T／CCAATB 0016 2021  民用机场胶轮旅客捷运系统建设规范

4.1捷运系统的规划和设计，应与航站楼规划相协调，并满足MH/T5002的要求。 4.2捷运系统工程项目规划建设，宜与机场航站区、飞行区、配套工作区工程同步开展，并根据发展 需要，做好工程预留。 4.3捷运系统设计年限应与航站楼总体规划一致，可分为近期、远期。 4.4应在满足功能需求且技术可行的前提下，控制成本、因地制宜，选择合理的敷设方式。可采用高 架、地下、地面等敷设方式， 4.5捷运系统应采用全封闭路权，并设置必要的围蔽或安防措施，满足MH/T7003对机场安全保卫和 运行安全的相关规定。 4.6高架线和地面线，应根据机场总体规划条件，与航站楼、停机坪、内部道路及其绿化隔离带布局 相协调。线路与建筑物的距离，应结合行车安全、防灾、环境保护、景观等要求综合确定。 4.7捷运系统的服务质量应满足T/CCAATB0007的要求，按3～4人/m车厢定员设计运输能力，系统 最大运行间隔不宜大于5min，系统宜具备全自动运行功能，系统设计能力应满足行车密度不小于30 对/h。 4.8系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客，以及系统设施安全的情况下实施。运 营管理应具备正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态下的运营管理模式。运营机构应对不同的 运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括工作流程和岗位责任。 4.9捷运系统运行环境若为散开式区间或站厅，则应考虑采取限速或隔音降噪等措施，不得影响航站 楼候机环境。返流乘客及往返工作人员的交通应由航站楼设计统筹考虑，捷运系统应做好协调匹配。 4.10捷运系统车辆类型，应选择满足使用需求、技术安全可靠、舒适、经济且运营维护有保障的制式 及类型，同时宜充分考虑运营维护的社会化、市场化环境。 4.11捷运系统车辆编组的选择，可根据不同客流年限或时间段，选择不同的编组方案。宜通过灵活的 编组设计实现运输经济性和高效服务。 4.12车辆限界计算应考虑车辆在平直线上，以最高运行速度（区间80km/h，车站站台范围45km/h） 运行，并考虑10%的瞬时超速。 4.13轨道结构全线部件型式宜统一。轨道零部件宜采用通用部件，有利于少维修、标准化、系列化： 在满足轨道功能前提下，结构应简单，便于养护维修。 4.14捷运的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对捷运运营安全有严重影响的其它结构工程设计使 用年限不应低于100年，钢结构构件的设计使用年限不应低于30年。 4.15当运行道采用钢筋混凝土结构时，地下线混凝土强度等级不应低于C35；高架线和地面线不应低 于C40。 4.16捷运系统的通信系统宜与机场通信系统统筹设计，如有必要，可单独建设应急通信系统。 4.17捷运系统车站与航站楼、卫星厅的消防控制界面，宜根据其空间关系进行划分。捷运系统车站宜 设置独立的消防及监控系统，并与航站楼消防系统联动。 4.18捷运系统的信号、供电、站台门等机电系统宜集约集成化设计，可采用控制中心级、现场级两级 控制模式，一般情况下不再设车站级控制。 4.19捷运系统控制中心宜与车辆基地合设，车辆基地选址应符合机场总体规划，宜临近正线设置

5.1车站配线设置应满足运营需求，考虑故障模式下的运营灵活性、客流不确定性、应急救援、防灾 安全等因素。 5.2线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、路段设计速度、工程条件、地形地物以及减少维修等因素， 因地制宜，合理确定。最小曲线半径不应小于表1的规定。 5.3车站站台宜设在直线上。困难条件下设于曲线上时，平面曲线半径不应小于表1的规定，

光伏发电标准规范范本表1圆曲线最小曲线半径（m）

式中： Vmax 最高设计运行速度，m/s； S 设计超高（%，无量纲）； as 未被平衡离心加速度，m/s2; g 重力加速度，m/s2。

Vmax (a. + gs.)

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5.8正线区段列车以最大设计速度通过曲线时，未被平衡离心加速度不宜大于0.5m/s，最大不应大 于0.65m/s，非载客区段列车以最大设计速度通过曲线时，未被平衡离心加速度不应大于1.0m/s。 5.9道岔应设在直线段，道岔端部距平面曲线起点距离不应小于2m，距竖曲线起点不应小于5m。 5.10正线线路最大坡度不宜大于60%，出入线、车场线最大坡度不应大于100%。 5.11地面站、高架站宜设在平坡上。地下站可根据车站及相邻区间排水要求确定是否设置坡度。当车 站范围需设置纵坡时，应设置在坡度不大于3%单一坡道上，且竖曲线不得侵入车站站台有效长度内。

6.2.1运行道中心距为2050mm（I型车）、2032mm（II型车）。 6.2.2最小平面曲线半径不小于22m。 6.2.3最小竖曲线半径110m。 6.2.4最大坡度：一般地段最大坡度不宜大于60%o，困难地段不应大于100%

6.3.1接触轨一受流器受电。

6.3.2额定供电压.1型车

6.3.2额定供电压：I型车：750VDC（波动范围500VDC～900VDC），接触轨由+375V供电轨、 375V供电轨及专用接地轨组成；II型车：600VAC（波动范围510VAC～630VAC），供电轨由U 相、V相、W相供电轨及专用接地轨组成。 6.4车辆设计应满足机场空防对车厢隔离的要求。 6.5车辆内客室区域宜以站席为主，并应设有固定轮椅设施及无障碍标识，可根据运营需要设置部分 座席。 6.6车辆使用寿命不低于30年。车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应 具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 6.7车辆运行应采用全自动运行模式、降级运行模式和手动操作模式。车辆及其子系统的功能和设计 应满足EN62290中关于GOA4的相关要求。 3.8车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 6.9电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件并能按车辆载重量自动调整牵引力或电制动力的大小，应 具有反应灵敏的防空转、防滑行和防冲动控制功能。转向架应充分考虑影响车辆安全运行的各种不利因 素，以及线路最恶劣的线路条件，确保车辆的运行安全和稳定性。 6.10车辆类型应根据线路的预测客流量、环境条件、线路条件、运输能力等因素综合比选确定。主要 技术规格参考表2的规定，

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表2车辆主要技术规格

6.12车辆最高运行速度不大于80km/h，构造速度应有10%裕量。

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6.21客室两侧应布置4个车门，每侧2个，每个门的净开宽度不小于1900mm，高度不低于1830mm 车门宽度应同时根据高峰上下客人数复核通行能力。 6.22客室应有足够的灯光照明，正常情况下，在距地板面高800mm处的照度平均值不低于2001x， 最低值不低于1501x（在车外无任何光照时）。在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度应不低于 1001X。 6.23车辆走行机构的性能、主要尺寸应与轨道结构相互协调，并保证其相关部件在允许磨损限度内， 仍能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂或减振系统损坏时，也应能确保车辆安全地运 行到终点。 6.24转向架应由车桥、悬挂组件、驱动组件、轮胎组件、导向组件等装置组成，可集成受流及接地装 置。走行轮应设置胎压监测装置及漏气保用装置。 6.25列车应具备电制动和空气制动两种制动方式。空气制动应具有相对独立的制动能力，即使在牵引 供电中断或电制动出现故障的意外情况下，也应能保证空气制动发挥作用，使列车安全停车。 6.26制动系统应具有常用制动、紧急制动功能，列车在平直道上实施紧急制动时，应能在规定的距离 为停车。 6.27电制动与空气制动应能协调配合，常用制动应充分利用电制动功能并具有冲动限制。电制动时优 先采用再生制动，电制动与空气制动应能实现平滑转换，在电制动力不足时空气制动按总制动力的要求 补充不足的制动力。

6.28电力牵引宜采用变频调压的交流传动系统。

不应少于10㎡/h。 6.31列车应具有在特殊情况下紧急疏散乘客的能力。 6.32列车宜通过列车通信网络进行控制。与运行及安全有关的控制除由列车通信网络进行外，如有必 要还应有其他形式的余措施。 6.33列车应具有客室内与行车控制调度中心进行双向通讯的功能。 6.34列车应具有人工广播及自动报站的装置。客室内设有扬声器用于预告前方停站，并应设有线路 车站向导标志等乘客信息设施。 6.35客室内应设置乘客手动报警和能与行车控制调度中心对讲的装置，紧急情况下乘客可向行车控制 调度中心报警，行车控制调度中心在乘客报警时应能立即识别报警车辆。 3.36所有车辆设备的电磁骚扰发射和抗扰度应符合下列规定：所有车辆设备的电磁干扰不应影响其它 车载设备、其它轨道设备及乘客携带设备的正常运行；车载设备应具有足够的自身抗电磁骚扰能力，以 便其能正常运行。 6.37车辆上所有电子与电气设备应符合GB/T24338.4、GB/T25119、GB/T17626.8和GB/T17626.11 相关电磁骚扰和抗扰度的规定。

7.1计算车辆及其轮廓线的坐标值，应取新造车辆的设计名义值。 7.2车辆转向架与导向轨、供电轨紧密接触，应统筹设计，车辆轮廓线内除导向轨或供电轨外，不应 有其他轨旁设备。 7.3车辆限界计算应考虑至少四类因素，包括车辆静态因素、车辆动态因素、车辆磨耗因素、轨道因

7.4车辆限界的计算应区分随机因素和非随机因素，对非随机因素应按线性相加合成，对按高斯概率 分布的随机因素应采用均方根合成 7.5对于高架和地面线路，在车辆限界计算时应考虑侧风影响，侧风风压宜取400N/m。 7.6设备限界应在车辆限界的基础上，考虑车辆爆胎、空簧爆裂或导向轮表层剥离等单一故障，并留 有一定安全间隙。 7.7平面曲线地段的设备限界应进行水平加宽和坐标系旋转，水平加宽量应按下列公式计算：

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8.1运行道是为车辆提供连续、平顺和一定摩擦阻力的滚动表面，并将承受的车轮荷载传布于支撑结 构的结构。运行道结构应整体性强、稳定性好，轨道几何形位易于保持，其后期变形慢变形量小。 8.2曲线超高值应按以下公式计算：

V2 Se Se 1.27R

V一一列车通过速度（km/h）； R一一曲线半径（m）； Se一一欠超高（%，无量纲）。 圆曲线的最大超高值为6%，困难情况下为10%，载客区域最大允许欠超高为5%，道岔区最大允许 欠超高为10%。 一般宜在未被平衡的离心加速度≥0.05g时设置超高。车站站台有效长度范围内不设超高。 8.3运行道应按照结构型式分为单基面和双基面；正线及出入线宜采用双基面结构，车场线库外宜采 用单基面结构。 8.4应结合线路纵坡、运行道结构形式设置区间排水设施。隧道内应排水顺畅，排水沟纵向坡度宜与 线路坡度一致，线路平坡地段，排水沟纵向坡度不宜小于2%。 8.5运行道宽度应满足车辆安全运行要求；运行道高度应结合下部基础型式、排水、设备电缆过轨预 埋条件、限界、超高设置方式等综合确定。运行道中心间距由车辆运行轮间距决定。运行道应能提供不 小于0.85的摩擦系数。 8.6运行道表面应平整，平整度应满足线路长度方向每3m范围偏差不超过3mm。 8.7导向轨截面尺寸应根据车辆导向系统及供电轨安装需求、承载力条件、变形控制要求等综合确定 导向轨应具有足够的强度、刚度、耐久性和防腐性能。 8.8导向轨宜采用标准型钢，导向轨弯折、开孔、切角等加工应采取有效措施消除残余应力。导向轨 宜优先选择具有一定延展性的材质。 8.9一般地段导向轨伸缩缝宜与列车行进方向垂直，宽度不应大于25mm，在结构缝处，导向轨伸缩 缝宽度宜与结构变形量一致，当伸缩缝宽度大于25mm时，应采用相错式，最大宽度不得大于125mm。 伸缩缝处表面摩擦系数不应小于0.5。 8.10道岔按功能可分为枢轴型道岔、转盘式道岔两种型式，其结构组成、线形及主要技术参数见本规 范附录B。 8.11道岔的布置应符合以下要求：不应跨梁缝、变形缝等布置；不应设置在竖曲线上，不应跨变坡点 设置。 8.12道岔区的排水设计应结合线路平面、纵断面、区间泵站、车站集水井位置等因素综合考虑，转辙 机基坑应有排水措施。转辙机电机及传动杆件不应处于道岔基坑最低点，避免积水。 8.13地面及地下线终端车挡应能承受列车以15km/h速度撞击的冲击荷载，高架线终端车挡应能承受 列车以18km/h速度撞击的冲击荷载。车场库内线应能承受列车以8km/h速度撞击的冲击荷载。特殊 情况可根据车辆、信号等要求计算确定。

占建筑应与航站楼或卫星厅等同步规划设计，充分考虑车辆编组、站台分隔的灵活性，做好未 拓展预留。捷运系统站台层布置形式包括岛式站台、侧式站台、岛侧组合式站台、港湾式站台 据近远期旅客流程、旅客客流、线路条件、车辆编组、行车组织方式等确定站台布置形式。

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9.2车站站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求，站台乘降区旅客密度 可参照建标104执行。 9.3站台边缘应加设安全警示线。 9.4站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。 9.5车站站台需考虑无障碍设施。 9.6站台设计应符合机场空陆侧管理要求，采取必要的物理分隔措施；不同分隔侧均应满足应急疏散 要求，设置紧急通道。 9.7站台边缘宜设置站台门，站台门门体外观应与航站楼建筑风格相协调。 9.8应做好站台门与车站的接口设计和工程预留。站台门总体布置、站台门顶部及下部结构应与车站 结构柱、梁、站台板相互协调。地下车站还应根据航站楼环境设计要求，在站台门部设置必要封闭密 封措施，满足系统运行风压及防火的相关要求。 9.9车站建筑设计，应充分考虑航站楼与捷运系统的运营管理界面划分，满足运营组织和维护的需要。

10.1机场旅客捷运系统环境保护设施的设置宜按建标105执行，并参照建标104一2008第八十条要 求。 10.2捷运车辆运行过程中对航站楼、卫星厅的振动、噪声影响要予以重视，原则上首先从项目规划、 选线方案、车辆选型上进行考虑。非航站楼内散开式运行环境时，不宜采用高等级减振措施。如遇航站 楼内开式运行环境或敏感振动点，宜采取限速或站台门隔噪等措施。 10.3空侧捷运系统节能宜参照MH/T5033及建标104一2008第八十一条规定执行。

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附录A (资料性附录) 缓和曲线长度表

灌溉水质标准表A.1缓和曲线长度表

注主：R一曲线半径（m）：V一速度（km/h）：L一缓和曲线（m）

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附录B （规范性附录） 道岔结构、线形及主要技术参数

图B.3枢轴道岔线形（尺寸单位：mm）

图B.4转盘道岔线形（尺寸单位：mm）

图B.5单渡线线形（尺寸单位：mm）

B.3道岔主要技术参数

垫圈标准图B.6交叉渡线线形（尺寸单位：mm）