注案、嵌填聚合物防本砂案进行防本处理， （2）车站顾板迎水面宜设置柔性防水层，并应处理好案、刚连接过疫区的密封。 （3）连续墙增面应进行凿毛、清洗，必要时局部施工防水处理后，再洗筑内衬防水混凝土， （4）对墙板连接施工缝宜用水泥基渗透结晶型防水材料作加强密封， （5）底板依靠结构自防水， 6)瞻挖车站的防水 暗挖车站防水以灌凝土结构自防水为主，附加防水层为辅。 （1）矿山法施工隧道的防水设计，应符合下列要求： >锚喷衬瑚以自身的密实性防水 >复合式除以自身密实性防水外，尚需作夹层防水层： >车站与区间接口处，隧道防水应作收口处理。 （2）矿山法施工隧道的复合式衬砌宜在初期支护与二次衬砌之间设置防水层，并配合注浆队 二次衬瑚应采用防水砼，必要时可采用补偿收缩砼。 （3）初期支护施工时应预留注浆管，每当初期支护闭合成环一定长度后，随即进行初村的胃 主蒙。当地层透水系数大，或引排水对周边环境不利（如地表沉陷等间题）时，需加大初期支 与的厚度和骨后注案，初支供背注浆固结应当深入围岩中12Ⅱ范围，而不仅仅是初支拱骨充划 荣，使初支能最大限度地止住水。 （4）二次衬砌应考虑承受全部静水压力，并根据计算结果确定二次衬瑚的配筋，并且至少在 接的下部和仰拼部位配置及更的构造钢筋。另外在稳注二封改时应剂留注整引，当二次过断究：

Parc 28 of 6S

后压注水泥砂荣，填充空除防止二衬渗涌水， （6）车站与区间，以及区间分段采取措施隔断地下水通道，防止地下水沿隧道织向连通 7)细部防水 细部防水是地下车站防本设计，施工中的重点，主要包括：施工缝，变形缝、诱导缝，格 接头区等处的防水

后压注水泥砂案，填充空隙防止二衬渗涌本， （6）车站与区间，以及区间分段采取措施隔断地下水通道，防止地下水沿隧道织向连通。 7)细部防水 细部防水是地下车站防本设计，施工中的重点，主要包括：施工缝，变形缝、诱导缝，柱头 接头区等处的防水。

喜61底板加防水层范

在建筑物密集、地下管线繁多的上海市区修建地铁车站，无例外地会碰到地下增深基坑施工中 地风险性间题。为确保工程安全，质量和周图环境安全，根据上海地铁一号线在地下增深基坑工程 中取得的理论知识和实践经验，我出如下地铁车站地下增深基抗施工技术要点（各要点中除另有注 明外均适用于顺筑法及逆筑法）： 关于技术准备工作 1.制定施工组织设计和施工操作规程 按设计规定的技术标准，地质资料以及周围建筑特和地下替线等详实资料， 严细地做好深基抗施工组织设计（包括保护周围环境的监控措施）和施工操作规程，通过技术 交底，使全体施工人员认识到：深基抗开挖支撑施工必须依循技术标准。设计的施工程序及施工参 数，施工参数是对开挖分步和每步开挖的实间尺寸、开挖时限，文撑时限，支撑预应力等各造工序 的定量施工管理指标，开挖与支撑施工技术的主要点是：“沿织向按限定长度的开挖段逐段开挖： 在每个开挖段中分层、分小段开挖，随挖随撑，接规定时限施加支撑预应力，微好基坑排水，减少 基坑暴露时间”，在顺筑法和逆筑法施工中，在中板或底板尧筑前的基坑开挖中，沿纵向的分段坑 底长度L，取25m；而在每开挖段，每开挖层中，又分成L,=6m长一小段，挖好一小段，即直接在 地下墙的规定位置，撑两根支撑。 2.基坑开挖前进行必要的基坑土体加因 加图内容及要求按设计而定，一般有： （1）在地下增底下固清孔不好土体很软时，进行地下境境底注案加阅，以防止开挖时引起地下 墙沉降和墙外侧土体松动沉降； ②为确保开挖土技稳定的土体加固； ③地下墙内侧被动±压力区，以注荣案法或其他方法加固； ④在具有夹薄层粉砂的粘性土或粘性土与砂性土互层中，对基坑抗内自地面下至基坑底以下 定厚度的土体，用超前降水法加固土体， 3.并点降水加固土体的技术措筛 采用并点降本法加固土体时，降水深度需在设计基块底面以下一定深度，以满足被动区土体抗 力要求并防止降水引起地下墙外侧地面温降，数业要或布置非点滤管源度及水位现利引。隆水要在

Pare 30 of 6S

开挖前20大开第，以使土体在开挖时已经变到相当程度的择水司结。降求开郊后，要定期地对款 先设置在基抗内外的水位观测孔的水位进行观测，以检查水位降落，此降落值要小于2，否则要 考虑用回灌水法或隔水法以防止降水对周围环境的有害影响。 4.备齐合格的支撑设备 开挖前雷先备齐检验合格的、带有活络接实的支择，支撑配件，施加支撑预应力的油表装置（带 有观测预应力值的仅表》等安装支择所必须的器材。对有特级要求的环境保护时要有复加预应力的 技术装置，产防需要安装支撑时，固缺少支择承件而延捌支撑时间 5.打设稳定支撑的支柱椎 性深度要能控制性体隆沉；性与支撑连结构造要具有对支撑的三维约束作用又不影响支撑加预 力。 6.充分准备好排除基抗积水的排水设各 为保证基坑开挖面不浸水，并确保查清和排干基抗开挖范围的贮水体，废旧水替等的积水，必 事先备好排水设备以防开挖土技被暗藏积水冲妍，乃至冲断基抗横向支撑，从而造成地下墙大幅 度交形和地面大量沉陷的产重后果 7.切实备好出土，运输和弃土条件 保证基抗开挖中连续高效率地出土，加速开挖支择的速及，减少地层移动，确保达到规定的施 工管理指标。 8.地下替线的监控和保护 根据平行于基抗地下墙外侧地下管道的管材，接头形式、理速等条件，在开挖前设计并数设好 地下墙外侧替道地基土不均匀沉降观测点和调整管造地基沉降量的跟踪注浆管，测点及注浆装置， 开挖前各好所有注案材料和设备，以在管通沉降量和各相邻测量线投（约5m）沉降委大于控制值 时，及时跟踪注案，调整管道地基沉降由线。 对特级保护基抗，需在垂直于基坑侧墙的几个断面上布置地面沉降观测点和建筑物设施的位移 现测点，并数设把欧建筑物，构筑物或公用设施的控制地基沉降的跟踪注案技术装备。这里要特别 注意：凡需要在地下墙后面采用跟踪注浆时，对此处支护结构的外荷乘以1.2超载系数，并规定压 聚程序及压力 二， 开挖施工的合理程序及关键性细节 9.严格执行开挖程序

开挖前20大开第，以使土体在开托时已经变到相当程度的排水结。降求升郊后，要定期地对期 先设置在基抗内外的水位观测孔的水位进行观测，以检查水位降落，此降落值要小于2，否则要 考虑用回灌水法或隔水法以防止降水对周围环境的有害影响。 4.备齐合格的支撑设备 开挖前雷先备齐检验合格的、带有活络接实的支择，支撑配件，施加支撑预应力的油表装置（带 有观测预应力值的仅表》等安装支择所必须的器材。对有特级要求的环境保护时要有复加预应力的 支术装置，产防需要安装支撑时，固缺少支择承件而延支撑时间， 5.打设稳定支撑的支柱柱 性深度要能控制性体隆沉；性与支撑连结构造要具有对支撑的三维约束作用又不影响支撑加预 这力。 6.充分准备好排除基抗积水的排水设各 为保证基坑开挖面不浸水，并确保查清和排干基抗开挖范围的贮水体，废旧水替等的积水，必 原事先备好排水设备以防开挖土被被暗藏积水冲妍，乃至冲断基抗横向支撑，从而造成地下墙大幅 度交形和地面大量沉陷的严重后果。 7.切实备好出土，运输和弃土条件 保证基抗开挖中连续高效率地出土，加速开挖支择的速度，减少地层移动，确保达到规定的施 工管理指标。 8.地下替线的监控和保护 根据平行于基抗地下墙外侧地下管道的管材，接头形式、理速等条件，在开挖前设计并数设好 地下墙外侧替道地基土不均勾沉降观测点和调整管造地基沉降量的跟踪注浆管，测点及注浆装置。 开挖前各好所有注案材料和设备，以在管通沉降量和各相邻测量线投（约5m）沉降垂大于控制值 时，及时跟踪注浆，调整管道地基沉降由线。 对特级保护基抗，需在垂直于基坑侧墙的几个断面上布置地面沉降观测点和建筑物设施的位移 现测点，并设把欧建筑物，构筑物或公用设施的控制地基沉降的跟踪注蒙技术装备。这里要特别 注意：凡需要在地下墙后面采用跟踪注浆时，对此处支护结构的外荷东以1.2面载系数，并规定压 聚程序及压力 二， 开挖施工的合理程序及关键性细节 9.严格执行开挖程序

在顺筑法施工中，每个限定长度的开挖投中，按开挖程序进行开挖。每一层开挖底面标高不低 于该层支撑的底面，第一层开挖后，接一小段（最长不超过12m）在16小时内开挖后，即于16小 时内安装支撑，并施加大于50%设计支撑轴向力的预应力。不许差延第一道支撑的安装，以防止 也下增项部在悬臂受力状态下产生较大墙项本平位移和附近地面开裂。应注意上部两道支撑（尤其 是第一道支撑）项部与地下墙接触面上的压力，在基抗开挖深度较大后，压力会消减，还会出现空 除，故应采取可拿措施，防止支撑端部移动脱落，所有支撑端部支托和连接构造都要能防止因硅撞 西移动脱，第二层及以下各层开挖中每小段长度<6m，在造筑法施工中在项板以下至中板以上以及 中板以下至底板以上的土层，开挖亦按顺筑法中所规定的挖土和支撑程序及施工参数，为利用项板， 中板、对地下增的约求作用和运用时空效应规律，项板和中板以下的两道支撑可采用将上道支撑逐 限地随下面土层速承开挖而拆下安装于下道支撑 开挖某一层（约2.5－3.5m厚）的小段（约6l长）的土方，要在16小时内完成，即在8小时 内安设2跟支撑并施加预应力。 10.及时洲定支撑安装点 在开挖中及时测定支择在安装点，以确保支撑端部中心位置误差<3m 在开挖每一层的每小投的过程中，当开挖出一遗支撑的位置时，即按设计要求在地下增两侧增 面上测定出该道支撑两端与地下增的接触点，以保证支撑与错面垂直且位置准确。对这些接触点要 整平表面，西出标志，并量出两个相对应的接触点间的支撑长度，以使地面上预先接量出长度配置 支撑，并各支撑端头配件以便于快速装配。 11.在地面按数量及质量要求配置支择 地面上有专人负责检查和及时我供开挖面上所需要的支撑及其配件，试装配支撑，以保证支撑 长度造当，支撑轴线偏垂小于《2c目，并保证支撑、土体及接头的承载能力得合设计要求的安全度 12.准确施加支择预感力 安装第二道及其下面各道支撑时，在要挖好一小段土方后即在8小时内安装好2根支撑，并要 安设计支撑轴向力的80%施加预应力，考患所加预应力摄失10%，对施加预应力的油泵装置要经 常检查，使之运行正常，所量出预应力值准确。每根支撑施加的预应力值要记永备查，在环境保护 要求达到特级标准时要在第一次加预应力后12小时内观测预应力积失及增体水平位移并复加预起 13.端头井斜撑的端部支托钢构件

Pate 30 of 6S

对端头井斜撑的端部支托钢构件必须按设计要求，牢固地焊接于地下墙上的合格预埋构件，当 各斜撑作用在端头井两侧墙上的平行塔面的分力，可能引起端头并突出于车站标准段侧增的转角结 构发生转动时，必须接设计要求对转角处被动压力区进行可靠加固。 14.挖制开挖段两头的土按技度 对开挖两头的土扳，要按土质特性，经造披稳定性分析，定出安全扳度，开挖过程中务使土损 按度不大于安全技度，并且要试试注意计时排除流出土披的水流，以防止滑披，同时逐要注意土技 较陡时，会使开挖段两头地下增外侧的纵向地区沉降典线的典率增大，而使该处地下管线不易保护。 每一小段的土方开挖中，产禁挖成34高的垂直土壁或陡技，以免势方伤人，也可避免毋方而导 致的横向支撑失稳。 15.封堵水土流失缝碍 开挖过程中，对地下墙接缝或墙体上出现水土流失现象，要及时封堵，严防小股流砂冲破地下 增中存在的充填范土的孔制，以至发展成忽剧涌砂，这不仅将引起大量地面沉陷，还会导致地下 支护结构失稳，以至造成严重灾害性事故 16.检查支撑桩的回弹及降水效果 在开挖过程中，要产格检查并降水深度，定时测量用以稳定支择支柱的回弹，并及时调节连接 柱与支撑拉紧装置上的木模，松弛椎回弹后施加于支撑中点的向上项力 17.抗底开挖与修整 开挖最下一道支撑上面土层时，在地面沉降控制要求很高时，应按当时施工监测数据采取拘槽 开挖或挖一条槽安装一根支撑的方法，开挖最下一道支撑下面的土方时，亦按每6m或3加一小段分 没开挖，16小时以内挖好，为微到抗底平整，防止局部超挖，在设计坑底标高以上3IcI的土方， 要用人工开挖修平，对局部开挖的洼抗要用砂填实，绝不许用烂泥回填，间时必象要设集水坑以用 表排除坑底积水， 18.测定合适的基抗超挖量 人工挖至设计抗底标高后，立即量测最下一造支撑底面到基抗底面的高度，并且仔细测出此高 度随时间变化的情况，此高度变化即为挖到抗底后的土体回弹过程情况，从中可判断为保证浇筑底 反达到标高而需要的基抗超挖量。 19.接限定时间微好混凝土垫层及钢解混凝土底数 开挖量下道支撑下方时，应在逐小段开按后，在8一16小时内滤筑谨患土势层（包括减凝土垫

层以下的砂垫层或倒滤层）要预先将砂垫层，侧湾层，混凝土垫层及浇筑钢筋混凝土底板的材料 设备、人力等施工准备工作全部做好，以便在基抗挖好后即进行各道工序，务求坑底挖好后第五天 以前做好钢筋港凝土底板， 20.按规定要求拆除支撑及并点 钢筋混凝土底数炎欢达到所需要的强度，方准许按设计的工序拆除最下一通支撑，其余各道支 撑的拆除，务按设计要求进行，基抗并点排本至少要在中板浇好并达到必要强度后才能停止。 21.实行信息施工 在一个基抗面开挖段整个开挖施工中，要紧跟每层开挖支撑的进展，对地下墙变形和地层移动 进行监控 主要包括地下增增联隆沉观测，地下增变形观测，基抗回弹观测，地下增两侧织向及横间的地 面沉降观测，应根据基坑每个开挖段，每层开挖中的地下墙变形等项的监测反馈资料，及时根据各 项监测项目在各工序的变形量及交形速率的警或指标，及时采取措施改进施工，控制变形。 22.地下管线的监控与保护 在一个开挖段开挖过程中，要根带需要组织专业队伍，负责保护地下管线的监控工作，每日对 开挖投两侧管遭地基沉降观测点至少观测一次，及时函出两侧管通地基的最大沉降量，不均均沉降 线以及相邻沉降（约5Ⅱ）的沉降技度委么1，当△1接近控制指标时，即进行双液跟踪注案，以控 制沉降量及典率不超过管遗所允许的数值。应注意在车站两端端增附近的增外纵向沉降由线的最大 曲率会因端头开挖技度的骤变面有较大幅度的增加，此处要准各用加强的跟踪注浆，以调整沉降曲 库保护替道

设备、人力等施工准备工作全部做好，以便在基抗挖好后即进行各道工序，务求坑底挖好后第五天 以前做好钢筋港凝土底板， 20.按规定要求拆除支撑及并点 钢筋混凝土底数炎欢达到所需要的强度，方准许按设计的工序拆除最下一通支撑，其余各道支 撑的拆除，务按设计要求进行。基抗并点排水至少要在中板好并达到必要强度后才能停止， 21.实行信息施工 在一个基抗面开挖段整个开挖施工中，要紧跟每层开挖支撑的进展，对地下墙变形和地层移动 进行监控 主要包括地下增增联隆沉观测，地下增变形观测，基抗回弹观测，地下增两侧织向及横间的地 面沉降观测、应根据基坑每个开挖段，每层开挖中的地下墙变形等项的监测反馈资料，及时根据各 项监测项目在各工序的变形量及交形速率的警或指标，及时采取措施改进施工，控制变形。 22.地下管线的监控与保护 在一个开挖段开挖过程中，要根带需要组织专业队伍，负责保护地下管线的监控工作，每日对 开挖投两侧管遭地基沉降观测点至少观测一次，及时函出两侧管通地基的最大沉降量，不均均沉降 线以及相邻沉降（约5Ⅱ）的沉降技度垂△1，当△1接近控制指标时，即进行双液跟踪注案，以控 制沉降量及典率不超过管遗所允许的数值。应注意在车站两端端增附近的增外纵向沉降由线的最大 曲率会因端头开挖技度的巢变面有较大幅度的增加，此处要准各用加强的跟踪注浆，以调整沉降曲 率保护道

Pare 311 of 6S

北京培铁法埋暗教施工技术的特点

Parc 32 of 6S

5、沉器量的分配值为：上台阶据进到测点里程前地面已下沉，其下沉值占总变形量13%左右； 国外一般为1/3左右（3%），说明我们的施工水平高，上台阶通过测点时下沉量占总值50%；下台 阶通过测点时占27%，还有10%为蟠变值，明垦看出，若改变施工方法（双测臂导沉法）基本可减 少消除27%的下沉值 6、量测证明，错杆在部是起不到作用的，反面扰动地层，增加施工难度，而拱脚错替，对 减少拱项下沉作用很大，由曲边墙位移朝向地层方向面不用错杆，所以结构形式决定错杆是否要很重 要，当高大于宽的结构，需要边增锚杆，面我们这种扇蛋形结构（高小于跨度时）就可取消，侧向 玉力反而有利。电算也证明，在则度较大结构，错杆均受压，起不到作用，这点是国内外所未有这 样做和报导的实事， 了、迟后衬砌背后注浆，当压力掌握得当，可以加速蟠变的结束，甚至可以减少调整地面的沉 降值， 人，本富和发展了新奥法： 1、创造性的应用了新奥法原理，充实了新奥法的概念，打破了埋深小于35倍利径；砂卵石 地层不能应用新奥法的禁区，扩大了新奥法原理的适用范围，通过土压力量测证明，真正压到结构 上的有载不是全土柱高，而是相当于4目土柱高，说明承载扶在复跨比小于1的时候也存在 2、在浅埋地层施工，不能再谈充分调动围岩的承载力，由于其承载力有限，因此要在施工中 保持其原有承载力，固此，我们用的是强支护，而不是柔性支护，是限制交形，不是允许适当的 支形， 九、创新了一整套适合北京城区的不同跨度的支护方法，施工方法，施工原则和管理方法： 1、创造了变大跨为小跨的经济开挖方法，如中隔增台阶方法，单侧壁，正台阶法，在国内外未 见到这种提法 2，创造了18字的施工原则：管超前，产注累，短开挖，强支护，快封闭，购量测。 并建立了各种工艺标准卡片，可能出现事故、故障对策表等。浅埋暗挖法有其独特的优点，是 众所周知的，并在科学领域具有先进性和独特性。

5、沉幅量的分配值为：上台阶据进到测点里程前地由已下沉，其下沉值占总变形量13%左右； 国外一般为1/3左右（30%），说明我们的烯工水平高，上台阶通过测点时下沉量占总值50%；下台 价通过测点时占27%，还有10%为端变值，明量看出，若改变施工方法（双测臂导沉法）基本可减 >消除27%的下沉值 6、量测证明，错杆在项部是超不到作用的，反面扰动地层，增加施工难度，而拱脚错替，对 或少拱项下沉作用很大，曲边墙位移朝向地层方向而不用锚杆，所以结构形式决定错杆是否要很重 要，当高大于宽的结构，需要边增锚杆，面我们这种扇蛋形结构（高小于跨度时）就可取消，侧向 压力反而有利。电算也证明，在则度较大结构，错杆均受压，起不到作用，这点是国内外所未有这 年微和报导的实事， 了、迟后衬砌背后注浆，当压力掌握得当，可以加速蟠变的结束，甚至可以减少调整地面的沉 年值， 人，本富和发展了新奥法： 1、创造性的应用了新奥法原理，充实了新奥法的概念，打破了埋深小于35倍利径；砂卵石 也层不能应用新奥法的禁区，扩大了新奥法原理的适用范围，通过土压力量测证明，真正压到结构 的荫载不是全土柱高，而是相当于4土柱高，说明承载扶在复跨比小于1的时候也存在 2、在浅埋地层施工，不能再谈充分调动围岩的承载力，由于其承载力有限，固此要在施工中 持其原有承载力，固此，我们用的是强支护，而不是柔性支护，是限制变形，面不是允许适当的 交形， 九、创新了一整套适合北京城区的不同跨度的支护方法，施工方法，施工原则和管理方法： 1、创造了变大跨为小跨的经济开挖方法，如中隔增台阶方法，单侧壁，正台阶法，在国内外未 到这种提法 2，创造了18字的施工原则：管超前，产注累，短开挖，强支护，快封闭，购量测。 并建立了各种工艺标准卡片，可能出现事故、故障对策表等。浅埋暗挖法有其独特的优点，是 众所周知的，并在科学领越具有先进性和往特性

Pare 33 of 6S

诺干重大工程的防水创新技术

2.玄武湖隧道、西潮隧适的防水施

南京玄式湖隧遗的防水比较成功，其主要康固是借鉴以往隧通工程渗涌的经检教训，自工程一 开始就从建设、设计，施工，监理各环节象抓防水，并设立了以工程院院士为首的防本专家组，针 对工程防水立了多项防本或与防水紧密相关的课题，发挥了积极的作用，杭州西湖隧道在建设也坚 寺设计、施工、监理共攻防水关的微法。这里谈谈在玄武湖隧道湖中段变形缝，西湖隧道项板外防 水层和系房内防水层的设计和放工，及基与有关标准的协调

2.1可注浆式止水劳在变形续的应剧

间变形的优点防本的基础上，进一步设置配套的注浆管路，并在钢片端头粘设海滞条（结皮表面可 防水泥浆渗入），利用预埋注浆管压注堵水浆液（一般化学浆液），拿注浆压力在海绵条与混凝土中 齐出一通道，案液注入并密封此间隙使可诺止变形缝流入的渗涌本， 2.1.2使用要则：1)海得条必须结皮，谨防碱损造成水泥浆没入变硬而注浆时无法压缩；2)带 不螺杆在压注案液前不应受摄而致无法拆卸，故预埋长度要控制好；3)注案替的埋设距离要得当， 以免注蒙压力过高或压注过额

2.2关于防本层的设计和施工锻件标准，及基与有关标准的热调

Pare 34 of 6S

图3涂剧缓膨胀剂的避水胀腻子止水条 同样，膨账橡胶的耐久性则有两类检测法：1）根据材料长期浸水的析（溶）出物的量（包括热 水加速溶出），此法日本较多采用；2）根据材料反复多次干湿循环后的力学性能指标的变化值，此 内我国标准规定，两者各有长处，

图3涂缓照胀剂的遇水熊账腻子止水

不论是已峻工的上海外环隧道、宁波常洪沉管隧道，还是上海大连路质构隧道，复兴路盾构隧 道等在建隧遗，对各大城市的公路隧道都要进行“健康”监测，包括防本安全监测。这是以往工程 所忽视的，如今项目峻工，运营开始均应制订、确定这种充分量化的技术监测的规定，下面以外环 充管隧道接头防水安全监测为例，说明之。 3.1关于GIX4±带

根据“柔性接头防水试验”中压缩剪切试验曲线，可以推演压缩量在70120m的任意位置时 的水平剪力与水平位移。 当水平（剪切）位移超过80m时，GINA鼻会变为滑动

图 3. 1GINA止水带双间变形示意图 (i为接头号；0为凌工初始值） (1）止水带在70120m压缩量范围内，尺有位移超过80m时GINA募尖才开始滑动，才有可 能滑出端钢壳。见图3.1GINA止水带双向变形示意图 （2）钢端壳H=560mm，设计的GINA鼻尖理论上应在280mm位置（即中心位置），固此，根据 鼻尖与端钢壳中心的错位的监测结果，其报警值设为： X,+X80 >160,为危险; X,+≥X80 >140, 为警告; Z + △ Z80 > 160,为危,险:Z+≥Z80 >140,为警告

Pare 35 of 6S

给排水施工组织设计 表3.1控制管股接头GINA止水带的量小