1、决定车站建筑设计的主要因素

1、决定车站建筑设计的主要因素

轨道交通地下工程兼顾人民防空起重机标准规范范本，在战时具有保障人员安全交通 转移和物资运输的功能。战时是紧急人员掩蔽及物资贮备场所。 设计原则：全线设防，一站一区间作为一个防护单元

1、决定车站建筑设计的主要因素

主要是配置为运营服务的相关系统设备及服务管理用房。

一、主要设备系统 通信，信号，自动售检票 综合监控，FAS，BAS，供 电，通风与空调，给排水 与消防，屏蔽门等系统。

二、主要管理用房 车站控制室，站长室，票 务，交接班，维修，值班 室用房。

2、车站功能分析（公共区和设备管理区）

站厅，站台，出入口，交通设施（连接厅、台间的楼扶梯及垂直电 1.站厅：流动空间 进站客流：出入口站厅（售票，检票）→楼扶梯→站台候车 出站客流：列车下客>站台楼扶梯>站厅（检票）出入口

2、车站功能分析（公共区和设备管理区）

站厅，站台，出入口，交通设施（连接厅、台间的楼扶梯及垂直电梯） 2.站台：等候与流动空间 一般按远期运能计算，等候时间≤2分钟

2、车站功能分析（公共区和设备管理区）

2、车站功能分析（公共区和设备管理区）

站厅，站台，出入口，交通设施（连接厅、台间的楼扶梯及垂直电梯） 4.交通设施： 主要是连接站厅与站台间的楼扶梯及垂直电梯

(一）空间形态主要控制因素

2.为满足乘客集散的要求

（一）空间形态主要控制因素

3，车站为交通性建筑，应以交通功能为主，提倡安全性、便捷性 一一力求空间形 态简洁、实用。 4，为了可持续发展，从经济性方面考虑一一需控制车站规模 列车编组：长度 客流预测：宽度 工程投资：理深 5，地下车站兼顾人防一一很大程度限制了车站内部空间与其他相邻建筑空间的广 泛沟通及与室外空间的联系。

（一）空间形态主要控制因素 6,施工与技术 根据不同的水文地质条件，选择适宜的施工方法。 1）明挖法施工：矩形结构（浅埋）

（一）空间形态主要控制因素 6,施工与技术 根据不同的水文地质条件，选择适宜的 1）明挖法施工：矩形结构（浅埋）

（一）空间形态主要控制因素 2）暗挖法或矿山法施工：拱型结构或马蹄形结构（深埋）

（一）空间形态主要控制因素

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海） 1，标准形式：单柱和双柱

1，标准形式：单柱和双柱

单柱车站（10号线虹桥机场站，站台宽度11米以下）

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海） 1，标准形式：单柱和双柱

双柱车站（11号线隆德路站，站台宽度12米以上）

1号线衡山路站（站台宽度8米）

7号线上海大学站（站台宽度10米）

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海）

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海）

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海）

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海）

2号线10号线虹桥机场站

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海） 5，特殊车站

（二）建筑空间设计中的几种尝试（上海） 5.特殊车站

号线9号线徐家汇站换乘通道（港汇广

二、车站公共区设计 1、公共区布置方式及人流组织 2 站台层设计要点 3、楼扶梯、电梯布置方式 4、公共区管综及装修

1、公共区布置方式及人流组织

布置形式：站台长度140米，站台宽度12米。设三组楼扶梯，两组设上下行扶梯，一组设上行扶 梯。两端非付费区，中间付费区，两端非付费区设通道连通。两端进站，中部出站，

站厅两端公共区的非付费区宽度不宜小于16米：设于站厅两端的非付费区，宜用通道沟通，最 小宽度不应小于2.4m，如兼有过街功能，不应小于4米。 ?残疾人电梯设在端部，并设进出闸机。

上海市隧道工程轨道交通设计研究院

1、公共区布置方式及人流组织

下岛式车站站台宽度不宜小于12米，换乘站不宜小于14米；侧式车站侧站台净宽不

·中心城区地下岛式车站站台宽度不宜小于12米，换乘站不宜小于14米；侧式车站侧站台净宽不 宜小于3.5米。 ·楼扶梯组尽量布置均匀。

1、公共区布置方式及人流组织

上海市轨道交通A型车6节编组车站比B型6节编组车站规模稍大，公共区柱网采用9120mm 柱跨，上海单柱车站公共区采用公共区三组楼扶梯方案，站厅层至站台层设置三组楼扶梯，中 旬设置上下行剪刀自动扶梯，两端设置楼梯加扶梯，无障碍电梯设置在非付费区。由于A型车公 共区规模稍大，进出站闸机采用两端进站中间出站的方案，中间有较大空间设置出站闸机

1、公共区布置方式及人流组织

杭州市地铁1号线单柱及双柱车站柱网均采用8000mm，公共区均采用两组楼扶梯方案，立 亍层至站台层设置两组楼扶梯，每组楼扶梯包括一部上行扶梯及一部楼梯，该方案付费区客流 集散空间较大，但是从人性化角度考虑，楼扶梯的运客能力和服务档次偏低。进出站闻机采用 中间进站两端出站的方案

杭州市地铁1号线单柱及双柱车站柱网均采用8000mm，公共区均采用两组楼扶

上海市隧道工程轨道交通设计研究院

1、公共区布置方式及人流组织

福州2号线单柱车站公共区柱网采用8000mm间距，公共区采用两组楼扶梯方案，站厅层至 站台层设置两组楼扶梯，单柱车站中柱偏心设置，每组楼扶梯包括上下行扶梯及一部楼梯，该 方案的优点是楼扶梯设置均匀，但是该方案需要站台宽度做到11m才能满足设置要求，且公共 文规模较小，客流集散空间与楼扶梯的服务水平不匹配。进出站闸机采用中间进站两端出站的 方案。

1、公共区布置方式及人流组织

福州2号线双柱车站公共区柱网采用8500间距，公共区同样采用公共区三组楼扶梯方案， 站厅层至站台层设置三组楼扶梯，中间设置一部折跑楼梯，两端设置上下行扶梯及楼梯，该方 案服务水平较高，但是中间折跑楼梯占据了付费区的空间，所以公共区规模较大，不利于控制 车站的整体规模。

竣工资料1、公共区布置方式及人流组织

南昌市轨道交通2号线单柱车站公共区采用9000mm柱网，公共区采用三组楼扶梯方案，站 丁层至站台层设置三组楼扶梯，两端每组组楼扶梯包括一部上行扶梯及一部楼梯，中间是一部 “T”型折跑楼梯，在站厅层左右分开，楼扶梯布置均匀，方便客流进出车站，该方案的缺点付 费区内楼扶梯所占空间较大，结构实施难度大，客流集散空间较小，进出站闸机采用中间进站 两端出站的方案。

1、公共区布置方式及人流组织

南昌市轨道交通2号线双柱车站公共区采用9750mm间距，避免屏蔽门开门位置与中柱冲突 公共区与投标推荐方案的楼扶梯布置、进出站闸机布置及柱网布置基本相同，只是自动售票机 设置在楼扶梯后面，这种布置方案方便设备管理用房的布置，但是自动售票机设置在客流集散 空间，影响进出站客流，同时对公共区的装修影响也比较大。

1）为保证车站安全运营和安全疏散的基本需要 前上海车站的一般规定为：中心城区地下岛式车 站站台宽度不宜小于12m稀土标准，换乘车站不宜小于14m。侧 式车站侧站台净宽不宜小于3.5m。侧站台宽度计算时 应取初、近、远期中计算最大值，同时考虑站台上等 候不同车次乘客对计算宽度的影响；

2）站台两端设备用房可伸入站台计算长度内，不宜超过半节车厢长度，若超过长度， 则需设不小于3m的连通道，且不得侵占侧站台计算宽度，同时应满足距人行楼梯第 级踏面不少于8m，距自动扶梯工作点不小于12m； 3）站台层与站厅层的楼扶梯分布应均匀，且站台层楼、扶梯的布置应符合下列规定： ①当站台与站厅不同层时，站台有效候车区计算长度内任意一点距最近梯口的距离应 小于50m； ②当站台和站厅同层时，站台有效候车区计算长度内任意一点距最近的疏散通道口或 站台与站厅结合口部的距离应小于50m

4）站台层的各部位建筑轮廓及尺寸必须符合限界要求；在有效站台长度外的侧站台应 设安全栏杆，每侧均设至轨道区的人行楼梯，作为检修人员上、下轨道区之需，同时 作为列车在区间隧道内发生事故时乘客紧急疏散使用，楼梯宽度应为1100mm1200mm 5）每侧站台的屏蔽门均应设置应急门，应急门至墙、柱的最小距离应大于3m： 6）自站台边缘向内2m宽度范围内的地坪装饰面下均应做绝缘层。