DG／TJ08-2340-2020  城市道路交通规划标准(完整清晰正版)

城市区域内，通行公交线路的道路长度的总和与城市道路长 度总和之比，通常需扣除公路长度。

公共交通线路网通过道路长度的总和与对应的城市面积 化，通常需扣除城市面积中在技术上不适合公共交通服务的 只，如大型水域、公园、绿地等。

2.0.10平均换乘次数

戋路长度与起止点之间的直线距离之比。对于环形线路，为 沂经过的主要客流集散点之间里程与直线距离之比。 与其他单条线路重复度overlaprateofonebusline nother 某条线路与其他任意一条线路在线路走向设置上的重合度， 合长度与该条线路总长度之比。

某条线路与其他任意一条线路在线路走向设置上的重合度园林工艺、表格， 为重合长度与该条线路总长度之比

2.0.13公共交通车站stop of public transport

在公共交通线路上，供运营车停靠、乘客候车和乘降的设 应设施的场所。

由触线及悬挂装置组成的供电网。触线指与电动车辆的 电器相接触、向车辆供电的导线，

供公交运营车集中停放、备有必要设施、能进行低保和小 作业的场所。

2.0.16公交保养场

在区域性线路网的重心处设置的进行公交运营车各统 及相应的配件加工、修制和修车材料储存、发放的场所。

2.0.17整流站 powerrectifiersubstatior

transport vehicle

对多条线路的公交运营车辆进行远程调度的场所，也是 智能调度系统的数据通信中心、信息处理中心和图像显示中

城市中满足特定人群出行需求的城市公共交通方式，简称车 公交。如出租车、班车、校车、定制公交等。

通常由架空接触网供电、电动机驱动，依赖固定轨道行驶白 共交通工具，按道路公交模式组织运营的公共交通系统。

通常由架空接触网供电，不依赖固定轨道行驶的道路公共 系统。

公共交通站点300m/500m半径覆盖面积与相应的城市面 积之比，通常需扣除城市面积中在技术上不适合公共交通服务的 面积，如大型水域、公园、绿地等

当在进口处设置公交专用进口道时，为了使右转车辆顺利进 用右转进口道，需要将公交专用道断开一段距离，作为公交车 会车辆的交织区，进口道与交织区长度之和也称作回授线

2.0.24生产性货运中心freightcenterforindustry

为原材料、半成品及产成品的运输、集散、储存、配送等而设 置的货物流通综合服务设施。

2.0.25城市客运枢纽

司方向、功能的线路客流集散和转换所提供的场所，分为城市对 外客运枢纽和城市内部客运枢纽。城市对外客运枢纽为城市交 通集散航空、铁路、公路、水运等对外客流而设置，可兼有城市内 部交通衔接换乘功能；城市内部客运枢纽主要承担城市内部各种 方式的客流集散和换乘功能。

枢纽日客流量是衡量枢纽规模的重要指标，是枢纽内各种交 通方式（含非机动化交通方式）全日集结和疏散客流量之和。 2.0.27枢纽高峰小时客流量peak hourlypassenger volume

3.1.1城市道路交通规划必须符合城市总体规划，与城市综合交 通规划等规划相衔接，综合考虑社会效益、环境效益与经济效益 的协调统一。

3.1.2城市道路交通规划应优先发展集约、绿色的交通方

公交优先策略，注重慢行交通的发展，引导和支撑城市空间合 布局，促进道路交通与城市空间协调发展，保障城市道路交通 效率与公平，支撑城市经济社会活动正常运行。

3.1.3城市道路交通规划应符合城市不同发展分区的发

和发展阶段，城市新区道路交通规划应充分满足城市发展 求，利用公共交通引导城市开发；城市更新地区应以优化交 策改善公共交通和慢行交通以及优化交通组织为重点，

济和财务上可持续，并应充分考虑城市远景发展对重大交通 设施进行规划和用地控制，应处理好近期与远期、新建与改 部与整体的关系。

3.1.5城市道路交通规划应注重针对性、前瞻性和可行性，必须

与微观、定性与定量相结合的分析手段进行交通需求分析。城市 道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划、城市道路交通 综合网络规划和城市道路交通专项规划三个组成部分。 3.2.2城市道路交通规划中的交通调查和需求分析应符合下列 规定： 1应根据道路交通规划的要求进行相关交通调查，交通调 查的内容和精度应根据规划的分析要求确定。 2调查应涵盖城市交通所涉及的各种交通方式和各类交通 设施。 3交通调查应包含不同调查项目之间相互校验的内容，应 与其他来源的公开数据进行一致性检查。 4交通需求分析的年限应与城市总体规划一致，对城市重 大交通基础设施还应进行远景年交通需求分析。 5应结合城市综合交通体系规划建立交通需求分析模型： 定量分析规划期内城市不同区域在不同发展阶段的交通需求 特征。 6交通需求分析模型应作为城市交通信息共享与应用平台 的重要组成部分，模型所采用的参数应通过调查数据确定，注重 后续的维护、校核和更新。 7交通调查和需求分析可采用大数据等新方法与工具，应 对调香数据的准确性和分析结果的可靠性进行评价

1 应确定城市交通发展目标和水平。 2应确定城市交通方式和交通结构。 3应确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通设施 和市内的客货运设施的选址和用地规模。 4应确定城市公共交通系统模式及总体布局。 5应提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策 6应提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议

3.2.4城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：

1应确定道路网络布局和规模，确定城市道路的性质、功 能、分类与分级。 2应确定城市公共交通系统的规模和布局、各种交通的衔 接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地 范围。 3 应平衡各种交通方式的运输能力和交通需求。 应确定城市货运交通设施的布局和运输网络。 5 应对道路交通综合网络规划方案作技术经济评估。 6 应确定城市道路交通服务设施的选址布局和建设规模。 7 应提出城市道路智能交通系统组成、建设要求和等级 分类。 8应合理提出城市道路交通综合网络工程建设时序。 3.2.5城市道路交通专项规划应包括下列内容： 1应确定各级城市道路红线宽度、规模及横断面布置形式： 并结合周边用地情况，提出建筑退线要求。 2应确定各级城市道路主要交叉口的形式和用地范围，以 及广场、公共停车场、桥隧位置和用地范围。 3应确定道路平面位置、竖向规划及交叉口规划方案。 4应提出道路衔接规划方案，重点考虑主城区城市道路与 外围公路衔接，城市轨道交通与城市道路公共交通、慢行交通之 间衔接。 5应提出主城区城市街道规划方案，重点考虑街道空间景 观特征和交通功能

4.1.1城市公共交通系统规划，应根据城市发展规模

和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通发展模式、线 网布局、车辆规模、公交换乘枢纽和场站设施用地等，并使公共交 通的客运能力满足高峰客流的需求。 4.1.2公共交通系统应依托大运量轨道交通和常规公交，强化中 心城公共交通在机动车出行中的主导地位，引导个体机动交通出 行向公共交通转移，协调好与慢行交通的衔接。公共交通分类宜 符合下列规定： 1公共交通系统按照运量和功能，分为轨道交通、常规公 交、辅助型公交三个大类。 2轨道交通按照运量和功能，分为城际线、市区线、局域线。 3常规公交按照运量和功能，分为骨干线、次干线、驳运线。 4辅助型公交分为出租汽车、校车、班车、网约车等。 4.1.3不同区域公共交通出行及换乘时耗应符合下列规定： 1主城区内部主要客流节点之间宜实现60min公共交通 可达。 2新城、新市镇内部主要客流节点之间宜实现30min～ 40min公共交通可达。 3新城内部主要客流节点宜通过一次乘车进入轨道交通网 络或主城区内；若使用轨道交通到达主城区，乘坐轨道交通的时 间不宜大于40min。

1 主城区闪内部主要各流节点之直实现60min公共交通 可达。 2新城、新市镇内部主要客流节点之间宜实现30min~ 40min公共交通可达。 3新城内部主要客流节点宜通过一次乘车进入轨道交通网 络或主城区内；若使用轨道交通到达主城区，乘坐轨道交通的时 间不宜大于40min。

4新市镇与所属行政村之间宜通过一次乘车到达。

4.1.4不同区域公共交通车辆保有量应符合下列规定：

1主城区范围内，若有轨道交通经过，公共交通车辆保有量 宜不低于35标台/万人；若无轨道交通经过，公共交通车辆保有 量宜不低于12标台/万人。 2新城及规划人口10万及以上的新市镇，若有轨道交通经 过，公共交通车辆保有量宜不低于25标台/万人；若无轨道交通 经过，公共交通车辆保有量宜不低于8标台/万人。 3公共交通的车型选择应与线路服务功能、城市的环保要 求相适应。 4.1.5对于出发地和目的地均位于内环内、城市主中心或主城副 中心的公共交通出行，单次换乘步行距离不宜大于200m，换乘时 间不宜大于 10 min。

4.2常规公共交通线网

4.2.1城市公共交通线网应综合规划。骨十线、次十线、驳运线 等线路应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路 的走向应与客流的主流向一致。主要客流的集散点应设置不同 交通方式的换乘枢纽，方便换乘，有条件时宜设置停车设施。

4.2.2不同类别公交线网的功能结构、适用范围等应符合表4.2.2的 规定，

4.2.2不同类别公交线网的功能结构、适用范围等应符合表4.2.2的

表4.2.2不同类别公交线网功能结构及适用范围

不同区域公交线路网比率、线路网密度、平均换乘次数等 符合表4.2.3的规定。

表4.2.3不同区域公交线网指标

2.4不同类别公交线路长度、非直线系数、与其他单条线路重 度等相关指标应符合表4.2.4的规定

表4.2.4不同类别公交线路指标

公共交通车站的规划应从道路条件、客流条件、线路分类 出发，处理好与出入口、交叉口的关系。

4.3.1公共交通车站的规划应从道路条件、客流条件

4.3.2骨干线公共交通站距宜为600m～800m，次干线公共交 通站距宜为500m～600m，驳运线公共交通站距宜为300m~ 500m。 4.3.3内环内、城市主中心及主城副中心公共交通站点应300m 半径全覆盖；主城区（除内环内、城市主中心及主城副中心）300m 半径覆盖率不应小于80%，500m半径全覆盖；新城、新市镇 300m半径覆盖率不应小于60%，500m半径覆盖率不应小于 95%；其他区域300m半径覆盖率不应小于50%，500m半径覆 盖率不应小于90%；所有行政村公交通达率应达到100%。

别达到60%、70%、75%；新城宜分别达到30%、40%、40%

1有轨电车线路起迄点车站应与城市交通枢纽相结合，构 筑城市交通一体化，并落实城市规划用地。 2无轨电车终点站的折返能力，应同线路的通过能力相匹 配，2条及2条线路以上无轨电车共用一对架空触线的路段，应使 其发车频率与车站通过能力、交叉口架空触线的通过能力相 协调。 3快速公共汽车首末站宜设置在用地满足需求且客源比较 集中的城市主要客流集散点附近或城市公共交通走廊衔接处。 4普通公共汽电车首末站宜设置在城市道路用地之外，与 道路用地紧密结合，用地面积应符合现行上海市工程建设规范 《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》DG/TJ08一2057的 规定，

4.3.6公共交通车站的设置与道路、交叉口、客运站、轨道交通、

50m范围内宜设常规公交车站。 2公交停靠站宜设置在交叉口的出口道，交叉口附近设置 的公交停靠站间的换乘距离，同向换乘不应大于50m，异向换乘 不应大于150m，交叉换乘不应大于150m，困难情况下不得大于 250m。 3多条公共汽（电）车线路合并设置的中途站，线路数应根 据公交车到站频率、停靠站台长度及其通行能力确定，一个站 台的停靠泊位数不宜超过4个，线路数不宜超过8条，否则应分 开设站，且站台总数不宜超过3个，站台间距不应小于25m。

4.3.7主城区新建或改扩建城市主干路，公共交通港湾式停靠

4.4.3公交车辆停保场用地面积

1公共交通场站的综合用地面积应根据公共汽电车车辆发 展的规模和要求确定，宜按照每标台150m～200m控制，无轨 电车还应乘以1.2的系数。 2公交停车场、保养场用地面积宜按照每标台120m~ 150m控制。 3当公共交通场站建有加油、加气设施时，其用地应按现行 国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156的规定另

行核算面积后加入场站总用地面积中。 4充换电站应结合各类公共交通场站设置。 4.4.4有轨电车车辆基地规划应坚持资源共享、综合利用的原 则，集约使用土地。车辆基地按类型宜分为车辆段、停车场两类 用地规模应按线路远期客流配属车辆计算，并宜适当留有余地。 4.4.5无轨电车和有轨电车整流站的规模应根据其所服务的车 辆型号和车数确定。整流站的服务半径宜为1.0km～2.5km，一 座整流站的用地面积不宜大于500m。 4.4.6公共交通车辆调度中心应集中设置，宜与大型枢纽站或停 车场合建，不宜单独设置。 4.4.7轨道交通、快速公共交通系统沿线及公交换乘枢纽周边宜

行核算面积后加入场站总用地面

4.5.1公共交通专用道的设置应与道路条件、线路数量、客流规 模等相匹配。不同级别专用道应匹配不同建设标准，发挥专用道 层次效用，服务不同需求。

4.5.2公共交通专用道的设置应符合下列规定

1路段单向机动车道为3车道及以上，且高峰单向断面公交 客流量不小于4000人次/h或公交车单向流量不小于90标台/h。 2路段单向机动车道为2车道，且高峰单向断面公交客流 量不小于3000人次/h或公交车单向流量不小于70标台/h。 4.5.3当道路条件未达到第4.5.2条要求但确需设置公共交通专 用道时，从公交优先和提高道路资源利用率等角度出发，经论证， 可适当降低设置的条件

4.5.4路段公共交通专用道的布置形式应根据公交

向、交叉口间距等因素，按表4.5.4的要求确定。

表4.5.4路段公共交通专用道布置形式及适用条件

4.5.5公共交通专用道交叉口进口道的布置形式应根据信号相 位、社会车流量、流向等因素按表4.5.5的要求确定，

4.5.5公共交通专用道交叉口进口道的布置形式应根据信号相

公共交通专用道交叉口进口道形式及

4.6.1城市出租汽车、网约车发展规模应根据城市性质、交通需 求特征、道路交通运行情况综合确定。新建及改扩建交通枢纽、 文化娱乐场所、宾馆酒店、商业场所、医院、居住区等场所时，应根 据相关规范合理配置出租车、网约车候客位。 4.6.2城市应鼓励校车和各类班车等辅助型公共交通的发展，应 做好其相关设施用地的规划控制，其他辅助型公共交通宜根据城 市发展实际需求确定。

5.1.1慢行交通应包含非机动车交通和步行交通。

慢行交通应包含非机动车交通和步行交通。 慢行交通规划应倡导便捷安全的理念，采用人车分离、快 离的原则，构建 与生态环境相结合的宜人的慢行交通环境

5.1.2慢行交通规划应倡导便捷安全的理念，采用人车分离、快

慢分离的原则，构建与生态环境相结合的宜人的慢行交通环境。 5.2非机动车交通 5.2.1非机动车可分为自行车、三轮车、残疾人车以及符合国家 标准的电动自行车 5.2.2非机动车道可分为非机动车主通道和非机动车次通道，应 符合下列规定： 1非机动车主通道应组织慢行区对外联系，加强各慢行区 之间的联系，为非机动车提供宽度合理、安全可靠的通行空间；应 与机动车道采用物理隔离。 2非机动车次通道应组织慢行区内部的联系，与机动车道 采用物理隔离或交通标线隔离。 5.2.3非机动车主通道布局宜选取交通性街道、综合性街道或与 其平行的道路；非机动车次通道宜选取商业街道、生活服务街道。 5.2.4非机动车主通道的单向设计通行能力宜为2500veh/h~ 4000veh/h，非机动车次通道的单向设计通行能力宜为700veh/h~ 2500veh/h。三轮车、残疾人车、电动自行车应采用本标准附录 A.0.3中的换算系数

2.5非机勿牛迪通道团 级；非机动 主通道横断面等级宜采用A级，非机动车次通道横断面等级宜买 用B级、C级，非机动车通道横断面布置应符合表5.2.5的规定。

表5.2.5非机动车通道横断面布置

5.2.6机动车流量较小的社区道路可采用机非混行车道，集约利 用空间和控制车辆速度，宜考虑稳静化措施，机非混行车道的宽 度应符合表5.2.6的规定

表5.2.6机非混行车道宽度（m）

5.2.7轨道交通站点、交通枢纽、名胜古迹和公园、广场等周边 100m范围内宜设置路外非机动车停车场，非机动车停放面积应 根据停放需求设置；每辆非机动车停车位宜按照1.5m～ 1&㎡2取用

5.2.7轨道交通站点、交通枢纽、名胜古迹和公园、广场等周边 100m范围内宜设置路外非机动车停车场，非机动车停放面积应 根据停放需求设置；每辆非机动车停车位宜按照1.5m~ 1.8m取用。 5.2.8人行道宽度小于3m的道路不宜设置非机动车停放区域， 宜与建筑退界、设施带协调综合考虑非机动车的停放。 5.2.9人非共板道路应采用划线、铺装或护栏等形式将人行道与

5.3.1人行道、人行天桥、人行地道、商业步行街、城市滨河 或绿道等规划，应与居住区、广场、交通设施、公共设施的步 统紧密结合，构成完整的城市步行系统。

或绿道等规划，应与居住区、广场、交通设施、公共设施的步行系 统紧密结合，构成完整的城市步行系统。 5.3.2步行交通系统应符合无障碍交通的要求。 5.3.3人行道的宽度应综合考虑道路等级、步行交通需求、开发 强度、功能混合程度、界面业态、公交设施、道路附属设施等因素 合理确定数值,最小宽度应符合表5.3.3的规定。

强度、功能混合程度、界面业态、公交设施、道路附属设施等因素， 合理确定数值,最小宽度应符合表5.3.3的规定。

表5.3.3人行道最小宽度（m）

5.3.4不同街道类型过街设施最大间距应符合表5.3.4的规

表5.3.4过街设施最大间距（m）

1进入交叉口的总人流量达到18000人次/h，或交叉口一 个进口横过道路的人流量超过5000人次/h，且同时在平面交叉 口一个进口或路段上双向交通量达12oopcu/h。 2进入环形交叉口总人流量达18000人次/h，且同时进入 环形交叉口的交通量达2ooopcu/h。 3路段双向过街设施间距大于表5.3.4，或过街行人超过 5000人次/h。 4封闭式道路有过街人行需求时。 5铁路与城市道路相交道路，因列车通过一次阻塞人流超 过1000人次或道口关闭时间超过15min时。 6复杂交叉路口、机动车行车方向复杂、对行人有明显危险 及其他特殊需要时。 5.3.6天桥或地道的规划方案应根据城市道路规划，结合地上地 下管线、地下空间开发、周边环境、工程投资以及建成后的维护条 件等因素综合确定。 5.3.7天桥或地道的设置应与公交车辆站点、轨道交通站相结 合，还应有相应的交通管理措施， 53.8密集人流地区楼之间楼宇与交通枢纽之间可结合建筑

5.3.8密集人流地区楼宇之间、楼宇与交通枢纽之间可结合建筑 建设天桥或地道。

5.3.8密集人流地区楼宇之间、楼宇与交通枢纽之间可结合建筑

6.1.1城市货运交通应包括城市对外货运枢纽及其集疏运交通、 城市内部货运交通、过境货运交通和特殊货运交通。 6.1.2城市货运交通系统布局应保障城市生产、生活及商业活动 的正常运转，并能适应技术发展、产业组织和商业模式改变带来 的货运需求变化。 6.1.3重大件货物、危险品货物以及海关监管等特殊货物应根据 货物属性、运输特征和货运需求规划专用货运通道。 6.1.4城市货运交通量预测应以城市的国民经济、社会发展和城 市总体规划为依据。 6.2城市对外货运枢纽及其集疏运交通

6.2.1城市对外货运枢纽应包括各种运输方式的货运场站 种运输方式货运场站延伸的地区性货运中心。

1依托航空、铁路、公路运输的城市货运板纽，应设置高速 公路集疏运通道，或与高速公路相衔接的城市快速路集疏运 通道。 2依托海港、大型河港的城市货运枢纽应加强水路集疏运 通道建设，并与高速公路相衔接；高速公路集疏运通道的数量应 根据货物属性和吞吐量确定；年吞吐量超过1亿t的货运枢纽宜

至少与2条高速公路集蔬运通道衔接；大型集装箱枢纽、以大宗 货物为主的货运枢纽应设置铁路集疏运通道。 3运输线路固定的气体、液化燃料和液化化工制品，运量大 于50万t/年时，应采用管道集疏运交通方式，管道不得通过居民 住宅区和人流集中区域。 4城市货运枢纽应靠近高速公路（或其他高等级公路） 通道。 6.2.3地区性货运中心的交通规划应符合下列规定：

5.2.3地区性货运中心的交通规划应符合下列规定： 1应开展项目对区域内各类交通设施的供应与需求的影响 分析，评价其对周围交通环境的影响，并对交通规划方案进行评 价和检验。 2应按交通影响评价的要求，采取有效措施，提出减小建设 项自对周围道路交通影响的改进方案和措施，处理好建设项目内 部交通与外部交通的衔接，提出相应的交通管理措施。 3应规划满足入驻企业活动所需配套道路系统，配套道路 应纳入城市道路系统统一规划

6.3.1城市内部货运交通应包括城市内部的生产性货运交通与 生活性货运交通。城市内部的生活性货运交通应包括城市应急、 救援品储备中心以及城市内部生活性货运交通集散点及城市货 运配送网络。货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地 总面积的2%。

6.3.1城市内部货运交通应包括城市内部的生产性货运交通与 生活性货运交通。城市内部的生活性货运交通应包括城市应急、 救援品储备中心以及城市内部生活性货运交通集散点及城市货 运配送网络。货物流通中心用地总面积不宜大于城市规划用地 总面积的2%。 6.3.2城市内部生产性货物集聚区域宜设置城市内部生产性货运 中心，选址与规模应按照生产组织特征、货物属性、货运量确定。选 址宜依托工业用地或仓储物流用地设置，生产性货物流通中心应与 工业区结合，服务半径宜为3km～4km。其用地规模应根据储运 货物的工作量计算确定，或宜按每处6万m~10万m估算。

6.3.2城市内部生产性货物集聚区域宜设置城市内部

中心，远证与规模应按生 贝运重拥定。边 址宜依托工业用地或仓储物流用地设置，生产性货物流通中心应与 工业区结合，服务半径宜为3km～4km。其用地规模应根据储运 货物的工作量计算确定，或宜按每处6万m~10万m估算。

6.3.3城市内部生活性货物集散点应具备与城市对外货运枢纽 便捷连接的设施条件，并宜临近社区商业中心分散布局。生活性 货物流通中心的用地规模应根据其服务的人口数量计算确定，每 处用地面积不宜大于5万m，服务半径宜为2km～3km。 6.3.4城市内部生产性货运中心、生活性货物集散点不宜设置在 住宅用地内。

全行驶的需要，并符合国家道路规划设计标准，宜满足进出 车型车辆的作业需要。

6.3.6城市内部生产性货运中心、生活性货物集散点宜根据需要

.3.6城市内部生产性货运中心、生活性货物集散点宜根据需要 见划车辆停车场，应方便货物的装卸作业，满足进出的主要车型 车辆的停放要求。

6.4.1货运道路应能满足城市货运交通的要求以及特殊运输、救 灾和环境保护的要求，并与货运流向相结合。 6.4.2当城市道路上高峰小时货运交通量大于600辆标准货车 或每天货运交通量大于5000辆标准货车时，应设置货运专用车 道，标准货车换算系数应符合本标准附录A.0.4的规定

6.4.4大、中城市的重要货源点与集散点之间应有便捷的货运

7.1.1城市道路系统规划应符合城市的空间组织和交通特征，按 照城市总体发展目标，坚持“绿色、协调、生态”的发展理念，满足 土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度 的促进和制约作用。 7.1.2城市道路系统规划应满足客货车流和人流的安全与畅通 符合人与车交通分行、机动车与非机动交通分道的要求。 7.1.3道路网络布局和道路空间分配应体现“公交优先”“以人为 本”的理念，并与城市交通发展目标相一致。 7.1.4城市道路系统规划应满足城市道路交通与综合交通枢纽 的顺畅衔接，并加强城市道路与轨道交通的衔接。 7.1.5城市道路系统规划应体现城市的历史和文化传统，保护和 延续历史城区的道路格局，反映城市风貌；为地上、地下工程管线 和其他市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的 要求。 7.1.6城市道路分级应分为快速路、主干路、次干路和支路四级。 不同城市区域应根据规模、空间形态和城市活动特征等因素确定

征，并能适应城市空间发展的需

征，开能适应城市空间发展的需要。 7.2.2城市道路网规划应在继承既有道路系统布局特征的基础 上，综合考虑城市空间布局的发展与控制要求、开发密度分区、用 地性质、客货交通流量流向、对外交通，结合地形、地物、河流走向 和气候环境等因地制宜地确定。 7.2.3城市道路网的形式和布局应根据土地使用、客货交通源和 集散点的分布、交通流量流向，并结合地形地物、河流走向、铁路 布局和原有道路系统因地制宜地确定

散点的分布、交通流量流向，并结合地形地物、河流走向、铁路 币局和原有道路系统因地制宜地确定。

7.2.4城市道路中各类道路的规划指标应符合表7.2.4的

土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力 相协调。规划城市道路用地面积宜占城市规划建设用地面积的 15%～24%，且人均道路面积不应小于12m。

快速路、主干路、次干路、支路道路系统应相互连通，方便 多样化的路径选择；不同城市功能地区的集散道路与地方

性道路（包括承担城市交通功能的非公有支路）布局应符合不同 城市功能地区的地方性活动特征，其密度应结合用地功能和开发 强度综合确定，以满足开放便捷、各具特色的街区建设要求。

高速公路标准规范范本7.2.6城市主城区应布局

为城市过境交通提供绕行服务；功能集中、相对独立、远离主城 的新城外围宜根据用地形态布局环路，分流通过性交通，环路 设标准不应低于环路内高等级道路的标准，并应与主城区放射 快速道路衔接良好，形成网络体系，

7.2.7主城区主要对外方向不应少于2条城市快速路或

街接，新城主要对外方向不宜少于2条城市主干路或快速路 接；分片区、组团开发的城区，各相邻片区、组团之间不宜少 条城市主干路或次王路相联通。

7.2.8河网密布区域，城市道路网规划应符合下列规定：

1道路宜平行或垂直于河道布置，跨越通航河道的桥梁 满足桥下通航净空要求并应与滨河路的交叉口相协调。 2城市桥梁的车行道和人行道宽度应不小于两端道路的 行道和人行道宽度。

满足桥下通航净空要求并应与滨河路的交叉口相协调 2城市桥梁的车行道和人行道宽度应不小于两端道路的车 行道和人行道宽度。 7.2.9城市交叉口应依据相交道路交通量与构成特征，满足公共 交通、行人和非机动车通行安全、方便的要求，科学确定交叉口形 式。在没有交通需求预测的情况下，交叉口的形式应符合现行国 家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50647的相关规定

7.2.9城市交叉口应依据相交道路交通量与构成特征水利常用表格，满

交通、行人和非机动车通行安全、方便的要求，科学确定交叉口 式。在没有交通需求预测的情况下，交叉口的形式应符合现行 家标准《城市道路交叉口规划规范》GB50647的相关规定