DB34／T 4251.1-2022  低运量导轨式胶轮系统设计规程 第1部分：导轨梁式(附条文说明)

1.0.1为保证低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）设计安全可 靠，技术先进，功能合理，经济适用，节能环保，制定本规程。 1.0.2本规程适用于低运量、专用路权，以高架为主，最高运 行速度不超过80km/h，高峰小时最大断面客流量不宜大于1方人 次的低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）新建、改建、扩建工程 的设计。

1.0.3低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）设计除应遵循

2.0.1低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）车辆lowcapacityrai

由动力电池驱动，采用橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮 下方、内侧的导向轮，实现在轨道梁上行进和转向的车辆

采用高架敷设方式为主三层标准规范范本，通过导向轨道在专用线路上运行的 成市公共交通系统。

2.0.3轨道梁 track beam

承载车辆荷载和列车运行导向的结构，同时也是列车控制系 、通信系统、疏散通道等的载体

2.0.4轨道梁桥 track beam bridge

由轨道梁与直接支承轨道梁的桥墩、台及基础组成的桥梁体

2.0.5滑移道岔slider switch

通过滑块结构的水平移动，改变滑块与道岔前方和后方轨道 梁的衔接方式，实现低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）车辆行 驶方向转换的机械设备。

2.0.6综合车场integrated depot

设有停车线、检修线、洗车线等设施的场所，承担列车的日 常停放、维护、检修、充电和清洁等功能。

2.0.7 疏散通道 evacuation corridor

在轨道梁中间设置的供车上人员在紧急情况下疏散至安全 也带的通道。

2.0.8 疏散门 evacuation gate

2.0.9全自动运行模式fullyautomaticoperationmode

列车达到GB/T32590.1定义的自动化等级4（GoA4）的运 行能力。

2.0.10 无人区域 depopulated zone

2.0.10 无人区域 depopulated

无人区域指全自动驾驶轨行区，一般包括正线、出入线、停 车线、洗车线。

2.0.11 有人区域 someone districi

有人区域指除了无人区域以外的轨行区，一般包括检修线、 工程车线。

2.0.12充电设备 charging equipment

指由取流装置、授流装置及其他设备组成的可实现车载动力 电池自动化充电作业的设备。

具备在全自动运行模式下对列车集中调度与监控、车站机电 设备监控与管理等功能的系统

3.0.1低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）线路宜为全封闭， 以高架敷设方式为主，列车宜采用全自动运行模式。系统远期最 大设计行车对数不宜小于30对/h。 3.0.2线路分期建设时，客流预测年限应与设计年限一致，主 本设施和设备宜根据客流预测和轨道交通智能化进程分期实施。 3.0.3低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）的主体结构和使用 期间不可更换的结构构件，以及因大修会对运营造成严重影响的 结构工程，设计使用年限应为100年。 3.0.4低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）的车辆及机电设备 应产品成熟可靠，技术经济合理，并逐步实现标准化、系列化。 3.0.5低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）设计应结合城镇景 观要求设计，占地应集约，体量应简约，结构形式应与周边环境 相协调。车站应结合城市规划考虑综合开发，以简易化、轻量 化为设计原则；为方便乘客进出站，车站宜与周边建筑、商业设 施、人行大桥、骨十公共交通站等设施相结合。

4.1.1运营组织设计应满足设计年度预测客流的需求，并采取 高效的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务。 4.1.2列车旅行速度不宜低于25km/h，车站不停车通过速度不 应大于60km/h。 4.1.3低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）采用全封闭运营管 理模式，线路宜以高架敷设为主，在安全防护系统的监控下保障 列车安全运行。 4.1.4运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保 证安全，提高效率；运营管理机构的设置应符合运营功能需求， 定员应根据管理机构进行配置。 4.1.5运营行车上下行方向应全线网统一，行车上下行方向应 按照由南尚北为上行方向，反之为下行方向；由西向东为上行方 向，反之为下行方向。对于双线环线，外侧线路应为上行方向， 内侧线路为下行方向。

高效的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务。 4.1.2列车旅行速度不宜低于25km/h，车站不停车通过速度不 大于60km/h。 4.1.3低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）采用全封闭运营管 理模式，线路宜以高架敷设为主，在安全防护系统的监控下保障 列车安全运行。

4.1.4运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保 证安全，提高效率；运营管理机构的设置应符合运营功能需求， 定员应根据管理机构进行配置

4.1.5运营行车上下行方向应全线网统一，行车上下行方

4.1.5运营行车上下行方向应全线网统一，行车上下行方向应 安照由南向北为上行方向，反之为下行方向；由西向东为上行方 可，反之为下行方向。对于双线环线，外侧线路应为上行方向， 内侧线路为下行方向

4.2.1低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）最大设计

4.2.1低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）最大设计能力应满 足预测的远期高峰小时最大断面客流量的需要，不宜小于每小时 30对。

4.2.2乘客站立面积宜按每平方米站立 4～6名乘客计算。

4.2.3全线双线区段各折返站的折返能力应根据道岔转辙时 间、过岔速度、列车长度、列车车门数量及停站时间等因素综合 确定。

客的能力和乘客自救方式所需的应急设施及疏散程序。

4.3.1线路应采用灵活的运营组织方式，高峰时段宜采用密集 发车，站站停的模式；平峰时段固定发车间隔，无上下客车站可 跳站通过

4.3.1线路应采用灵活的运营组织方式，高峰时段宜采用

4.3.2线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路灵 活运营的组织模式。

4.3.2线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路灵

4.3.3近期高峰时段行车间隔不宜大于5min，平峰时段不宜大 于10min；远期高峰时段行车间隔不宜大于3min，平峰时段不宜 大于6min。

4.3.3近期高峰时段行车间隔不宜大于5min，平峰时段不

求。车站设计最小停站时间一般站宜为25s，换乘站和折返站停 站时间宜为30 s。

能、规划要求和客流需求确定，最大编组不宜大于4编组， 4.3.6综合车场应满足运营线路配备列车的运用、检修、维修 材料供应、行车指挥及运营管理等功能

4.4.1配线包括折返线、停车线、渡线、出人线等， 4.4.2低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）单双线宜结合周边 建筑和工程条件灵活设计。

4.4.3线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折

4.4.4低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）应结合非

状态的需求，在双线区段设置必要的渡线或停车线；停车线设置 间距应不大于15km，并在其间根据需要加设渡线。

4.4.5综合车场出入线宜在车站接轨，宜设置为双线；当

4.5.5如遇内涝、积水、暴雨、暴雪、冰冻等极端天气情况，

4.5.6运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提

理效率的原则，精简机构和人员。

5.1.1列车应确保在寿命周期内止常运行时的行车安全和人身安 全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的条件。 5.1.2车辆主要技术规格应符合表5.1.2的规定

表5.1.2低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式） 车辆的主要技术规格

续表5.1.2车辆类型备注名称McMMc头车，M中车座位数（个）1920载客定员人数（人）7070AW2（6人/m）人数超员人数（人）9090AW3（9人/m）轴重(t)≤7≤7轴荷构造速度（km/h）90最高运行车速（km/h）80起动平均加速度（m/s）≥0.9行车制动平均减速度≥1.0电制动(m/s)应急制动平均减速度≥1.2机械制动(m/s)最大坡度120%o正线80%0性能纵向冲击率（m/s）≤0.75平稳性 sperling≤2.560km/h车内噪声［dB（A）］≤72空载，60km/h车外噪声静置≤70dB (A)行驶≤72空载，60km/h车·公里能耗定员，车辆平均每（kW·h/车公里）≤0.55节车每行驶一公里能耗kWh/（车·km）的牵引能耗耗电量指标每人百公里能耗定员，车辆平均每（kW·h/人百公里）≤0.9个人的百公里牵kWh/（100km·人）引能耗耗电量动力电量（kW·h）≥150电池电压等级（V）DC 750注：平稳性sperling指标参考《机车车辆动力学性能评定及试验鉴定规范》GB/T5599。5.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或低卤、低烟的阻燃材料。9

1.4车辆应采取减振与防噪措

5.1.5列车内部噪音测试方法应符合《城市轨道交通列车噪声 限值和测量方法》GB14892的规定。

5.1.5列车内部噪音测试方法应符合《城市轨道交通列车噪声

5.1.6列车外部噪声应符合以下要求：

5.2.1列车为全动车，列车最大编组不宜大于4编组。

5.2.1列车为全动车，列车最天编组不宜天于4编组。 5.2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应 急救援车钩连接装置。

5.2.3列车载客量应按下列计算确定：

1定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面 积（S）的额定立席乘客为6人/m载客量：座席十（6×S）； 2超员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面 积（S）的最大（超员）立席乘客为9人/m时的载客量：座席十（9×S）

5.3列车安全与应急设施

5.3.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应 急照明等安全设施，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急 报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。

启、车门未安全关闭时不能启动列车。 5.3.3列车内应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识 并便于取用。

5.3.6列车应具备下列故障运行的能力：

1在定员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应能在线路 最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于 15km/h的速度返回综合车场； 2处于空载状态且技术状态良好列车，与一列相同编组（同 长度）且处于定员状态及失去全部牵引动力的列车连挂，应能在 线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小 于15km/h的速度返回综合车场

5.4.1车体结构应符合下列规定： 1设计寿命为30年； 2车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受 正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤。 5.4.2车辆的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情 况下采用低卤、低烟的阻燃材料，且应符合现行行业标准《机车 车辆用阻燃材料技术条件》TB/T3138的相关要求。

5.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷

车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸 小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔声材料。

向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零部件组成，其结构和主 要尺寸应与轨道梁相匹配，

有应急保护装置，且应设置胎压监测报警装置。

5.5.3车体与转向架构架之间应安装减振器，并设置限位装置

度和刚度，确保列车能以最高速度安全平稳地运行。在悬挂或减 振系统发生故障时，应能确保列车在轨道梁上安全运行至邻近车 站，清客后空车低速返回车场。

5.5.5转向架构架设计寿命为30年。

5.6.1列车制动方式分为电制动和机械制动；正常运行过程中 应优先采用电制动，电制动产生的制动能量应能被车载动力电池 吸收。

5.6.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应

刻自动实施安全制动，安全制动的模式优先采用机械制动。 5.6.3停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最 大坡度处不发生溜车。

制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或 材料，安装前应做防锈、防腐和清洁处理。

5.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈

5.7.1车载动力电池安全性能应符合《电动汽车用锂离子蓄电 池》QC/T743相关规定，电池管理系统应符合《电动汽车用电池 管理系统技术条件》QC/T897的相关要求。

5.7.1车载动力电池安全性能应符合《电动汽车用锂离子蓄电 池》QC/T743相关规定，电池管理系统应符合《电动汽车用电池 管理系统技术条件》QC/T897的相关要求。 5.7.2辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合 以下规定： 1辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求；

5.7.2辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应 以下规定： 1辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需习

5.7.3蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明

5.7.3蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照 明、车载安全设备、广播、通讯等系统工作应不低于30min的要 求，车门在列车故障情况下还应能开关门一次。

5.7.4牵引系统宜采用永磁同步电机传动系统

5.7.5列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足

.7.5列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足 够的截面。

6.1.1限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。 6.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的 最大动态包络线。 6.1.3建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装 尺寸后的最小有效断面。 6.1.4设备限界是车辆在运行状态下发生故障时所形成的最大 动态包络线，用以限制设备安装位置的控制线，其设计原则如下： 1直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定； 2曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按 平面曲线不同半径、超高和车辆参数等因素计算确定。

6.2.1制定限界的基本参数

制定限界的基本参数。 制定限界的车辆主要技术参数应符合表6.2.1的规定。

表 6.2.1制定限界的车辆参数

6.2.21 制定限界的其他参数和要求应符合下列规定： 1 正线平面曲线半径：不应小于15m； 2道岔区平面曲线半径：不应小于15m； 3最大坡度：正线不应大于80%0，配线最大坡度一般不大 于80%o，困难条件下，出入线或不载客运行的联络线最大坡度不 应大于120%0。 4轨道梁顶面与导向面、制造公差（直角度）应为土5/1000rad； 5超高设置方法为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧高 半超高； 6高架及地面线风荷载应为400N/m（9级风）

6.3.1高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载弓引起的横 向和竖向偏移量。 6.3.2车辆限界应考虑轮胎失气时的车辆状态，

6.4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管 线安装的要求，设备与设备限界之间的安全间隙不小于50mm。 6.4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全 间隙不小于100mm。

6.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均 不得侵人的界限。 6.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间 隙，困难情况下不小于100mm。 6.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计 算的曲线设备限界，轨道梁超高引起的附加偏移量等因素计算确 主

6.6.2有效站台范围内设置的安全栅栏、站台门等设备，在轨 道侧的最外突出点（含弹性变形量）至车辆限界的安全间隙应不 小于25mm。

6.6.3站台面距轨道梁面的高度：860%0mm。

7.1.1线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、联 络线、渡线、停车线、出人线等。 7.1.2线路的基本走向应根据上位规划研究，并考虑与其他线 路、其他交通方式之间形成便捷换乘或预留换乘条件。 7.1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综 合管廊、管线、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质 和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素， 经技术经济比选后确定。 7.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流 集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通车站分布合理确定。 7.1.5线路应符合工程实施安全原则，宜规避地质灾害段。 7.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架 线路，采用地面敷设时，线路两侧应设置防护栏。 7.1.7线路应做好线形组合设计，尽量做到线形连续、指标均 衡、美观协调、安全舒适，各结构物的选型与布置应合理、实用 经济。

7.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流 集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通车站分布合理确定。 7.1.5 线路应符合工程实施安全原则，宜规避地质灾害段。 7.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架 线路，采用地面敷设时，线路两侧应设置防护栏。 7.1.7线路应做好线形组合设计，尽量做到线形连续、指标均 衡、美观协调、安全舒适，各结构物的选型与布置应合理、实用 经济。

Vmax =4.06/R

式中: Vmax 列车通过平面曲线的最大速度（km/h）； R一一平面曲线半径（m）。 7.2.2正线、折返线的平面最小曲线半径一般情况下不宜小于 50m，并宜选取大半径曲线，

7.2.3 渡线、停车线、出人线、车场线等最小曲线半径不应小 于15m

7.2.3渡线、停车线、出人线、车场线等最小曲线半径不应小 于15m。 7.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的 建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内，特殊困难地段车站 可设置在曲线上，曲线半径不宜小于300m。 7.2.5线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲 线的长度应符合表7.2.5的规定。 7.2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线及夹直线最小长度应 符合表7.2.6的规定。

7.2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线及夹直线最小长度应 符合表 7.2.6 的规定。

2.6圆曲线及夹直线最小长度（n

注：V为车辆通过圆曲线、夹直线的速度（km/h）

7.2.7道岔地段线路：

7.2.7道岔地段线路： 1道岔宜设置在直线地段； 2道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 3道岔端头至平曲线端部的距离不宜小于5m，至有效站台 端部的距离不宜小于10m。 7.2.8高架及地面线路直线段或半径大于300m的曲线段最小

2道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 3道岔端头至平曲线端部的距离不宜小于5m，至有效站台 端部的距离不宜小于10m。 7.2.8高架及地面线路直线段或半径大于300m的曲线段最小 线间距应不小于3m；半径小于等于300m的曲线地段，线间距宜 根据曲线半径按照表7.2.8的要求进行加宽

7.2.8高架及地面线路直线段或半径大于300m的曲线段最小

表 7. 2. 8曲线加宽表

瓦楞纸箱标准困难一般困难5一般困难2一般困难5一般困难3般困难3一般困难24表%度一般468长困难2482线4%曲般6824和困难68224缓般2242352困难8242235%97一般24233.4表困难8243434一般4343444困难8233446般44448680困难24导44482般24482困难22448425般238889016困难4344%01%001%826般38味LHLHLHLHLHLHLHLHLH度)速000100800900S00519

困难6一般63困难685一般1842困难68222一般1306682困难829145一般23困难8242283般26223.1困难249124%03般468241困难68438%4般222346困难24244542234447困难2484表%续般4804困难34845ofo般82&28困难44般&困难886%般4801困难4882%ofo般8911困难5般困难8一般11径味LHLHLHLHLHLHLHLH度LH)u速OSE000320

7.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周 边建筑物、道路规划、地质条件等进行设计，车辆运行应具有良 好的舒适度。

7.3.2线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与

7.3.3正线区间最大坡度不应大于80%o；配线最大坡度一般不

大于80%o，困难条件下，出入线及不载客运行的联络线最天 不应大于120%。

7.3.4车场线宜设于平坡上钢筋标准规范范本，困难情况下坡度不宜大于3%

竖曲线间夹直线长度不宜小于0.5v（V为运行速度），困难情况 应不小于单节车的长度