DB11／T 1980-2022  市域（郊）轨道交通设计规范

衔接。 4.2.3以服务通勤客流为主的市域（郊）轨道交通线路应为城市居民提供快速、公交化的轨道交通 服务，线路应聚焦运能供给，站点应聚焦用地功能集聚。规划通勤骨干线路，线路高峰时段应具备 不低于10对/小时开行服务条件，线路最高速度宜为120km/h～160km/h（受利用的既有铁路条件限 制除外），旅行速度宜为600km/h～80km/h，平均站间距3km以上，中心城区可适当缩小站间距； 4.2.4以服务商务和旅游客流为主的线路应为城市居民旅游休闲或其他非通勤出行需求提供便捷、 舒适的轨道交通服务，并满足周末、节假日时段特色化服务需求。围绕站点做好接驳优化，依据非 通勤出行需求精准开行列车。 4.2.5线路的起终点车站，应与城市规划相结合，靠近客流集中区域，宜设在综合交通枢纽或其他 轨道交通线路站点附近形成换乘节点。 4.2.6根据城市重点区域的出行需求，可结合既有铁路或规划新建线路设置支线工程，采取“一干 多支”的组织模式。干线应为去往中心城区或副中心方向的主要客流走廊，可结合需求在新城地区 适当设置支线。 4.2.7结合需求可组织市域（郊）轨道交通跨线运行组织模式，并应依据城市空间形态、线网功能 定位、客流出行特征、跨线客流强度、列车运行调整要求、工程条件等综合比选确定。 4.2.8市域（郊）轨道交通线路应优先采用地面敷设方式，其次为高架敷设，城市集中建设区不具 备地面敷设条件的可局部采用地下线。利用既有铁路或改扩建既有铁路的线路宜维持既有敷设方式，

4.3.1车站功能应符合下列规定：

应根据城市发展、乘客出行需求，依需改扩建或新建车站： 2市域（郊）轨道交通车站不宜与长距离铁路线路共用站台，根据需要可与城际铁路共站台 设置； 3车站平面布置应根据运输组织模式、运营管理方式、车站作业量及列车开行方案等因素确 定。对利用既有铁路车站改扩建的车站，宜结合既有站布置形式进行改扩建； 4 应处理好与其他轨道交通线路的换乘衔接，减少换乘距离，缩短换乘时间； 5利用既有铁路的线路路灯标准，车站应实现与城市轨道交通线路的安检互信。 32车站分布应符合下列规定：

1车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合既有铁路、城市道 路布局和客流集散点分布确定； 2车站平均间距不宜小于3km，在城市中心区及人口稠密区可适当缩小； 3车站站位选择应满足结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求。

4.3.3换乘站规划应符合下列规定：

1线路宜与其它轨道交通线采用多点衔接 文时，且 结合客流需求和实际工程条件增设换乘站；

4.1币域（郊）轨道交通站点及浩线用地一体化应待合国土空间规划、城币综合交通规划等上位 见划要求，应结合TOD发展理念，根据线路功能定位及特点，划定一体化研究及管控范围，确定站 点与周边用地一体化结合形式，并提出站点周边用地功能、开发强度、交通接驳、建设时序等管控 要求。 4.2线路一体化规划应结合线路功能定位、沿线用地功能、交通规划、自然条件等，开展沿线用 地资源梳理，进行用地线性廊道统筹，协调廊道职住关系，提出沿线用地发展模式建议，构建“珠 连式”轨道沿线空间组织模式。 4.3站点一体化研究范围及管控范围划定应结合站点所属城市功能片区、周边规划路网、自然地 里边界、地形地貌、行政界线、用地权属等因素，宜按下列方式确定： 1站点一体化研究范围应结合站点所在区域划定，中心城区和副中心内为站点周边800m半径 覆盖范围，其他地区为站点周边1000m半径覆盖范围； 2站点一体化管控范围应结合站点所在区域、周边用地布局、规划道路等划定，中心城区和 副中心内应为站点周边300m半径覆盖范围，其他地区为站点周边500m半径覆盖范围； 3与轨道交通站点配套的公共交通设施、城市公共空间节点、轨道交通附属配套设施应在站 点整体或局部相连的地块内设置； 4对于综合开发的轨道交通车辆基地，宜将与车辆基地、场站综合开发范围内的轨道交通站 点及相连地块均作为车辆基地综合开发范围。轨道交通站点宜设置在场站综合体地块中，或靠近场 站综合体地块

1应组织城市资源要素高效配置，围绕轨道站点科学组织城市资源要素，增强轨道车站与城 市功能中心、职住空间格局的协同耦合关系； 2应统筹轨道沿线土地开发和更新改造，提高站点一体化数量与水平，引导站点周边低效土 地更新改造，带动老城风貌保护、社区设施完善、公共环境提升、城市交通改善； 3应考虑不同城市空间对于轨道交通的差异化需求，考虑推动中心城区功能疏解、增强新城 承接疏解功能，实现站城一体； 4应围绕轨道站点提升街道空间品质、完善慢行交通网络、打通微循环体系，形成有利于绿 色出行方式的空间与设施供给。

4.5.1车辆基地选址应遵循下列原则：

1车辆基地选址用地应具有良好的自然排水条件，宜避开工程地质和水文地质的不良地段， 应避让保护建筑、自然保护区、风景区、高压走廊、城市主干道等，便于城市电力线路、给/排水 管道的引入和道路的连接； 2在不影响轨道运营的基础上，宜对土地资源进行合理和有效的开发和利用，在车辆基地用 地控制范围内可进行上盖平台综合开发，集约利用土地。 .5.2车辆综合基地资源共享包括车辆检修设施资源共享、车辆运用设施资源共享、固定设施维修 资源共享、列车资源共享、培训资源共享等。资源共享应符合下列规定： 1车辆制式相同的线路宜检修集中，存车分散； 2线路宜共同设置车辆综合基地，共享电力、热力、道路、办公、生活等公共设施以及车 辆检修设施； 3应充分发挥市域（郊）轨道交通线路间互联互通优势，全网及全局统筹，共享检修设施 专用设备、培训资源、社会资源等； 4应充分利用既有城市轨道交通和铁路资源，实现多层次轨道资源共享，

5.1.1市域（郊）轨道交通应开展需求分析和客流预测，需求分析的年限为基础年和总体规划目标 年，客流预测的年限应为初期、近期和远期。 5.1.2市域（郊）轨道交通需求分析和客流预测应以交通模型为基础，提供客流预测技术流程，并 对建模方法及各类参数进行合理设定和说明。对于兼顾跨市域行政区域出行的线路，模型范围应涵 盖市域及线路服务范围。 5.1.3市域（郊）轨道交通需求分析和客流预测应加强与列车开行方案和运输组织模式的互动和反 馈，开展多情景客流测试。

5.2.1基础年城市基础数据应使用统计部门发布或提供的数据，交通数据应采用5年内涵盖项目服 务范围的城市交通综合调查、专项调查数据等多源大数据。 5.2.2目标年基础数据应依据北京城市总体规划、北京市国民经济和社会发展规划、线路途经区级 行政区国土空间规划等上位规划或通过现有数据预测得到，

市域（郊）轨道交通所在交通走廊关键断面交通量及方式构成： 2 市域（郊）轨道交通各预测年开行对数、运输组织模式及旅行速度等； 与相衔接的铁路、城市轨道交通等系统的换乘形式、换乘时间等： 4 市域（郊）轨道交通票制票价方案； 市域（郊）轨道交通沿线主要竞争方式的服务水平信息； 6 涉及市域（郊）轨道交通TOD一体化的车站需提供相应规划方案说明。

5.3.1交通需求分析应包括下列内容：

沿线人口、就业岗位规模及分布

2 主要乘客群体类型定性分析： 3 沿线主要客流集散点客流出行特征分析； 4 线路所在交通走廊或服务组团间交通出行总量、出行时空分布、交通方式结构等； 5线路所在交通走廊主要出行OD对市域（郊）轨道交通与其他交通方式的竞争力分析； 6对于兼顾跨越市域出行的市域（郊）轨道交通线路，应分析城际出行需求及特征，一般宜分 为城区内部交通需求预测和市域或跨界地区间交通需求预测两部分； 7基于交通需求分析结果对开行方案提出建议，

工作日全日和高峰小时的客流量、客流周转量、平均运距及运距分布、单向最大断面客流量， 负荷强度、客流密度、客流时段分布曲线等； 2工作日、周末及节假日期间乘客群体构成定量分析及全线客流特征差异性分析； 3对预测边界条件中存在两个及以上开行方案测试的，应对不同服务水平下客流预测结果进行 对比分析； 4与其他线路存在跨线运营时，应预测跨线客流规模、跨线主要OD分布及有无跨线条件下对无 跨线条件下对本线客流的影响； 5对市域（郊）轨道交通延长线的客流预测应给出全线线路客流指标和本延长段的线路客流指 标与车站客流指标。

工程可行性研究阶段车站客流预测结果应包括下

全日及早、晚高峰小时各车站乘降客流、站间断面客流量、站间OD、换乘站分方向换乘客流； 2当车站的客流高峰出现在非工作日早、晚高峰时，应包括车站高峰客流出现时段及乘降量规 模的预测分析：

生变化时，应修正工程可行性阶段客流结果。工程初步设计阶段预测内容除包括工程可行性阶段所 有内容外，还应包括下列内容： 车站超高峰系数； 2全日及车站高峰时段各出入口进站客流量和出站客流量：

3全日及车站高峰时段不同接驳交通方式进站客流量和出站客流量。

站高峰时段不同接驳交通方式进站客流量和出站

支车站高峰时段不同接驳交通方式进站客流量和出站客流量。 感性分析应针对初、近、远期预测边界条件进行分析，选取各期主要不确定因素对客 致感性测试。敏感性分析应给出全日客流量、高峰小时单向最大断面客流量波动范围。

5.3.5客流敏感性分析应针对初、近、远期预测边界条件进行分析，选取各期主要不确定因素 流指标进行敏感性测试。敏感性分析应给出全日客流量、高峰小时单向最大断面客流量波动范

6.1.1车辆应满足市域（郊）轨道交通运行速度高、启停频繁、服务于中长距离通勤客流为主、公交 化服务的要求。 6.1.2车辆类型应根据线路设计速度、预测客流量、运输组织、线路条件、供电制式等因素综合比选 确定，宜采用市域D型车；利用既有线并与城际铁路、干线铁路资源共享时可采用市域C型车，当

表6.12车辆主要技术规格

6.1.3利用既有铁路开通运行的线路，车辆应满足下列要求： 1应满足既有铁路标准，车辆最高运行速度应符合既有铁路线路标准； 2电气化的既有线路，车辆应采用动力分散型编组形式。 6.1.4市域（郊）轨道交通车辆型式应考虑市域（郊）轨道交通线网的车辆运用、检修等资源共享和 互联互通的需求。 6.1.5车辆动力学性能应满足现行国家标准《机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》GB/T5599 并符合表615的规定

表6.15车辆动力学性能

1车辆停止、所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，客室座席区中部连续噪声值不高于69dB （A），司机室内不高于68dB（A）； 2隧道外车辆以最高运行速度土5%速度运行时，客室座席区中部连续噪声目标控制值不高于72 dB（A），驾驶室噪声限值不高于75 dB（A）

6.1.7列车外部噪声测量值应符合表6.1.7的规定。 表6.1.7车辆外部噪声控制值

6.1.8列车应为密封性列车，密封性列车气密性指标应符合表6.1.8的规定 表6.1.8列车密封性能要求

6.1.9列车故障运行和救援能力应符合下列规

1列车在超员载荷工况下，当损失1/4或1/3动力时，应具有在正线最大坡道上启动并运行至线 路终点站的能力； 2列车在超员载荷工况下，当损失1/2动力时，应具有在正线最大坡道上启动并运行至最近车站 的能力； 3一列空载列车应具有在正线最大坡道上牵引另一列相同编组、超员载荷的无动力列车运行至下 一车站的能力

6.2.1列车编组辆数不宜大于8辆。

6.2.1列车编组辆数不宜大于8辆。

6.2车辆型式和列车编组

6.3.1车辆宜采用铝合金车体材料的整体承载结构。在最大垂直载荷作用下车体静度不应超过车辆 定距的1%。

6.3.2车辆结构设计寿命不应低于30年。

6.3.3车体结构强度应符合表6.3.3的规定。

表6.3.3车体结构强度

客室内有效空余地板面积站立人数宜按定员（AW2）4~5人/m，超员（AW3）按6~8人/m计 辆强度校核9人/m计算。

6.3.4客室内有效空余地板面积站立人数宜按定员（AW2）4~5人/m，超员（AW3）按6~8人/m计 算，车辆强度校核9人/m计算。 6.3.5客室两侧应合理布置数量充足的车门，满足客流高峰时段乘客在规定的停站时间内上下车的需

6.3.6客室座椅应采用横向或横纵向结合布置方式

6.3.6客室座椅应采用横向或横纵向结合布置方式

6.4主要系统技术要求

6.5.1列车各车辆连结处应设置供乘客安全方便通过的贯通道。 6.5.2未设置疏散平台的线路应配置下车设施；160km/h及以上速度等级列车采用侧门疏散，140km/h 及以下速度等级列车宜设置前端疏散门。 6.5.3车辆应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。

6.5.1列车各车辆连结处应设置供乘客安全方便通过的贯通道。 6.5.2未设置疏散平台的线路应配置下车设施；160km/h及以上速度等级列车采用侧门疏散，140km/h 及以下速度等级列车宜设置前端疏散门。 6.5.3车辆应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件，

6.5.4列车应设置鸣笛装置。 6.5.5司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮。 6.5.6列车客室内应设置乘客紧急报警装置，该报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。 6.5.7司机室内应设置客室侧门开闭状态显示和车载信号显示装置。 6.5.8车辆客室、司机室应设置适用于电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应有明显标识并便于 取用。灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。 6.5.9车辆应设置紧急制动装置、高压设备、消防设备及电器箱等的操作警示标识。 6.5.10电气设备保护性接地应可靠，接地线应有足够的截面积，各电路接地电阻应符合有关规定。 应确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导电体等电位联结

6.5.4列车应设置鸣笛装置。 6.5.5司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮。 6.5.6列车客室内应设置乘客紧急报警装置，该报警装置应具有乘务员与乘客间双向通信功能。 6.5.7司机室内应设置客室侧门开闭状态显示和车载信号显示装置。 6.5.8车辆客室、司机室应设置适用于电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应有明显标识并便 取用。灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。 6.5.9车辆应设置紧急制动装置、高压设备、消防设备及电器箱等的操作警示标识。 6.5.10电气设备保护性接地应可靠，接地线应有足够的截面积，各电路接地电阻应符合有关规定 应确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导电体等电位联结

7.1.1市域（郊）轨道交通的限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界，限界设计应根据车辆最高 运行速度、受电电压等级和受电号弓要求综合确定车辆限界、设备限界、建筑限界。同一车型在最高运 行速度200km/h及以下工况应采用相同的设备限界。 7.1.2除计算站台长度范围内站台边缘、站台门和接触网外，沿线安装的任何设备，包括安装误差值 测量误差值及维护周期内的变形量在内均不得侵入设备限界。 7.1.3建筑限界不含任何施工、沉降及变形误差等因素，任何沿线永久性固定建筑物，包括施工误差 直、测量误差值及结构永久变形量在内，均不得同内侵人建筑限界。 7.1.4对于同时运营铁路和市域（郊）轨道交通的线路，限界设计应同时考虑与铁路通行的条件。 7.1.5市域（郊）轨道交通地下区间宜设置区间贯通的疏散平台。 7.1.6兼顾铁路运输功能的市域（郊）轨道交通工程，应符合现行国家标准《标准规矩铁路限界第 部分：机车车辆限界》GB146.1和《标准规矩铁路限界第2部分：建筑限界》GB146.2的规定。 7.1.7轨旁混凝土结构、设备除了符合本规范中相关建筑限界和设备限界规定外，其与接触网带电体 之间的最小间距，还应符合电气安全距离要求。 7.1.8计算限界的相关参数应符合本规范第7.2节相关规定，当选用的参数与本规范不同时，应重新 核定相关的车辆限界、设备限界和建筑限界

7.2.1限界计算的车辆参数应符合本规范车辆章节规定 7.2.2采用标准轨距1435mm钢轨，轨道结构高度、曲线地段轨距加宽和轨道超高参数应符合本规范 轨道章节规定。 7.2.3接触网安装应符合下列规定： 1采用AC25kV接触网授流的车辆，接触网导线距轨顶面安装高度一般宜为5000mm～5300mm；采 取特殊措施时可适当降低； 2采用DC1500V和AC25kV双流接触网授流的车辆，接触网导线距轨顶面安装高度还应符合15.5 接触网的相关规定。

7.2.1限界计算的车辆参数应符合本规范车辆章节规定， 7.2.2采用标准轨距1435mm钢轨，轨道结构高度、曲线地段轨距加宽和轨道超高参数应符合本规范 轨道章节规定。 7.2.3接触网安装应符合下列规定： 1采用AC25kV接触网授流的车辆，接触网导线距轨顶面安装高度一般宜为5000mm～5300mm；采 取特殊措施时可适当降低； 2采用DC1500V和AC25kV双流接触网授流的车辆，接触网导线距轨顶面安装高度还应符合15.5 接触网的相关规定。

.4其他计算参数应符合下列规定： 高架线或地面线风荷载：400N/m； 市域C型车车站计算站台长度范围内限界最大计算速度为80km/h，市域A、D型车为70k 车辆瞬时超速计算速度为1.1倍的设计速度

.3.1直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界应符合本规范附录A、B的规定。 .3.2曲线地段车辆限界在直线地段车辆限界的基础上，根据车辆、轨道的有关尺寸及技术参数，按 照列车在该曲线段的行车速度和超高值计算确定

7.3.3单线隧道阻塞比及轨面以上隧道断面面积应符合表7.3.3的规定。

7.3.3的规定， 上断面面积表

7.3.4建筑限界与设备限界之间的空间应根据设备和管线所需的安装尺寸、安装误差值、测量误差值 确定。轨旁建构筑物（区间疏散平台除外）与设备限界之间的最小间隙不宜小于300mm，困难地段 不应小于200mm。轨旁设备与设备限界之间的安全间隙不应小于50mm。 7.3.5相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不宜小于200mm 7.3.6高架区间轨行区的接触网支柱和声屏障，其最大突出点与设备限界之间的安全间隙不宜小于 300mm 7.3.7当全线区段分若干速度等级运行时，宜按对应区段的速度等级确定最小建筑限界，全线区段不 宜以大兼小确定建筑限界。单线圆形隧道或单线马蹄形建筑限界宜按全线或工程单元区间盾构或暗挖 施工地段的平面曲线最小半径、最大轨道超高、隧道阻塞比、轨道结构高度、接触网悬挂点高度及其 安装空间要求等确定。 7.3.8单线圆形或单线马蹄形隧道在曲线超高地段，轨道超高造成的内外侧不均匀位移量应采用隧道 中心线向线路中心线内侧偏移方法确定。其中单线马蹄形隧道hO值与临近盾构隧道保持一致，位移 量计算应符合下列规定： 1当按半超高设置时，位移量应按下列公式计算：

式中：x一—按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向移动量： y——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向移动量； ho—直线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心距轨顶面的垂向高度； hac一轨道超高值（mm）； S一一滚动圆间距（mm），取值1500mm。 当按全超高设置时，位移量应按下列公式计算：

界圆心的横向移动量； y"一一按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向移动量。 7.3.9建筑限界高度应按轨道结构高度、接触网导线安装高度和接触网悬挂系统结构高度共同确定。 7.3.10道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型的道岔和车辆技术参数 分别按欠超高和曲线轨道参数计算合成后进行加宽，同时应满足道岔安装和检修空间要求。 7.3.11车站直线地段建筑限界应符合下列规定：

7.3.12曲线站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线（车门关闭状态）间隙，应按线路曲线半径和 有无轨道超高计算确定，并不应大于180mm。曲线站台边缘及站台门至线路中心线的限界加宽，可 分别根据直线地段的车辆限界和设备限界，按本规范附录D加宽方法计算确定。 7.3.13站端设有道岔的车站与盾构区间相接时，道岔岔心与盾构管片起点距离，应符合下列规定： 1 9号道岔不宜小于18m； 12号道岔不宜小于21m； 3 18号道岔不宜小于36m。 7.3.14人防隔断门和防淹门建筑限界宽度，其门框内边缘至车辆轮廓边不宜小于600mm，建筑限界 高度应按接触网要求确定；当车辆通过速度大于100km/h，其门框内净空面积还应考虑空气动力学影 响。 7.3.15道岔警冲标至相邻两线的垂直距离，应满足相邻两线设备限界的要求 7.3.16地下区间联络通道底板宜与轨面齐平。 7.3.17在安装射流风机、凤管、配电柜、控制箱等设备地段，应按设备安装位置及尺寸检算建筑限 界，必要时应采取局部加宽、加高措施。 7.3.18地下区间设置的疏散平台应满足下列要求 1 区间疏散平台的宽度不宜小于700mm，困难条件下不应小于600mm； 2直线段区间疏散平台高度，宜按低于车厢地板面200mm250mm确定； 3 区间疏散平台边缘与设备限界之间的间隙，宜控制在50mm～60mm； 曲线地段区间疏散平台与车辆之间静态间隙应另行计算。当计算间隙大于350mm的曲线地段 疏散时不宜在此处开车门疏散。 7.3.19车辆基地建筑限界应符合下列规定： 1 车辆基地库外限界应按区间限界规定执行； 2车辆基地库内高架双层检修平台建筑限界应按行车速度不大于5km/h、空车、整体道床无确轨 道条件下计算的车辆限界进行设计，高平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间应留有80mm～120mm安全间 隙，低平台边缘距线路中心线距离与车站计算站台长度范围内站台区域相同；

7.3.18地下区间设置的疏散平台应满足下列

7.3.19车辆基地建筑限界应符合下列规定

7.4轨旁设备及限界检测

7.4.1强、弱电缆及设备宜分别布置于线路两侧，必须同侧布置时，其间距应符合强、弱电干扰距离 规定。 7.4.2区间疏散平台、供电和电力电缆及设备均应布置在两线间一侧轨旁，通信、信号等弱电电缆及 其设备、消防水管布设在另一侧轨旁，联络线轨旁设备参照区间正线设置。 7.4.3地面线和高架线电缆宜敷设在电缆槽内，电缆槽上部盖板宜作为桥面检修人员通道或疏散通 道，其盖板应满足行人荷载。 7.4.4地下线轨旁设备布置应符合下列规定： 1区间疏散平台面上方2000mm范围内不得敷设妨碍疏散的管线设备。 2射流风机宜布置于隧道侧墙上部。 7.4.5车站轨旁设备布置应符合下列规定： 1岛式车站的广告灯箱、信号机和弱电电缆宜布置于站台对侧，强电电缆宜布置在站台板下的结 构墙上； 2侧式车站的广告灯箱宜布置在两线之间，弱电电缆宜布置于站台内的电缆通道中，强电电缆宜 布置在站台板下的结构墙体外侧。 7.4.6新建线路及既有铁路改造车辆上线动态调试前，应对轨旁设备及建构筑物进行限界检测，确保 车辆运营安全。 7.4.7车辆进行定修及以上修程时，应进行车辆轮廓线检测；线路上的设备安装、改造及维护更换结 束后应检查设备不得侵入设备限界

8.2.1系统设计能力应满足各设计年限设计运输能力和行车组织模式的要求。系统设计能力应核算区 间追踪能力、终点站/中间折返站折返能力、越行站通过能力、出入线能力等。 8.2.2设计运输能力应依据高峰小时最高客流断面形态和量级、列车编组及设计载客量、服务水平等 因素综合确定，并宜预留约10%的运能余量，当个别区间出现“尖峰”断面时，可采用“削峰”设计。 8.2.3新建市域（郊）轨道交通的远期高峰小时最大列车开行对数不宜大于24对/h，土建和设备配置 能力应满足运输组织的最小行车间隔要求。 8.2.4市域（郊）轨道交通应结合支线规划，根据客流特征可采取支线贯通主线运行或支线独立运行 方式。 8.2.5跨线行车组织模式应依据城市空间形态、线网功能定位、客流出行特征、跨线客流强度、列车 运行调整要求、工程条件等综合比选确定。

2.6列车编组宜符合下列

线发展的不确定性和客流风险等因素确定，列车编组辆数不宜大于8辆；初期、近期编组方案可结合 客流预测规模、运输组织方案和运营经济性分析，选择过渡性编组方案； 2利用既有铁路开行市郊列车，列车编组应根据预测客流量、既有设备设施及通过能力、铁路客 货运业务要求等综合比选确定； 3市域（郊）轨道交通可在高、平峰期采用不同编组混合运行等方式，提高服务水平，降低运营 成本。

8.3速度标准及公交化运营

8.3.1最高运行速度标准应根据线路功能定位和出行时间目标要求，并结合线路条件、车站分布、运 俞组织方案等因素综合确定。利用和改造既有铁路时，宜与既有铁路速度标准保持一致，经技术经济 比选后，可提高设计标准。 8.3.2当采用组织快慢车运营模式时，慢车被不同快车越行的次数不应超过2次， 8.3.3在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行速度应符合下列规定 1 线路不临站台时，列车不限速越站； 2线路紧临站台时，列车越站速度不大于100km/h。 3当线路选用最高速度160km/h及以上的车辆时，越站列车宜不临站台运行。 8.3.4当市域（郊）轨道交通存在支线运营或快慢车越行模式时，区间道岔直向通过速度应满足列车 通过该区段的最高运行速度要求，侧向通过速度不应制约系统设计能力，并应经核算后确定， 8.3.5故障或事故列车的正线救援推进速度不宜大于旅行速度，并不宜大于60km/h， 8.3.6市域（郊）轨道交通各设计年度的列车运行间隔，应符合下列规定： 1主要服务于通勤的骨干线路，根据客流需求，在主要路段初期高峰时段不宜大于6min，平峰 时段不宜大于15min；远期高峰时段不宜大于4min，平峰时段不宜大于10min。 2利用既有铁路开行市郊列车，列车运行间隔应结合既有铁路能力利用情况确定，高峰时段不宜 大于10min，平峰时段不宜大于20min； 3但开行跨线列车、快慢车及开行间隔大于10min的列车时，应采用时刻表模式运营。 8.3.7市域（郊）轨道交通应以地面线为主，发生灾害和故障时，可打开车门就地疏散。当出现同区 间、同方向、同时间存在3列以上列车运行在地下、高架长大区间时，线路应按下列原则编制运营事 放处置预案： 1当列车在长大区间运行中发生灾害和故障时，应运行至前方车站进行乘客疏散：

2当列车被在区间停车，且可能会引起后续列车被堵塞在区间时，事故列车可采用区间疏散乘 客的方式；被堵塞列车应采取运输组织措施，尽快驶入前后方相邻车站或疏散条件满足要求的相关地 段； 3针对长大区间应结合事故运输组织模式，宜设置能够满足乘客疏散和阻塞列车疏散救援要求的 相关设施。车辆性能应满足事故救援组织时最不利情况的要求； 4利用既有铁路且单线运行的线路，宜结合线路雨季、雪季等恶劣天气特点情况，针对易发生长 时间车辆滞留的区段增加临时避让线，

8.4.1市域（郊）轨道交通配线包括车站到发线、折返线、停车线、渡线、安全线、联络线、车辆基 地出入线等。 8.4.2终点站折返线可采用站前折返或站后折返方式；按运营要求设置中间折返线时，可采用站后折 返或站前第三线折返。折返线形式应根据系统设计能力、工程实施条件、早发车停车数量、运营故障 救援等综合确定。 8.4.3停车线设置应满足故障列车临时待避停放、临时交路折返和组织临时发车等功能需求。设置间 距应满足列车故障救援要求，不宜大于20km，其间2~3座车站或间隔大于10km时宜增设单渡线， 8.4.4到发线可兼作故障列车停车线临时使用，并合理设置线路坡度和停车安全措施 8.4.5不同线路间的联络线应根据资源共享、跨线运行等需求确定。 8.4.6存在多列列车同时运行的地下线或高架线区间，结合运输组织需求和工程条件，可在区间设置 满足运营功能要求的配线。 8.4.7避让线的设置数量和设置位置应结合车站客流规模、运输组织方案等确定，并具备快慢车开行 方案的包容性，且宜适应客流变化情况快慢车不同开行比例要求。有条件的地面站，宜设置有越行功 能的避让线。 8.4.8设置避让线的车站可采用四线两台、四线一台等布置形式。 8.4.9跨线运营时接轨点宜设在车站，并设有进站方向平行进路；困难条件下可在区间接轨，并在区 间线路所增加安全隔离设施

市域（郊）轨道交通运营管理和运营维护业务可交由地方政府或铁路局集团负责的相关主体负 运营管理模式分为城市自主运营模式、合作运营模式和委托铁路运营模式

8.5.2市域（郊）轨道交通全日运营时间不宜少于17h，晚间维修时间不宜少于4h，并应与中心城区 轨道交通网在运营时间上合理衔接。 8.5.3市域（郊）轨道交通应在车站或车辆基地设置满足运营要求的维修、抢险救援、培训及仓储等 用房，并应为工作人员配置必要的生产、生活用房和设施。 8.5.4市域（郊）轨道交通应以提高管理效率、精简机构和人员的原则确定运输组织架构，运营定员 配置指标宜控制在30人/km以内

9.1.1线路按其在运营中的作用，可分为正线、配线及车场线。 9.1.2正线的平面、纵断面设计应结合线路沿线条件合理选用技术标准，车站两端正线平面、纵断面 设计标准可结合行车速度曲线确定。 9.1.3联络线用于跨线运行时，其平、纵断面设计标准应根据设计速度，按照正线相应速度等级标准 合理选用；用于资源共享时，其平、纵断面设计标准应根据工程条件及列车运行速度确定。 9.1.4线路接轨及安全线的设置应符合下列规定： 1支线、联络线、出入线宜在站内接轨。与站内正线接轨时应在接车线末端设置安全线；与站内 到发线接轨时可不设安全线。困难条件下在区间内与正线接轨时，应在接车线末端设置安全线。 2停车线末端应设置安全线。 9.1.5车站内线路直线地段主要建（构）筑物和设备至线路中心线的距离应根据限界计算确定。 9.1.6车站内曲线地段各类建（构）筑物和设备至线路中心线的距离应按有关规定加宽

9.2.1新建正线平面曲线半径应重视线路的平顺性，结合路段设计速度、工程条件、行车安全性及旅 客舒适度等因素，因地制宜，由大到小合理选用。利用和改造既有铁路平面曲线半径应结合改建技术 标准、工程条件等因素，必要时经技术经济比选，合理选用。

1与设计速度匹配的平面最小曲线半径应符合表9

表9.2.2平面最小曲线半径表（m）

②车站两端减、加速地段的最小曲线半径应结合行车速度曲线合理选用。 限速地段平面最小曲线半径不宜小于350m，困难条件不应小于300m。

9.2.3正线线路最大曲线半径不应大于12000m。 9.2.4正线不应设计复曲线。 9.2.5区间并行地段左、右线曲线宜按同心圆设计

区间正线直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接，缓和曲线长度按表9.2.9选用。

利用既有铁路改造时应满足铁路的既有需求，缓和曲线按现行行业标准《铁路线路设计规范》TB

表9.2.9缓和曲线长度（m）

表9.2.10有效站台范围内的正线平面最小曲

9.2.13道岔至有效站台端部的距离应符合下列

1 采用AIC制式信号系统时，道岔始端至有效站台端部的距离不宜小于8m；道岔后警冲标至有 效站台端部的距离不宜小于12m。 2采用CTCS2级制式的信号系统时，道岔始端（或道岔后警冲标）至有效站台端部的距离应考 虑安全防护距离的要求。 9.2.14正线及联络线上的道岔与缓和曲线间的直线段长度不宜小于0.4v（直线段长度以m计；V为 路段设计速度，以km/h计），困难条件下设计速度200km/h时不应小于30m，设计速度160km/h及 以下时不应小于25m

装修CAD图纸9.3.1线路纵断面设计应符合下列规定：

1应结合线路平面、行车速度、自然地形、水文和工程地质条件合理确定线路设计高程，满 共、通航、理深、排水、管线、交义跨越净空和施工方法等要求；地面线的纵坡宜与城市道路基 致，高架线景观应与城市道路协调； 2利用和改造既有铁路线路纵断面设计应满足既有和改建铁路的技术要求，承担铁路运输功 市域（郊）轨道交通还应符合《铁路线路设计规范》TB10098的规定，

9.3.2区间线路最大坡度应符合下列规定： 新建线路区间正线的最大坡度不宜大于25%，困难条件下不应大于30%o； 2用于跨线运行的联络线纵断面应按正线标准设计； 3用于资源共享的联络线纵断面坡度不应大于35%。 9.3.3区间线路最小坡度应符合下列规定： 1区间山岭隧道内的坡道可设置成单向坡道或人字坡道，隧道线路最小坡度不宜小于5%，困难 情况不应小于3%； 2路地段线路最小坡度不宜小于2%o，冰冻地区宜适当加大。 34线路城段长度应链合下列规定

9.3.2区间线路最大坡度应符合下列规定：

正线宜设计为较长的坡段： 正线最小坡段长度不应小于远期列车编组长度且相邻竖曲线不重叠： 3 困难条件下的最小坡段长度不宜连续使用。 9.3.5区间正线长大坡道的设置应进行行车检算，满足线路能力、行车间隔、行车速度、运营救援等 设计要求。 9.3.6线路竖曲线设置应符合下列规定： 1 设计速度160km/h及以上的止线线路，当相邻坡段的坡度差天于或等于1%o时，应采用圆曲线 型竖曲线连接；设计速度160km/h以下的正线线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于3%时，应采用 圆曲线型竖曲线连接：

铁路标准规范范本9.3.6线路竖曲线设置应符合下列规定

表9.3.6最小坚曲线半径（m）

注：路段设计速度100km/h及以下地段的线路，最小竖曲线半径一般条件下5000m，困难条件下3000m， 3竖曲线起、终点或变坡点与平面曲线起、终点间的最小距离不宜小于20m；无诈轨道地段困难 条件下与缓和曲线重叠设置时，竖曲线半径不应采用困难值。 4 道岔两端与竖曲线起、终点或变坡点的距离不宜小于20m。 竖曲线不应重叠设置，相邻竖曲线间起、终点的距离宜大于50m。 6 竖曲线不应进入有效站台范围。 7 最大竖曲线半径不应大于30000m。 9.3.7区间正线道岔不宜设在大于15%的坡道上，困难条件下不应设在大于20%的坡道上。 9.3.8车站站坪范围内的正线坡度应符合下列规定： 1高架及地面车站范围内的正线宜设在平道上，当设在坡道上时坡度不宜大于1%，困难条件下 不应大于6%；地下车站坡度宜采用2%，当有排水措施或与相邻建筑物合建时，可采用平坡。 2车站咽喉区的正线坡度宜与到发线有效长度范围内坡度一致。 3 到发线有效长度范围内应采用一个坡段，