第二部分地铁工程设计文件组成与内容

质时行性研， 212 说明 212 第1章 概述 212 第2章 修建本地铁工程的必要性 212 第3章 地铁工程范围的选定· 212 第4章客流预测

可行性研究报告文件组成与内容

说明· 216 第1章 概述· 第2章 项目建设必要性分析 .** 216 第3章 自然条件与工程地质· ， 216 第4章 客流预测， · 217 第5章 设计原则及主要技术标准· 第6章 行车组织及运营管理方案·· · 217 第7章 车辆选型· 217 第8章 限界 . 217 第9章 线路· ..217 第10章 轨道 218 第11章 车站建筑 : 218 第12章 结构工程 218 第13章 供电系统 ：219 第14章 通信系统 219 第15章 信号系统 · 219 第16章 防灾报警及机电设备监控系统 第17章 售检票系统 · 220 第18章 通风空调系统 · 220 第19章 给排水及消防系统 221 第20章 车站其他机电设备（电梯、扶梯、屏蔽门、防淹门） 22.1 第21章 控制中心 221 第22章 车辆段与综合基地 221 第23章 设备材料供应与采购 222 第24章 节约能源 222 第25章 环境影响分析 222

照明设计标准第26章 劳动安全及卫生 222 第27章 防灾及人防工程 223 第28章 管理机构及定员 223 第29章 工程筹划 223 第30章 投资估算与资金筹措 223 第31章 财务评价 第32章 国民经济评价 225 第33章 风险分析 225 第34章 结论与建议 225 附件 225 附图 226 总体设计文件组成与内容· 228 第1篇 总说明书 228 第2篇 行车、线路、轨道、限界及工程筹划 229 第3篇 土建工程· 231 第4篇 车辆、机电设备…. 233 第5篇 车辆段与综合基地 238 第6篇 修正投资估算· 239 初步设计文件组成与内容 241 第1篇 总说明书： 241 第2篇 设计基础资料 243 第3篇 行车组织与运营管理· 244 第4篇 车辆 246 第5篇 限界 247 第6篇 线路 248 第7篇 轨道· 250 第8篇 车站· 251 第9篇 区间 261 第10篇 供电系统 267 第11篇 通信系统 272 第12篇 信号系统 274 第13篇 机电设备监控系统 275 第14篇 防灾报警系统 276 第15篇 自动售检票系统 278 第16篇 通风空调系统 279 第17篇 给排水及消防系统 280 第18篇 车站其他机电设备（电梯、扶梯、屏蔽门、防淹门J） 282 第19篇 控制中心 8.

N初步设计文件组成与内容·

V施工图设计文件组成与内容

第二部分地铁工程设计技术接口

第1草线路 第2章 轨道 374 第3章 区间隧道 376 第4章 桥涵（含高架、地面线路和车站） 378 第5章 车站 380 第6章 限界， 384 第7章 车辆 387 第8章 车辆段与综合基地 390 第9章 电源及供电方式（含主变电所） 392 第10章 中压供电网络及牵引供电（含牵引变电所） 394 第11章 动力照明供电（含降压变电所）

第12章 接触网（或接触轨） 400 第13章 电力监控系统 402 第14章 通信系统 404 第15章 信号系统 406 第16章 机电设备监控系统 409 第17章 防灾报警系统 411 第18章 白动售检票系统 413 第19章 控制中心 414 第20章 通风空调系统 415 第21章 给排水及消防系统 417 第22章 屏蔽门 419 第23章 扶梯 420 第24章 电梯 422 第25章 防淹门 424

第章设计项目管理 425 第2章设计监理· 447 附录A限界附图、附表 469 附录B采用主要技术规范、标准一览表 481

地铁工程设计技术要求（以下简称技术要求）是控制地铁工程设计标准和 规模的重要文件，是工程设计质量计划的重要组成部分，是开展工程设计的基 础条件。 本技术要求主要以国家标准《地下铁道设计规范》和建设部颁发的《城市 快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》为依据，在总结近几年我院从事地 铁工程设计的实践经验基础上进行编写的： 本技术要求按照下列的工程条件编写： 1.线路条件：地下线、高架线和地面线。 2.适应车辆： A型车基本宽度3.0m，受电弓受电； B型车基本宽度2.8m，受流器受电或受电弓受电。 3．通风空调条件按车站设屏蔽门和非屏蔽门两种模式考虑。 4．售检票有多种方式，仅按自动售检票系统编人。 技术要求作为设计工作的指导性文件，有一个不断深化、补充、完善的过 程。一般应在总体设计工作开展之前编写。在使用过程中，可根据工程条件变 化和工作的深化情况进行补充修改。如果由于补充修改内容过多，或确属已不 适应工作需要，可视具体情况在初步设计、施工图设计阶段颁发新的版本。 技术要求的编写，作为对执行标准、规范的实施性细则，原则上不抄录规 范条文，而要根据标准、规范所规定的原则写出具体执行的内容尺度。根据工 程实践对现行规范、标准无明确规定的部分，作为补充细化写人。 科学技术的发展日新月异，而科技成果转化为现实的生产力有一个过程。 作为应用技术的工程设计，有关技术规定、标准有相对稳定性。因此本技术要 求仪作为模式、框架或范例提供参考。 本技术要求是按照各专业的性质，并考虑各专业章的完整性、与工程设计 文件组成和内容基本相对应编写的。般一个章节可由一个专业完成，有些章 节由多专业共同完成，并由总体设计负责人（或副总体设计负责人）统稿，以 利技术要求本身的统·性、总体性和完整性。

1.1为使地铁工程项自建设成技术先进、经济适用、准时快捷、安全舒适 的城市快速轨道交通干线，特制定本技术要求。 1.2本技术要求适用于地铁工程的总体设计、初步设计和施工图设计。 1.3编写依据 1.3.1本技术要求根据国家标准《地下铁道设计规范》（GB50157一92）和 《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》，并结合具体地铁工程的情况 进行编写。 1.3.2本技术要求按照国家发展计划委员会以××号文对××地铁.1程项 目建议书的批示进行编写。 1.3.3本技术要求中有关车辆、机电设备的设计技术参数，根据供货商按 业主的技术要求提出的参数确定。 1.3.4《××地铁工程可行性研究报告》及审查批复意见。 1.3.5地方有关法规、标准和业主对工程设计的要求。 1.4设计年度及分期建设 1.4.1建设期为××年，规划设计年度初期为××年，近期为××年，远 期为××年。 1.4.2工程设计应近远期结合、统一规划、分期实施，车辆的配备以运营 后第三年（即初期）的运输需要购置，以后逐步配置；机电设备和地面工程的 房屋、股道应按近期设计，根据实际需要逐步进行增设和扩建；对难以扩建的 土建工程按远期设计。 1.5线路走向应满足城市总体规划、线网规划的要求。 线路方案的选择应以客流预测资料为依据，并充分发挥其城市交通的效能， 实现较大的社会、经济效益。 线路位置充分考虑与城市规划相协调，尽量降低工程造价。 1.6地铁车站布置应按市区规划要求，设置在客流量大的集散处，并充分 利用地下及地面空间，进行综合开发。 1.7系统和设备选型应符合相关国际、国家或行业标准，并遵循技术成 熟、安全可靠、综合技术先进、经济实用的原则。 1.8地铁建设应与旧城区改造和新城区建设规划相结合，以地铁建设促进 城市发展和市政建设。

第2章行车组织及运营管理

2.11行车组织与运营管理应满足客流需要，组织合理运输，采用先进的 行车组织措施和运营管理方式，为乘客提供安全、高效、优质的运输服务。 2.1.2加强各专业协调，提出满足运营要求的设让依据、数据、措施等 司时按初、近、远期相结合进行本专业设计。 2.2行车组织设计 应根据预测客流资料，按设计初、近、远期列出下列基本数据： 1）年客运量（万人次）； 2）日客运量（万人次）； 3）高峰小时单向最大断面客流量（人次）； 4）各车站超高峰系数。

各设计年度的列车编组辆数，每辆车的额定和超载的载客量，列车的额定 载客量和超载的载客量。 2.3.2最小行车间隔 各设计年度的最小行车间隔时间（min）。 2.3.3线路配备的客运能力 各设计年度为满足客运量要求设计的线路客运能力（万人次）。

2.4.2全日行车计划及行车间隔

编制各设计年度全日行车计划的依据和要求，及最大和最小行车间隔 高峰时段意见和开行列车对数。

2.4.3列车停站时间

根据预测客运量提出各站上、下车人数，预计各设计年度列车最大和最小

第一部分第2章行车组织及运营管理

停站时间要求，并计算出列车在各站的设计停站时间和运行速度。

2.5.1行车方向 规定各线或区段上、下行方向。

2.5.2列车运行交路

的高峰小时列车运行交路如图2.5.2

图2.5.2××期列车运行交路图

注：列车运行交路图应按设计年度分别绘制

设计采用的乘务制式和列车司机配备数量及折返站司机作业方式 2.5.4折返方式和折返能力

2.5.4折返方式和折返能力 各设计年度各折返站的折返方式（站前折返或站后折返等）和折返能力要 求。 2.5.5车站配线 根据设计列车运行交路、折返方式和折返能力要求，综合考虑各种故障运 行模式，设计车站折返线、停车线、联络线及渡线等配线（绘制示意图并作必 要说明）。 2.5.6列车驾驶模式 列出在正线、折返线及其他线上的列车驾驶模式（自动、人工等）。 2.5.7调度区划分 设计采用的调度指挥方式（正线、车站、车辆段等）与调度区划分，

2.6列车牵引计算与运行图

2.6.1列车牵引计算 根据车辆牵引性能，线路平、纵断面和最低旅行速度要求等技术条件，进 行列车牵引计算。列车牵引计算范围包括正线、联络线、折返线和车辆段出入 段线等，并应根据需要按不同速度要求或不同驾驶模式进行列车牵引计算。列 车牵引计算结果，包括列车运行速度、时间、电流曲线等、据此确定区间列车

行时间、折返时间、旅行速度及能耗等。 2.6.2列车运行图 根据列车运行交路、列车对数、列车区间运行时简、停站时间及折返时问 设计资料，绘制各设计年度全日列车运行图。 2.7车站管理 2.7.1站务管理 车站管理方式和各类车站管理人员（站长、副站长、值班员、站务员等） 主要职责。 2.7.2车站设备管理 车站设备监控等级及控制分工，必要时可列出车站挖制的主要设备名称。 2.7.3服务设施 1）售检票方式 车站售票方式（自动、半自动、人工等） 车站检票方式（自动、人工等） 2售检票设备 售检票设备的名称与配备标准。 3）各类服务设施 旅客信息设施（列车信息显示、广播设施）、问讯处、邮政、电信、零售、 客问导设施、自动扶梯及残疾人专用设施等服务设施项目和配备条件。 2.8票务管理 2.8.1票价制式 各设计年度的票价制式（计程票制或一票制），如为计程票制，应定出票价 等级。 2.8.2车票种类 各设计年度采用的车票种类（普通票、学生票、员工票、出站票、优惠票 ，是否分单程票、储值票。 2.9组织机构及定员

2.8.1票价制式 各设计年度的票价制式（计程票制或一票制），如为计程票制，应负 和等级。 2.8.2车票种类 各设计年度采用的车票种类（普通票、学生票、员工票、出站票 等），是否分单程票、储值票。

2.9.1组织机构设置原则 根据运营管理模式，拟定运营管理机构的设置源则和组织机构（含经济核 算制度、运营管理机构分级等）， 2.9.2定员 有关各类生产定员的法定工作时间，有关生产和管理人员的配备原则和标 准。

3.1车辆选型的基本原则

3.1.1车辆选型应符合建设部颁发的《城市快速轨道交通工程项目建设标 推（试行本）》的有关规定。 3.1.2车辆选型应以本程主要技术条件为依据，考虑既有线车型因素， 其技术指标应满足本工程线路条件和近、远期高峰小时客运量及行车组织（行 车速度和行车间隔）的要求。 3.1.3车辆选型和技术条件，应能适应当地的环境条件和气候条件。地面 和高架为主的线路，应充分考虑车辆降噪措施。 3.1.4车辆主要功能，应根据工程的需要和城币经济条件分析确定。车辆 主要部件和设备，应选用技术先进、成熟、安全、可靠和检修方便的产品，并 充分考虑未来技术方向和发展趋势。 3.1.5车辆选型应充分考虑我国国情，努力提高本地化水平、降低造价 在引进关键技术设备时，应注意逐步实施本地化的可能性。 3.1.6车辆选型应考虑城市既有地铁线路运营车辆的技术条件，同一系统 内车辆的主要技术规格宜统一，以方便运营管理和维修。 3.1.7车辆选型应充分考虑城市轨道交通的特点，在造型和色彩等方面力 求统一和谐。 3.1.8车辆选型应符合我国现行《地下铁道车辆通用技术条件》（GB 7928一87）的规定。

3.2车辆的基本型式和编组

3.2.1地铁车辆的基本型式，应根据《市快速轨道交通工程项目建设标 准（试行本）》的规定，优先选用A型车或B型车。车辆的主要技术规格，宜符 合表3.2.1的规定。 3.2.2列车的编组形式，宜采用动拖车固定单元车组编组形式，经比较有 较大优越性时也可采用全动车形式或动拖车混编的固定编组形式。无论何种编 组形式，每列车的首车和尾车必须带有司机室。 3.2.3列车的编组辆数，应根据工程近、远期高峰小时单向最大客流量和 最小行车间隔，并按下列公式计算确定：

max T 60D

I max T 60D

表3.2.1各类车型主要技术规格

3.2.4为方便运营管理和车辆检修、近、远期列车的编组辆类

3.2.4为万便运营管理和车辆检修，近、远期列车的编组辆数宜一致。 3.2.5采用动拖固定单元车组编组形式时，列车动拖比和动车的电机功率

3.2.5采用动拖固定单元车组编组形式时，列车动拖比和动车的电机功率

第一部分第3童地铁车辆

应根据列军重量和线路条件等因素计算确定，并满足下列要求： 1）列车在限制坡道上计算速度下的粘着牵引力和启动牵引力的要求。 2）启动加速度和制动减速度的要求。 3）列车在故障情况下，当列车损失1/4动力时，列车在定员载荷下可往返 个全程；当列车损失1/2动力时，列车在超员载荷下仍可在最大坡道.上启动 并能运行至最近车站，乘客下车后空车返回车辆段

3.3车辆总体设计要求

3.3.1车辆适应环境条件，应根据当地的气象资料和环境有关资料明确下 要求： 1）海拔高度：除高原地区外宜规定不超过1000m。 2）环境温度：应根据当地气象资料留有适当余地，并考虑车辆生产厂所在 的环境温度。 3）相对湿度：应采用当地气象资料的最湿月份平均最大相对湿度。 4）空气污染程度：根据当地大气环境确定，应明确空气中各种有害杂质的 量或浓度，如硫酸盐、SO2、酸雨等。 5）风、雨、雪情况：根据气象资料明确最大风速、年降水量及最大月降水 6）其他恶劣环境：如台风、风沙、冰、雷电等情况。 3.3.2车辆应能适应下列线路和车站的主要技术条件： 1）线路轨距 1435mm 2）线路类型地下线、地面线和高架线 3）线路最小曲线半径正线 A型车 300m B型车 250m 站线 1 000m 800m 车辆段 135m 4）线路竖曲线最小半径 2000m 5）线路最大坡度 正线 35%0 站线 3% 车辆段线 0%0 辅助线（空车） 40%0 6）站台高度 A型车 1 050mm B 型车1 020 mm 7）站台与线路中心距（直线）A型车 1600 mm B 型车1 500 mm 3.3.3车辆应满足下列供电条件： 1）供电方式 A型车接触网供电B型车接触轨或接 网供中

接用触轨5U 3.3.4车辆主要结构参考尺寸如下：（具体设计时，应以供货商提供数据为 A型车 B型车 1）车辆长度（车钩接触面间）（mm） A车24 390 19520 B、C 车22 800 2）车体长度（mm） A 车23 690 19000 B、C 车22 100 3）列车总长度根据编组辆数计算确定 4）车辆宽度（mm） 3000 2800 5）车辆高度（mm）有空调 3800 3800 无空调 3570 3510 6）车辆地板面高度（mm） 1130 1 100 7）车厢内净空高度（mm） 2.100 2100 8）车钩高度（mm） 7202 660 +1° 9）转向架中心距（mm） 15700 12600 10）转向架固定轴距（mm） 2500 2200 11）车轮直径（mm）新轮 840 840 半磨耗 805 805 磨耗 770 770 12）车门数量（对） 5 4 有效宽度（mm） 1400 1300 高度（mm） 1860 1800 13）车辆贯通道宽度（mm） 1 400 ~ 1 500 700~800 高度（mm) 1800 1800 14）司机室前端紧急疏散门宽度（mm） 500 ≥500 3.3.5车辆主要运行参数应满足下列要求： 1）最大运行速度 80 km/h 2）平均技术速度 ≥ 50 km/h 3）平均启动加速度 A型车 B型车 0~35km/h的平均加速度（定员） 1 .0 m/ s2 0~60km/h的平均加速度（定员） ≥0.6 m/s2 070km/h的平均加速度（定员） : 0.4 m/s

第一部分第 3 章 地铁车辆

0~40km/h的平均加速度（超员） ≥0.83 m/s2 0~70km/h的平均加速度（超员） 0.5 m/s2 4）减速度（在定员下，列车从最高速度至停车） A型车 B型车 常用制动减速度 1.0 m/s2 0.94 m/ s2 紧急制动减速度 1.2 m/s2 1.2 m/ s2 5）噪声标准（列车以60km/h速度运行时） 客室内噪声 ≤83 dB (A) 司机室内噪声 ≤80dB(A) 3.3.6车辆载客量宜满足下列要求：（具体载客量应以供货商提供数据为 正常载客量（站立人数6人/m） A型车 B型车 有司机室 310 230 无司机室 310 245 超员载客量（站立人数9人/m） A型车 B型车 有司机室 432 290 无司机室 432 310 3.3.7列车平均轴重：A型车小于16t，B型车小于14t。 3.3.8车体材料的选择，应根据所在城市的气候条件、经济状况以及车车 制造厂的生产水平，综合分析确定。宜选用耐候钢或铝合金，有条件时也可 用不锈钢。 3.3.9车辆的主要设备及装置宜满足下列要求： 1）车钩及缓冲装置 （1）动拖车固定单元车组形式，首尾车司机室端应采用自动车钩；单元 连接车钩应采用半自动车钩；其余车辆连接车钩宜采用固定车钩（半永久牵 杆）。 （2）全动车形式，除首尾车应装设自动车钩外，其余车辆连接车钩应采， 半自动车钩。 （3）动拖车混编固定编组形式，除首尾车应装自动车钩外，其余车辆连 车钩宜装固定车钩（半永久牵引杆）。 （4）各种车辆缓冲装置均应具备复原能量吸收功能，并具有压缩位移指标 2）转向架 （1）结构型式宜采用钢板压型焊接结构，无摇枕H型转向架。

（1）结构型式宜采用钢板压型焊接结构，无摇枕H型转向架。 （2）车轮应采用中国标准整体碾钢轮。 （3）一系悬挂宜采用锥形钢质橡胶弹簧

（4）二系悬挂宜采用橡胶空气弹簧。 （5）基础制动宜采用踏面制动或盘形制动。 （6）各转向架的主要部件和零件应具有互换性， 3）制动系统 （1）宜采用电制动（再生/电阻）与模拟踏面空气制动相结合的形式，并可 由微机协调控制。 （2）制动系统的优先级，应以再生制动为最高，电制动次之，空气制动再 次之。 （3）应具备空重车调整功能，并设有电子防空转、防滑系统。 （4）应设有停车制动装置。 （5）空气制动系统应设有滤尘、油水分离及空气干燥装置。 4）车辆牵引传动系统 车辆牵引传动系统的选择，应根据所在城市的经济条件和工程建设规模综 合分析确定。在条件充许时，宜选用VVVF变频、变压、调速交流牵引传动系 统。 VVVF交流传动系统各项设备的选择，应满足下列要求： （1）牵引电机宜选用三相鼠笼式异步电动机，其绝缘等级为H级，冷却方 式应为自然通风冷却，采用横向全悬挂方式，电动机的功率应通过计算确定。 （2）牵引传动控制系统，宜采用IGBT元件构成的直一交变频变压逆变器 （VVVF）实现交流电机的调速。 （3）辅电源系统宜采用免维护蓄电池，容量不应小于45min。 5）车辆通凤与空调系统 （1）地铁车辆应设通风系统和应急通风系统空润系续的设累应相据所力

5）车辆通风与空调系统

（1）地铁车辆应设通风系统和应急通风系统，空调系统的设置应根据所在 城市的气象条件、工程规模和线路条件，以及城市的经济条件综合确定。 （2）采用机械通风时，在车辆运行条件下，司机室的人均供风量不应小于 30m/h；客室的人均供风量不应小于20m/h（按额定载员计算） （3）设置空调系统时，在车辆运行条件下，司机室和客室人均新风量均不 应小于10m/h。 （4）应急通风的人均供风量不应小于10m/h（按额定载员计算）。 （5）设置空调系统时，宜选用薄型的单元式空调机组，其安装高度应满足 地铁车辆限界的要求。 （6）空调系统的制冷能力应根据环境条件、车内计算条件和热负荷条件等 计算确定。 6）列车行车安全设备 （1）列车应装设车载列车自动保护系统（ATP）和车载PTI应答器，以便监 控列车运行速度，并通过地面设备向列车自动监控系统（ATS）发送列车的有关

第一部分第3章地铁车辆

信息。列车应预留列车自动驾驶（ATO）的位置和接口条件。 （2）有条件时，列车行车安全设备可按列车自动控制（ATC）系统一一一包括 列车自动保护（ATP）、列车自动监控（ATS）和列车自动驾驶（ATO）各子系统 的要求配套设置。 （3）列车行车安全设备的设置，应与信号系统的功能相匹配。 7）列车宜设置计算机控制列车故障自动诊断系统，以监视列车及车辆主要 设备的工作状态、诊断故障、显示提示处理方法，并可用便携式计算机采集各 种数据。 8）列车广播和通信系统 （1）列车广播系统宜采用语音合成器，应具有自动报站、手动报站和人工 广播三种方式。 （2）客室应有向司机室报警通话设备。 （3）首尾司机室应设全双工对讲通信设备、报站显示、监听设备和客室向 司机室报警显示装置等。 （4）列车应设车载无线通信设备，并具有通信信道自动扫描功能，可通过 三个信道与行车调度指挥中心（0OCC）、车站值班员（车控室）及车辆段运转值 班员（DCC）通话。 9）车辆的照明设施和指示灯 （1）客室照明照度不应小于200lx（距地板面高800mm处） （2）司机室照明照度，地板中板为3~5x，司机工作台面为5~10lx （3）司机室前端应设有前照灯和红色信号标志灯，前照灯的照度应保证前 方180m处垂直方向不小于2lx。 （4）车辆两侧应设指示标志灯。 10）车辆的安全设施 （1）车辆所用材料应为无毒、难燃或阻燃型材料，必须用可燃材料时，应 经难燃、阻燃处理。 （2）所采用电线、电缆必须选用难燃或阻燃型。 （3）车辆所有电器和电路设计应有保护装置。 （4）车内应配备灭火设备或器具。 （5）客室车门应设障碍探测再开门系统，防止乘客被车门夹住。 （6）客室车门应设运行安全联锁及保护系统

4.1.1一般规定 1）地铁的线路为右侧行车的双线铁路，采用1435mm的标准轨距。本节内 容不包括车场线。 2）车站应布设在主要客流集散点或交通枢纽点上，无其是快速轨道交通线 网规划的换乘点。站间距离在市中心区宜为1km左右，在市区外围宜为2km左 右。 3）地铁的线路走向应符合城市快速轨道交通线网规划，并充分考虑既有地 铁线路的状况。 4）每条线路与其他线路相交，必须采用立体交叉方式。两线接轨应避免造 成双向敌对进路。 4.1.2线路设计的总体要求 1）线路平面应结合地形、地貌、地质、水文、既有和规划地下管网、既有 和规划地上地下构筑物、人防工程、既有和规划道路及交通状况进行设计。尽 量减少拆迁，便于施工和交通疏解。 2）线路应尽量沿城市主干道敷设，平行于道路幻线设站， 3）市区内沿线每隔3~5个站的站端设渡线或交叉渡线，并根据列车交路在 折返站设折返线。根据运营需要结合沿线车站渡线、折返线的布置设停车线或 存车线 4）线路纵断面应根据工程地质、水文地质、地下障碍物情况、车辆性能 运营特点和施工方法进行设计。 5）有条件时，线路纵断面宜按“高站位、低区间”的节能坡形进行设计。 6）跨河流的高架线路，其纵断面宜按当地洪水设防要求进行设计。 7）线路的平、纵断面设计，应与沿线的物业开发相协调。 8）线路的平、纵断面位置，必须征得当地政府各有关职能部门的认可。 9）高架线路的平、纵断面设计，应注意环境保护和景观效果。 10）应在线路平面图中示明道路规划红线、河道规划蓝线、河水泛滥线、 控制线路位置的构筑物基础平面和地下管网、重要文物保护点等资料。 11）应在线路纵断面图中，示明控制线路高程的地下管线和构筑物基础立 面，并标注其有关的技术参数。沿河地段应示明设计水位。

第一部分第4章线路、轨道

D = 2B + C

第一部分第4章线路、轨道

度及滑动距离），其值应为远期列车长度与保护区段长度之和。 15）折返线、停车线或存车线的两端宜与正线连通，终点站例外。 16）在折返线、停车线、存车线、联络线上宜设置安全线

表4.1.4坚曲线半径

11）车站站台和道岔范围内，不得设置竖曲线。竖曲线离开道岔端部的距 离不应小于5m。 12）有碴道床地段的竖曲线，不得与平曲线的超高顺坡地段重叠；但整体 道床地段可不受此限 13）坡段长度不应小于远期列车计算长度。 14）最大玻度地段的坡段最大长度，应根据车辆技术性能确定。 15）地下区间线路最低点的位置，宜与区间联络通道的位置相一致，并应 方便区间废水泵站的排水。

新面设计时，应注意不同轨道结构高

第一部分第4章线路、轨道

4.2.1一般规定 1）轨道选型应依据线路远期设计输送能力确定。 2）轨道结构及设备应采用先进的、成熟的技术，并具有坚固性、耐久性 稳定性和适当的弹性。应利于养护维修，确保行车安全。 3）应根据线路所经区域环境的要求，采取相应的减振降噪工程措施，把地 铁运行噪声、振动对环境的影响控制在国家环保标准允许的范围内，

4.2.2基本技术要求

轨道设计荷载：轴重P（kN），轮重P/2（kN），轴距a（mm），两转向 距l（mm），两相邻车辆轴距b（mm），如图4.2.2所示。

图4.2.2轨道设计荷载及分布示意图

(1）标准轨距1 435mm。 （2）曲线地段当曲线半径小于或等于200m时，应按表4.2.2的规定加宽轨 距，加宽在缓和曲线或直线段内完成。

地段当曲线半径小于或等于200m时，应按表4.2.2的规定加宽轨 和曲线或直线段内完成。

表4.2.2曲线劲距加宽值

（3）轨底坡宜采用1:20或1：40。 （4）直线及曲线半径大于400m，且线路纵坡小于20%o地段，每千米铺设 1600对支点；曲线半径小于或等于400m，或线路纵坡大于或等于20%地段，每 千米铺设1680对支点。 （5）正线及辅助线均宜铺设60kg/m或50kg/m耐磨普通热轧钢轨；车辆段 与综合基地可铺设50kg/m钢轨。

第一部分第4章线路、轨道

下线相同。 7）地铁应铺设无缝线路： （1）地下线应铺设超长无缝线路。 （2）地面线铺设无缝线路，应符合现行《铁路线路设计规范》相关条款的 规定， （3）高架线铺设无缝线路，应根据桥跨的配置进行个别设计，在设计中应 考虑钢轨强度、稳定性和桥墩的安全。 （4）无缝线路长钢轨的焊接，宜采用工厂或基地接触焊。 8）高架线应设置护轮轨。 9）道岔选型、道岔扣件及道床 （1）道岔应根据设计远期线路通过能力和折返线折返能力要求，以及列车 的配置情况进行选型。 （2）各类道岔宜采用铁路定型产品。 （3）用于混凝土整体道床轨道的道岔钢轨扣件，宜与正线扣件相同。 （4）道岔整体道床轨道的结构高度，应以枕下混凝土厚不小于170mm控制 （未含隧道底板高程的施工误差）。 （5）道岔间插人短轨，应符合现行《地下铁道设计规范》的要求。 （6）道岔及两相邻道岔间距离小于25m地段，可不设轨底坡。 10）线路设计起终点、折返线、存车线和安全线端部，应设置机械摩擦式 可移动挡车器。 11）线路上应敷设线路及信号标志：百米标、坡度标、曲线标、缓和曲线 始终点标、停车位置标、警冲标、限速标、制动标、联锁分界标等。其中，百 米标、坡度标及信号标志宜采用反光材料制作。 12）应根据环境评价报告关于振动、噪声对环境影响的预测资料，轨道来 取相应的减振降噪措施： （1）地下线可采用减振扣件、弹性短轨枕整体道床或浮置板道床减振。 （2）地面及高架线可采用隔声墙或隔声隧道等。 （3）采取不同减振措施的轨道间及采取减振措施与普通轨道间，应设轨道 刚度过渡段。 13）杂散电流腐蚀防护应防排结合，以防为主，以排为辅，确保钢轨对道 床的泄漏电阻不小于15 Q·km。

轨距 1 435 mm 最高运行速度 80km/h 计算车辆长度 A型车22100mmB型车19 000mm 车体宽度 A型车3000mm B 型车2 800 mm 车顶高度（距轨面） 3800mm 地板面高度（距轨面） A型车1130 mm B 型车 1 100 mm 转向架中心距 A型车15700mmB型车12600mm 转向架固定轴距 A型车2500mm B型车2200mm 受电弓落弓高度（距轨面） 3 810 mm 接触网导线洞内高度（距轨面） 4040mm 接触网导线洞外最大高度（距轨面） 5000mm 平面曲线最小半径 A型车300m B型车:250 m 竖曲线最小半径 2.000m 轨道最大超高值 120mm 超高设置方法：整体道床，内轨降低半超高，外轨抬高半超高；碎石道床 外轨抬高全超高。 5.1.2地下铁道限界包括：车辆轮廓线、车辆限界、设备限界、建筑限界 1）车辆轮廓线是指地铁车辆在平直线路上，其车辆中心线与线路中心线重 会时沥青路面标准规范范本，新造车各部尺寸的标称值。车辆轮廓线由车辆供货商提供。 2）直线地段车辆限界是以线路为基准的基准轮廓线的最外各点按车辆在 线路上运行时产生的最不利位置确定。其值必须根据车辆技术参数、最大行车 速度、轨道参数、接触网（接触轨）参数，并计及各种磨耗值计算确定。车辆 限界由车辆供货商提供。当车辆各种技术参数还没有正式确定之前，车辆限界 可参照有关地铁车辆进行设定。 3）直线地段设备限界是车辆限界外的一个轮廓。该轮廓系在车辆限界外 自车体肩部横向加宽100mm、边梁下端横向加宽30mm、顶部加高60mm、受电 寻加高50mm、车下悬挂物降低50mm后形成的。 4）曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上按平面曲线半径和静杰

第一部分 第 5 章 限 界

倾斜及侧滚角计算确定。 5）建筑限界是设备限界外的一个轮廓，计及施工误差、测量误差及结构变 形。任何建筑物均不得侵人此限界。建筑限界和设备限界之间的空间应能安装 各种电缆、水管、消火栓（箱）、动力箱、信号机、照明灯、接触网（接触轨） 及其固定设备。该轮廓还应满足在设备限界与设备之间留出20~50mm余隙， 5.1.3整体道床和碎石道床有不同的车辆限界，因此，它们有不同的建筑限界。 5.1.4A型车（受电弓）车辆轮廓线、车辆限界、设备限界见附图1~4和 附表1~4， 5.1.5B型车（受流器）车辆轮廓线、车辆限界、设备限界见附图5~8和 附表5~8。

5.2各种断面隧道建筑限界

式中d一一隧道中心线对线路中心线的水平位移量（mm）; ho一隧道圆心至轨面距离（mm）； h一一轨道超高值（mm);

注：当超高过渡段长度小于11.05（9.5）m时岩土工程， 由线加宽加商基终点应与超高过渡段终点重合。