DB33／T 1146-2018  浙江省城市轨道交通规范(附条文说明)

2.1.14电阻制动RheostaticBraking

牵引电机的电动机工况转变为发电机工况，将列车动能转化为电能并通过制动电阻 消耗的制动方式。

广场标准规范范本2.1.15常用制动ServiceBraking

正常情况下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。

2.1.16紧急制动EmergencyBraking

列车在紧急情况下，以最高减速度迅速减速而实施的不可恢复制

2.1.17限界Gauge

限定车辆运行及轨道周围构筑物不应 花。 限界分车辆限界、设备限界和 建筑限界三种，是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。

2.1.18区间无缝线路SeamlessTrackinSectid

2.1.19无缝道岔 Seamless Turnouf

对道密内部及两端的钢轨接头进行焊接、胶接或冻结的道密。 2.1.20 长轨条LongTrack 超过标准长度的钢轨（包括厂焊钢轨）。 2.1.21 扣件Fastener 钢轨与轨枕或其它轨下基础连接的部件。 2.1.22 防脱护轨TripPreventerGuardrail 在轨道上设置的防止车辆意外脱轨的安全防护设备。 2.1.23 轨道结构TrackStructure 路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。 2.1.24 轨道结构高度HeightofTrackStructure 内轨中心线下轨道结构所需的最小高度。 2.1.25 半超高HalfTrackSuperhigh 将外轨高曲线超高值的一半、内轨降低曲线超高值一半的超高设置方式。 2.1.26全超高WholeTrackSuperhigh 外轨抬高全部超高值的超高设置方式。 2.1.27 交通衔接TrafficConnection 在此特指轨道交通与其他交通的换乘系统，应达到安全、便捷等相关技术指标。 2.1.28 车站公共区PublicZoneofStation 车站公共区为车站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。 2.1.29 有效站台长度EffectivePlatformLength 最大列车编组长度加列车停站时产生的误差。 2.1.30 站台计算长度PlatformCalculatingLength 列车最大编组数的有效长度与停车误差之和，

供人员安全蔬散，并能直通室内、外安全区域的车站出口、楼扶梯，以及区间隧道 内的联络通道、风井内直通地面的楼梯间和 站台层的楼梯

2.1.33顶管法PipeJackingMethod

用项管修筑隧道的暗挖施工方法。 借助手主顶油缸及管道间中继间等的推 力，把工具管或掘进机从工作井内穿过 直推到接收井内吊起，

2.1.34注浆Grouting

利用液压、气压或电化学原理，把某些能固化的浆液注入岩层裂隙或土体孔隙中， 将原来松散的土粒或裂障胶结成一个整体的地基处理方法。

2.1.35变形缝DeformationJoint

沉降缝、伸缩缝和抗震缝的统称。

2.1.36诱导缝InducingJoint

通过适当减少钢筋对混凝土的约束等方法，在混凝上结构中设置的易开裂的部位。 2.1.37集中式供电CentralizedPowerSupplyMode 由本线或其它线路专门设置的主变电所（或电源开闭所）为本线牵引变电所及降压 变电所供电的外部供电方式。

2.1.38分散式供电DistributePowerSupplyMode

2.1.39混合式供电CombinedPowerSupplyMode

2.1.48目标速度TargetSpeed

2.1.49且标距离Target Distance

列车运行至前方目标地点的走行距离。

保护距离SafetyProtecti

2.1.50安全保护距离SafetyProtectiveDistance

列车自动防护系统中，列车超速防护实施安全停车控制时，为防止停车位置离散性 可能造成的危险，而设置的自预定停车位置 地点的安全距离

2.1.51可靠性Raliabi

2.1.52可用性Availability

2.1.53可维护性Maintainability

产品在规定的使用条件 为保持厂 品处手正营 使用状态或为修复产品的故障、缺陷，使之恢复执行功能状态的能力

2.1.54安全性Safety

保证行车和人身以及设备安全的能力，以在给定时刻系统维持安全功能完善的概率

系统集成SystemInteg

城市轨道交通建筑物内不同功能的子系统通过系统集成的方式，将其在物理上和逻 辑上连结在一起，以实现综合信息、资源和整体任务的共享

2.1.56自动售检票系统AutomaticFareCollectionSystem（AFC)

基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现城市 轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信 息化系统。

2.1.57清分系统CentralClearingSystem

用于发行和管理城市轨道交通车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与其他 城市公共交通卡进行清算功能的系统。

2.1.58站台门PlatformEdgeDoor

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、 可控制滑动门开启与关闭的连续屏障。

2.1.59车辆基地BasefortheVehicle

是城市轨道交通系统车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、 物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。

2.1.60检修修程ExaminationandRepairProcedure

根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分，我国现行地铁 车辆检修修程定为大修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中大修、架修和定修为定期 检修，月检和列检为日常维修。

2.1.61检修周期ExaminationandRepairCycl

车辆各种检修修程中，两次检修的间隔，通常采用车辆走行公里或间隔时间作为规

2.1.62控制中心OperationsControlCentel

调度人员通过使用通信、信号、综合监控（电力监控、环境与设备监控、火灾自动 报警）、自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线（多线或全线网）列车、车站、 区间、车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工 作场所，简称控制中心。

2.1.63轨道交通线网指挥中心NetworkControlCenter

当轨道交通运营中发生故障事故、恐怖暴力、自然灾害以及人为破坏等重大突发事 件时，NCC具备应急指挥中心的功能，实现应急响应和指挥，从而确保轨道交通运营的安 全可靠，保护人民生命财产不受或少受损失。

2.1.64联络通道ConnectingBypass

连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾 害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。 2.1.65 防淹门FloodGate 过江、河、湖段结构破损时，防止外部水大量涌入地下区间隧道与车站的密闭设施 2.1.66 声屏障插入损失NoiseBarrierInsertionLoss 在噪声源、地形、地面和气象条件保持不变的情况下，在某一特定位置上声屏障安 装前后的声压级之差。

1.65防淹门FloodGa

3.0.1城市轨道交通工程设计应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网 规划和近期建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。 3.0.2城市轨道交通工程设计应根据远景线网规划和近期建设规划，确定线路的功能定位、 服务水平、系统运能、线路起点、线路走向及站位、线路间的换乘点、车辆基地选址、资 源共享和建设时序等，处理好与城市内部和对外交通系统的一体化接驳关系，预留续建工程 的连接条件，并应符合政府主管部门批准的文件。 3.0.3城市轨道交通工程的设计年限应分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年末， 近期为建成通车后第10年末，远期为建成通车后第25年末。 3.0.4城市轨道交通客流预测应按照线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、运 营前及运营等分阶段开展。其中线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计阶段需分 别进行专项客流预测并编制客流预测专题报告。其预测年限应与规划或设计年限相一致。 3.0.5城市轨道交通线路应采用1435mm标准轨距，正线采用双线线路、右侧行车。 3.0.6城市轨道交通线路应为全封闭式。远期设计输送能力宜按预测客流规模为基础确定， 系统设计最大输送能力应满足行车密度不小于30对/h列车的要求。在确定系统运能时，车 厢内有效空余地板面站立乘客标准宜按每平方米站立5名乘客计算。 3.0.7城市轨道交通工程的建设规模、设备容量以及车辆基地、联络线、控制中心、主变电 所、抢险救援设施等资源的设置，应按预测的远期或者客流控制期客流量、列车通过能力和 线网资源共享、建设时序等原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置的设备，宜根据 不同阶段的运营规定分期实施。 3.0.8城市轨道交通工程应设置无障碍设施。 3.0.9城市轨道交通工程设计应根据线网规划和建设时序，处理好与其它线路换乘关系和预 留后建工程连接条件，并处理好与其它交通系统间的衔接，换乘应安全、便捷。 3.0.10城市轨道交通的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对轨道交通运营安全有严重 影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。 3.0.11城市轨道交通工程的抗震设防烈度，应按照工程所在位置，根据国家现行标准《中 国地震动参数区划图》GB18306确定。 3.0.12城市轨道交通工程的线路、结构及各系统设计，应根据工程环境影响评价要求及沿 线环境敏感点的情况，采取降低噪声、减少振动等措施。 3.0.13在中心城区外围有条件的地方，轨道交通宜采用高架或地面线路，其建筑结构形式 和体量，应与城市景观和周围环境相协调。 3.0.14城市轨道交通工程设计应贯彻国家节能政策，采取有利于节约能源的设备、材料和 运营模式。 3.0.15车辆与机电设备应采用满足功能需求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、系 列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织、设备维护和资源共享。国产化率 应符合国家相关规定。 3016城市勃道交通工程建设应售约利田土地车辆段停车场控制中心和主杰由所等

3.0.16城市轨道交通工程建设应集约利用土地。车辆段、停车场、控制中心和

设置，应根据线网资源共享规划及建设时序，合理布局，统筹建设。 3.0.17城市轨道交通工程设计，应采取防火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的 措施。宜纳入所在城市应急指挥系统或预留相应接口条件。 3.0.18城市轨道交通载客运营的区间应具备纵向应急疏散的条件。 3.0.19 城市轨道交通工程应设置安全防护设施。 3.0.20城市轨道交通工程设计应在确保安全可靠和不降低使用功能的前提下，采取降低工 程造价和有利于节约运营成本的措施。并通过协调车辆、限界、信号、线路、轨道、结构等 专业之间的要求，使线路运营效率最大化。

4.1.1运营组织设计应以服务乘客、确保安全为主要目标，以城市轨道交通线网规划、建设 规划、预测客流为主要依据，明确系统的运营规模、运营方案和运营管理。 4.1.2运营规模的确定，应在满足预测客流需求的基础上，适当为发展留有余地。 4.1.3计算系统运输能力时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按5人/m计算。 4.1.4运营方案的研究应兼顾合理性、经济性与可行性，明确全线运行模式、运行交路、行 车计划、旅行速度、车站配线等，运营方案应兼顾灵活性。 4.1.5运营管理应明确列车运行、调度指挥、辅助系统、维修保障系统和组织机构、明确在 各种运营状态下的管理方式等。

4.2.1各设计年限的线路设计输送能力应满足预测单向高峰小时最大断面客流量的需要，并 宜留有不小于10%的余量。 4.2.2系统设计远期最大通过能力不应小于30对/h。折返站的折返能力、大客流集散车站 线路条件较差区段的通过能力、车辆基地出入线能力以及主线与支线的接轨站通过能力等， 均应与正线最大通过能力相匹配

4.3.1列车车型与编组方案应根据线路在线网规划中的功能定位、各设计年限预测客流规 模、设计通过能力及线网资源共享等综合研究确定。初、近期宜采用相同的列车编组方案。 4.3.2初期高峰时段列车行车间隔，在中心城地段不宜大于5min，在正常运营时段运行时 最大行车间隔不应大于10min。

4.4.1列车全程的设计旅行速度应与列车设计最高运行速度目标值、线路的功能定位、客流 需求和线路条件相匹配。线路采用设计最高运行速度80km/h列车运营时，旅行速度不宜 低于35km/h；设计最高运行速度大于80km/h时，旅行速度应相应提高。 4.4.2正常情况下牵引计算的起动加速度、制动减速度不宜大于最大常用加、减速度的90%， 计算中宜考虑节能运行模式。 4.4.3列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算确定，其未被平衡离心加速 度一般不宜超过0.4m/s。在保证安全的前提下，特殊情况下局部区域可根据车辆、轨道、 维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。 4.4.4进站列车进入有效站台时的运行速度不宜超过65km/h。当站台计算长度范围内不设 站台门时，越站列车实际运行速度不应大于40km/h。

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4.5.1运营线路正线均应采用双线、右侧行车制。分期建设的线路全线的上下行方向应该 致。 4.5.2列车运行应统一调度指挥。列车应在安全防护的监控下运行。 4.5.3列车运行交路应根据各设计年限高峰小时断面客流分布特征、线路长度和折返线设置 条件确定，其交路形式可采用单一交路或大小结合的交路。 4.5.4列车运行交路设计宜考虑运营的灵活性，长大线路的配线方案应为将来客流变化及交 路优化留有余地。 4.5.5各中间站列车停站时间，应根据预测的车站客流量进行计算，包括乘客上下车时间、 开关门时间。 4.5.6在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；确认车门关闭后，列车才能 启动。列车开关门作业时间不宜大于15s（不含站台门联动时间）。 4.5.7设计停站时间的计算应留有余量，最小停站时间不宜小于25s。若停站时间大于35s、 行车密度大于30对/h时，应按设计行车密度进行检算，不满足行车密度时应采取有效措施。 4.5.8中间折返站和终点折返站的停站时分应计算折返列车的清客时间。 4.5.9运用车数应按各设计年度高峰小时列车对数计算，设有大小交路时应分别计算

4.5.1运营线路正线均应采用双线、右侧行车制。分期建设的线路全线的上下行方向应该 致。 4.5.2列车运行应统一调度指挥。列车应在安全防护的监控下运行。 4.5.3列车运行交路应根据各设计年限高峰小时断面客流分布特征、线路长度和折返线设置 条件确定，其交露形式可采用单一交路或大小结合的交路。 4.5.4列车运行交路设计宜考虑运营的灵活性，长大线路的配线方案应为将来客流变化及交 路优化留有余地。 4.5.5各中间站列车停站时间，应根据预测的车站客流量进行计算，包括乘客上下车时间、 开关门时间。 4.5.6在正常运行状态下，列车应在车站停止后车门才能开启；确认车门关闭后，列车才能 启动。列车开关门作业时间不宜大于15s（不含站台门联动时间）。 4.5.7设计停站时间的计算应留有余量，最小停站时间不宜小于25s。若停站时间大于35s、 行车密度大于30对/h时，应按设计行车密度进行检算，不满足行车密度时应采取有效措施。 4.5.8中间折返站和终点折返站的停站时分应计算折返列车的清客时间。 4.5.9运用车数应按各设计年度高峰小时列车对数计算，设有大小交路时应分别计算

4.6.1配线应按全线正常运行状态、非正常运行状态和紧急运行状态的交路要求进行设置。 折返站的设置应具有一定的适应性和灵活性。 4.6.2折返站配线设置应满足系统设计最大通过能力需要，并留有10%左右的储备能力。 4.6.3为满足故障运行工况，每隔5～6座车站或8～10km应设置停车线，其间每相隔2～3 座车站或35km应加设渡线，并应结合车辆基地出入线统筹分布。 4.6.4停车线应具备故障车待避和临时折返功能。当停车线设在折返站时，应与折返线分开 设置。当停车线设在中间站时，停车线两端应与正线贯通。 4.6.5车辆基地出入线应连通上下行正线，当与正线交叉时，应采用立体交叉。 4.6.6车辆基地出入线接入正线的接轨点宜设在车站站端，与正线同方向顺接。 4.6.7 不同线路间的联络线，应根据线网规划及网络资源共享规划设置。

4.6.1配线应按全线正常运行状态、非正常运行状态和紧急运行状态的交路要求进行设置。 折返站的设置应具有一定的适应性和灵活性。 4.6.2折返站配线设置应满足系统设计最大通过能力需要，并留有10%左右的储备能力。 4.6.3为满足故障运行工况，每隔5～6座车站或8～10km应设置停车线，其间每相隔2～3 座车站或35km应加设渡线，并应结合车辆基地出入线统筹分布。 4.6.4停车线应具备故障车待避和临时折返功能。当停车线设在折返站时，应与折返线分开 设置。当停车线设在中间站时，停车线两端应与正线贯通。 4.6.5车辆基地出入线应连通上下行正线，当与正线交叉时，应采用立体交叉。 4.6.6车辆基地出入线接入正线的接轨点宜设在车站站端，与正线同方向顺接。 4.6.7不同线路间的联络线，应根据线网规划及网络资源共享规划设置。

4.7.1运营管理宜遵循集中分级管理的模式，在设计时充分研究和考虑未来网络化运营管 的需求。 4.7.2运营机构应满足系统运营管理任务的要求，通过科学的管理方式、合理的人员安排 组织机构设置，实现城市轨道交通系统的安全、可靠、高效。 4.7.3列车乘务制度应采用轮乘制，相关车站应配置轮值折返司机及相应的设施。 4.7.4车站应设置客运服务中心、无障碍等服务设施。 4.7.5在正常运营时间内，任何人不得进入轨行区，在站台两端应设有阻挡标志或设施。

4.7.1运营管理宜遵循集中分级管理的模式，在设计时充分研究和考虑未来网络化运营管理 的需求。 4.7.2运营机构应满足系统运营管理任务的要求，通过科学的管理方式、合理的人员安排和 组织机构设置，实现城市轨道交通系统的安全、可靠、高效。 4.7.3列车乘务制度应采用轮乘制，相关车站应配置轮值折返司机及相应的设施。 4.7.4车站应设置客运服务中心、无障碍等服务设施。 4.7.5在正常运营时间内，任何人不得进入轨行区，在站台两端应设有阻挡标志或设施。

4.8.1城市轨道交通设计应按照统一管理、机构精简、分配合理、资源共享的原则设置运营 机构和人员定额。 4.8.2城市轨道交通设计应以满足线路运营管理、维护管理的要求设置运营机构，相关机构 和人员的设置应适应网络化统筹管理和资源共享的需要。 4.8.3首条线路的运营管理定员不宜大于80人/公里，后建的每条线路运营定员指标不宜大

和人员的设置应适应网络化统筹管理和资源共享的需要， 4.8.3首条线路的运营管理定员不宜大于80人/公里，后建的每条线路运营定员指标不宜大 于60人/公里。运营维护人员可考虑专业化与社会化相结合的模式配置。

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5.1.1车辆的结构设计寿命不应小于30年。车辆应设置保证司乘人员人身安全的完善设施， 应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全，同时应具备故障、事故和灾难时的人员救助条 件。

5.1.1车辆的结构设计寿命不应小于30年。车辆应设置保证司乘人员人身安全的完善设施，

I ATO驾驶模式； ATP保护下的人工驾驶模式； 3 无ATP保护的人工驾驶模式； 列车自动折返模式。

5.1.3车辆的使用条件应符合下列规定

1）轨距应为1435mm

1整备状态下的车辆重量不应大于标称值的3%

注：上表中站立人数5人/m定员标准作为运输能力设

站立人数5人/m定员标准作为运输能力设计使用。

5.2.3列车编组及动力配置应符合下列规定

1列车编组应根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织、线网 资源共享等要素确定； 2列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速度、旅行速度、故障运行能 力、维修费、耗电量、车辆购置费等因素综合分析确定； 3在线路最大坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s 4列车编组及动力配置方案宜在表5.2.3中选择：

表5.2.3列车编组和动力配置

注：+：全自动车钩，一：半自动车钩，*，半永久牵引

5.3.1车辆速度宜符合下列规定：

5.3.1车辆速度宜符合下列规定： 1最高运行速度80km/h或100km/h；车辆构造速度90km/h或110km/h； 2洗车速度3km/h~5km/h； 3列车联挂速度≤5km/h； 4列车退行速度限速10km/h。

牵引工况0.16~0.18：

1牵引工况0.16~0.1

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2制动工况0.14~0.16。 5.3.3冲动极限应为0.75m/s。 5.3.4在平直干燥线路上，额定电压时，额定载荷和车轮半磨耗状态下，动拖比2:1、3:1 的列车加速度应符合下列规定： 1最高运行速度为80km/h的列车加速度应按下列规定取值： 1）0~40m/h的平均加速度≥1.0m/s2； 2）0~80m/h的平均加速度≥0.6m/s2。 2最高运行速度为100km/h的列车加速度应按下列规定取值： 1）0~45m/h的平均加速度≥1.0m/s； 2）0~100m/h的平均加速度≥0.6m/s。 5.3.5在平直干燥线路上，额定电压时，额定载荷和车轮半磨耗状态下，动拖比1:1的列车 加速度应符合下列规定： 1最高运行速度为80km/h的列车加速度应按下列规定取值： 1)）0~40m/h的平均加速度≥0.83m/s2： 2）0~80m/h的平均加速度≥0.5m/s。 2最高运行速度为100km/h的列车加速度应按下列规定取值： 1)0~45m/h的平均加速度≥0.83m/s2 2）0~100m/h的平均加速度≥0.5m/s。 5.3.6在平直干燥线路上，列车制动减速度应符合下列规定： 1最大常用制动平均减速度≥1.0m/s； 2紧急制动平均减速度≥1.2m/s。 5.3.7超员载荷下，列车应能安全、可靠地停放在35%的坡道上。 5.3.8列车故障运行能力应符合下列规定： 1动拖比为1:1时，列车在超员载荷工况下，丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大 坡道上起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段； 2动拖比为2:1时，列车在定员载荷工况下，丧失1/4动力的情况时，在正常网压下， 应正常往返一个全程后返回车辆段进行故障检修；列车在超员载荷工况下，丧失1/2动力的 情况时，应能在正线最大坡道上起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段； 3动拖比为3:1时，列车在定员载荷工况下，丧失1/3动力的情况时，在正常网压下， 应维持正常运行：列车在超员载荷工况下，丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上 起动，运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段。 5.3.9一列动力完好的空载列车应具有在正线线路的最大坡道上起动并牵引（或推送）另 列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。 5.3.10司机室、客室内的允许噪声等级，应符合国家现行标准《城市轨道交通列车噪声限 值和测量方法》GB14892的规定。 5.3.11 列车在露天地面水平直线区段自由场内有诈道床无缝钢轨轨道上以60km/h速度 运行时，在车外距轨道中心线7.5m，距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应超 过80dB(A）。

2制动工况0.14~0.16。 5.3.3冲动极限应为0.75m/s3

5.3.12 列车运行平稳性指标不应大于2.5，运行150000km后不应大于2.7。 5.3.13 车辆的脱轨系数应小于0.8。 5.3.14 车辆的振动应符合下列规定： 1车辆及设备应能在垂向、横向和纵向承受频率在1Hz~50Hz之间的正弦波振动； 2振动试验应符合现行国家及行业相关标准的规定； 3车体与转向架的固有频率之差值应保证在整个运行速度范围内，不得引起车辆共振 现象。 5.3.15 车体安装、转向架安装和车轴安装的设备（包括通信、信号等车载设备），以及车 体和转向架之间连接部件抗冲击规定应符合现行国家及行业相关标准的规定。

5.4.1车体应采用铝合金或不锈钢材料的整体式承载结构。 5.4.2车体结构在寿命期内承受设计载荷作用时不应产生永久变形和疲劳损伤。并应有足够 的刚度，能满足架车、起吊、救援、复轨、调车和列车联挂等要求。在最大垂直载荷作用下， 车体静挠度不应超过两转向架支撑点之间距离的1%

5.4.3列车两端应设置能量吸收结构和防爬装置，并应符合下列规定：

1当两列AWO列车以15km/h相对速度相互碰撞时，冲击能量应由车钩（缓冲器、 压溃管）吸收，不应造成车体结构的损坏； 2当两列AW2列车以15km/h相对速度相互碰撞或两列AWO列车以25km/h相对速度 相互碰撞时，车钩（缓冲器、压溃管等）以及防爬器和司机室碰撞吸能区域均应参与能量吸 收，不应造成车体结构的损坏，传递到乘客身上的加速度值应在允许范围内。 5.4.4车体之间应采用贯通道连接，且贯通道应符合下列规定： 1能满足9人/m的承载要求； 2应密封、防火、防水、隔热、隔声； 3渡板应耐磨、过渡平顺、防滑、防夹； 4折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠； 5净宽不应小于1300mm，净高不应低于1900mm。 5.4.5车辆应设置架车支座、车体吊装座，并应标注允许架车、起吊的位置。 5.4.6每列车应设置不少于两处供轮椅车停放的位置，该区域内应设置扶手或其他安全保护 设施，轮椅车停放的位置应与站台区无障碍设施相匹配

1当两列AWo列车以15km/h相对速度相互撞时，冲击能量应由车钩（缓冲器、 压溃管）吸收，不应造成车体结构的损坏； 2当两列AW2列车以15km/h相对速度相互碰撞或两列AWO列车以25km/h相对速度 相互碰撞时，车钩（缓冲器、压溃管等）以及防爬器和司机室碰撞吸能区域均应参与能量吸 收，不应造成车体结构的损坏，传递到乘客身上的加速度值应在允许范围内。

5.5.1客室车门有效开度不应小于1300mm，净高度不应低于1860mm。 5.5.2 司机室侧门有效开度不应小于560mm，净高度不应低于1860mm。 5.5.34 每辆车相邻客室车门中心距离宜相等，相邻的两辆车之间相邻客室车门间距宜保持 致。 5.5.4当利用轨道中心道床面作为应急疏散通道时，列车端部车辆应设置专用端门和配置下

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5.6.1车钩应包括全自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆三种类型。 5.6.2车钩连挂性能应满足最差空气弹簧状态的列车运行在最不利轨道条件和曲线半径情 况下的曲线通过能力。 5.6.3列车应能在正线最小半径曲线上自动联挂。 5.6.4缓冲及能量吸收能力应与车体能量吸收能力相匹配。 5.6.5应对车钩的连接状态进行监控，任一车钩意外脱钩时，分离列车两部分都应施加紧急 制动。

5.7.1转向架宜采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。 5.7.2动车转向架和拖车转向架结构应相似；列车中所有相同功能的转向架及其部件应能互 换，动车和拖车的转向架构架宜能互换，零部件宜标准化。 5.7.3转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相匹配，其相关部件在允许磨耗限度内应能确 保列车以最高允许速度安全平稳运行；在悬挂或减振系统损坏时，也应确保列车在线路上安 全地运行到终点。 5.7.4在保证车辆安全性和稳定性、满足结构强度的前提下，转向架及部件应轻量化，并减 小簧下重量。 5.7.5转向架应能保证在与车体连接的状态下安全起吊，并应满足在隧道区间最小空间内的 复轨要求。 5.7.6车轮应为整体碾钢轮。

电力标准5.7.6车轮应为整体碾钢轮。

5.8.1电传动系统宜采用变频调压的交流传动系统。 5.8.2电传动系统应具有牵引及电制动功能，电制动优先采用再生制动，根据需要可设置电 阻制动。 5.8.3电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件，应能按车辆载重量自动调整牵引力或电制动 力的大小，并应具有防空转、防滑行控制和防冲动控制。 5.8.4受电弓与接触网的接触压力应与列车最高运行速度相匹配，受电弓受流时对受电弓和 供电设施应无损伤或异常磨耗。

5.8.5列车应设置避雷装置。

5.8.6蓄电池容量应能满足车辆在故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外部 照明、车载安全设备、广播、通信等系统工作不低于45min，以及45min后列车车门能开关 门一次的要求。

5.8.7列车控制诊断系统应符合下列规定：

1应采用符合相关标准的列车通信网络，与运行及安全有关的控制除由列车通信网络 进行控制外圆钢标准，还必须有穴余措施； 2列车应具有两端操纵功能，但应仅有一端为可控状态； 3列车诊断系统应对列车及各子系统的状态信息、故障信息进行分析评估、显示、储 存；与运行相关的信息应有穴余的硬件显示； 4列车应设模拟里程表计和能耗表计，应设数字事件记录仪和数据记录仪； 5列车应设车地无线通信接口，应预留在线数据通过车地无线通信上传的条件。