CJJ／T314-2022 市域快速轨道交通设计标准及条文说明

市区外围组团或支线不宜小于5对/h，同时应与网络化运营后 线运行间隔相适应。平峰时段市区或主线最小运行间隔不宜小于 对/h，市区外围组团或支线不宜小于4对/h。

60一n快·t节约 N= t系统

化工标准式中：N 系统最大开行对数（对/h）； 系统最小行车间隔（min）； t系统

t节约一一越行列车不停站节约的运行时间（min/站）； n快一一越行列车开行对数(对/h）。 4.0.10当采用站站停模式时，运用车数量应根据列车平均旅行 速度、运营交路长度、高峰开行对数及折返时间计算；当采用快 慢车模式时，运用车数量应结合高峰时段运行图的铺画结果，对 快、慢车的平均旅行速度进一步核算，宜分别计算运用车。 4.0.11配线设计应结合运营组织需求、线路敷设方式、车站功 能、工程实施代价等因素综合确定。 4.0.12停车线的分布和设置间距不宜大于15km，且每间隔 5km~8km宜设置渡线。故障列车的推送速度宜为30km/h~ 45km/h。 4.0.13越行线应兼顾列车故障情况下停车线功能。 4.0.14 越行线宜配置12号及以上号数道岔。 4.0.15综合维修工区的车站宜设置维保人员夜间驻站用房；远 郊车站宜设置站务人员夜间驻站用房。 4.0.16乘务员换乘室宜设置在天小交路折返站及车辆基地接轨 站；当折返站之间的列车单程运行时间超过1h，应在中间联锁 站增设乘务员换乘室。

郊车站宜设置站务人员夜间驻站用房。 4.0.16乘务员换乘室宜设置在大小交路折返站及车辆基地接轨 站；当折返站之间的列车单程运行时间超过1h，应在中间联锁 站增设乘务员换乘室。

5车辆5.1一般规定5.1.1车辆宜采用市域A型车、市域B型车、市域D型车等型式。5.1.23车辆型式宜分为下列两种：1动车：带司机室的动车（Mc）、无司机室的动车（M）、带受电弓的动车（Mp）；2拖车：带司机室的拖车（Tc）、无司机室的拖车（T）、带受电弓的拖车（Tp）。5.1.3车辆主要技术参数应符合表5.1.3的规定。表5.1.3车辆主要技术参数车辆类型市域B型车市域A型车市域D型车车体基本无司机室车辆190002200022000长度(mm)单司机室车辆19000+22000+△22000+车体基本宽度(mm)280030003300直流车≤3810直流车≤3810受电弓落弓≤4640交流车≤4450交流车≤4450车辆最大高度直流车直流车(mm)4200~55004200~5500受电弓工作5150~5800交流车交流车5000~58005000~5800车厢内净空高度（mm）≥2100≥2100≥2100客室地板面距走行轨面高度110011301260或1280(mm)

续表 5. 1. 3

注：△为司机室加长量。

5.1.4在定员载荷（AW2）下，在平直线路干燥轨道上，车轮 为半磨耗状态，额定供电电压时，动力性能要求应符合下列 规定： 1列车从0加速到40km/h的平均加速度不宜低于0.8m/s； 列车从0加速到最高运行速度的平均加速度不宜低于0.4m/s。 2列车从最高运行速度到停车，列车的常用制动平均减速 度不宜低于1.0m/s；列车的紧急制动平均减速度不宜低于1.2 m/ s。

5.1.5车辆的密封性应采用永久动态密封性指数，娄

济技术比较确定。司机室的永久动态密封性指数不应小于6s， 列车客室永久动态密封性指数不应小于3s。

条件》GB/T7928和《城市轨道交通市域快线120km/h~ 160km/h车辆通用技术条件》GB/T37532的规定。 5.2.2车辆客室门应兼做侧向疏散门；车厢宜配置烟雾报警系 统和消防器材。

5.2.3车辆客室应设视频监控

6.1.1限界应按车辆限界、设备限界和建筑限界分类。 6.1.2限界设计应按市域A、市域B和市域D型车数据和车辆 一提供的车辆数据作为基本输入条件确定设计原则。 5.1.3当进行车辆限界设计时，计算车辆基本参数应符合表 6. 1. 3 的规定,

表6.1.3计算车辆基本参数（mm）

注：本表供车辆限界设计使用。

6.1.4当相邻区间线路两线间无墙、柱或设备时，设备限界之 间安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑 限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。 6.1.5轨行区内安装的设备、管线与设备限界安全间隙不宜小 于50mm。

6.2制定限界的基本参数

6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60kr

6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60km/h设计; 越行列车过站限界列车计算速度应按110km/h设计。 6.2.3区间限界列车计算速度应根据项目采用的最高设计速度 加10km/h确定

6.3.1地下区间建筑限界应满足接触网的安装形式和阻

6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离

立小于2800mm，市域B型车不应小于2700mm，市域D型车7 立小于2950mm。

于6100mm，市域B型车不应小于6000mm，市域D型车7 于6250mm。

6.3.4当采用AC25kV牵引供电制式时，设计轨面到矩开

顶部的距离不应小于6500mm；圆形隧道建筑限界直径不应小于 7200mm。当采用DC1500V/DC3000V牵引供电制式时，设计轨 面到矩形隧道顶部的距离不应小于4500mm；圆形隧道建筑限界 直径不应小于5800mm。 6.3.5疏散平台最小宽度不应小于550mm。 6.3.6接触网支柱在线路两侧布置时最小线间距市域A型车不 应小于4600mm，市域B型车不应小于4500mm，市域D型车不 应小于4950mm。

部的距离不应小于6500mm；圆形隧道建筑限界直径不应小于 200mm。当采用DC1500V/DC3000V牵引供电制式时，设计辅 面到矩形隧道顶部的距离不应小于4500mm；圆形隧道建筑限 直径不应小于5800mm。

6.3.5疏散平台最小宽度不应小于550mm。

6.3.6接触网支柱在线路两侧布置时最小线间距市域A型车不 应小于4600mm，市域B型车不应小于4500mm，市域D型车不 应小于4950mm。 6.3.7曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速 度等因素进行加宽计算确定，

6.4.1站台面距车厢地板面的高差不应大于30mm。 6.4.2站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离应按不 侵入车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间

隙不应大于100mm，越行站站台边缘与车辆轮廓线之间 不应大于 110mm。

隙不应天于100mm，越行站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙 不应大于110mm。 6.4.3站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离宜按设备 限界另加不小于50mm安全间隙计算。 6.4.4当采用AC25kV牵引供电制式时，顶部构筑物至轨面高 度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵引 供电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小于 4500mm。

度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵 共电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小 4500mm。

6.4.5地下车站站台范围有越行列车过站条件下，应按空气

力学需求确定线路中心线到侧墙内侧的距离；没有越行列车过站 条件下，线路中心线到侧墙内侧的距离市域A型车不应小于 2200mm，市域B型车不应小于2100mm，市域D型车不应小于 2400mm。

6.5.1车辆基地库外限界应按本标准第6.3.6条和第6.3.7条 的规定执行。 6.5.2车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车体之间 应留有80mm安全间隙，低平台应按本标准第6.4.1条和第

6.5.1车辆基地库外限界应按本标准第6.3.6条和第6. 的规定执行。

6.5.2车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车

应留有80mm安全间隙，低平台应按本标准第6.4.1条和第 6.4.2条的规定执行。 6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触 网安装要求，

应留有80mm安全间隙，低平台应按本标准第6.4.1务 6. 4.2条的规定执行。

6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接 网安装要求。

6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满

6.6曲线地段建筑限界加宽

曲线地段矩形隧道建筑限界应符合下列规定： 曲线地段矩形隧道建筑限界的宽度应按下列公式计算： Ba=Xka·coSα一Yka·sinα十bu（或bR）十c

B;=Xkicosα+Ykisinα+bi（或br）+C

2 曲线地段矩形隧道建筑限界的高度应按下式计算：

H= hi + h, +h3 +h4

代中： 隧道中心线对线路基准线内侧的水平位移量 (mm);

y一一隧道中心线竖向位移量（mm）； ho一一隧道中心至轨面的垂向距离（mm）。 2当按全超高设置时，宜按下列公式计算：

7.1.1正线应采用双线，轨距应为1435mm

7.1.2最小曲线半径应符合下列规定：

1区间正线最小曲线半径及允许行车速度应符合表7.1.2 的规定，困难条件下应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。 2市域A、市域B型车辅助线不应小于250m，困难地段 不应小于150m；市域D型车不应小于300m，困难地段不应小 于250m。 3市域A、市域B型车车场线不应小于150m，市域D型 车不应小于200m，

表7.1.2区间正线最小曲线半径及充许行车速度

圆曲线和夹直线最小长度应符合表7.1.3的规定，困难 下，不应小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m。

7.1.3圆曲线和夹直线最小长度应符合表7.1.3的规定，困难

7.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在

00km/h以下区段的缓和曲线长度应符合现行国家标准《地银 计规范》GB50157的规定

表7.1.4不同最高设计速度缓和曲线长度

7.2.1区间正线最天坡度不宜天于30%0，困难地段不应天于 35%o；地下线最小坡度不宜小于3%0，当高架、地面线具有排水 措施时，可采用平坡。 7.2.2联络线、出人线最大坡度不宜大于35%0，困难情况下不 宜大于40%0。 7.2.3车站坡度不宜大于2%0，具有排水措施或与相邻建筑物 合建时的地下车站可采用平坡；高架、地面站宜采用平坡。 7.2.4设置道岔的坡道不宜大于5%0，困难地段不应大于10%0 7.2.5线路坡段长度不宜小于远期列车长度，相邻竖曲线间的 夹直线长度不应小于50m。 7.2.6竖曲线半径应符合表7.2.6的规定，最高设计速度在 120km/h以下的区段应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。

夹直线长度不应小于50m

7.2.6竖曲线半径应符合表7.2.6的规定，最高设计速度在 120km/h以下的区段应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。

7.2.6不同最高设计速度竖曲线半行

合表8.0.3的规定。

表8.0.3 超高顺坡率最大值

正线轨道宜采用无道床，车辆基地库外线宜采用有雄 库内线宜采用无作道床。 扣件铺设数量应符合表8.0.5的规定

8.0.5扣件铺设数量应符合表8.0.5的规定

表8.0.5扣件铺设数量（对/km）

注：减振道床结构可增加扣件铺设数量。

8.0.6正线有作道床宜采用弹条Ⅱ型扣件，弹性垫层静刚度宜 为55kN/mm~80kN/mm；无作道床扣件节点静刚度宜为 20kN/mm~40kN/mm。 8.0.7道床结构应根据轨道结构高度及刚度差异设置过渡段 过渡段长度（长度单位为米，m）不宜小于0.14倍列车最高运 行速度（速度单位为干米每小时，km/h）。 8.0.8桥梁和道床结构设计应进行桥梁与无缝线路相互作用检 算；小阻力扣件、钢轨伸缩调节器设置应根据桥上无缝线路检算 确定。 8.0.9 轨道减振工程措施应根据项目环评报告和减振产品性能

8.0.10换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。

0 换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。 1道岔配置应满足运营功能要求，正线及配线宜采用9号 号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。

9.1.1车站设计应在候乘环境、服务标准、功能布局、设备配 置、装饰装修、标志引导等方面满足市域快速轨道交通功能性要 求和长距离出行乘客舒适性需求。 9.1.2城市待建区或规划改造区的车站设计应预留与周边地块

9.1.2城市待建区或规划改造区的车站设计应预留与周边 的接口条件，宜与地下过街通道、临近物业开发建筑等 建设。

9.1.3市域快速轨道交通线路与其他城市轨道交通线路宜 付费区换乘方式。

9.1.4站厅至每个侧式站台之间应设置不少于一台垂直电梯；

具有机场和铁路客运枢纽站接驳功能线路的车站，其付费区 厅至岛式站台之间宜设置不少于两台垂直电梯

9.1.5车站土建规模应按远期车站有效站台长度一次实施。

1站厅层公共区装修后净高不宜小于3300mm； 2线路中心线到侧墙净距停靠线不应小于2250mm， 线不宜小于3000mm。

升高度不大于10m时，可仅设上行自动扶梯；站厅与每个站台 间应设不少于两组上、下行自动扶梯；每座车站应在两个不同方 向的出入口设置上、下行自动扶梯

2.1无硫道床路堤基床表层填料宜选用A组填料，缺乏A组 料时，宜采用级配碎石或级配砂砾石；基床底层土宜选用A

B组填料，无A、B组填料时，宜采取土质改良或加固措施。 9.2.2填料分类及粒径宜符合现行行业标准《铁路路基设计规 范》TB10001的规定。

9.3.1列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘以动力系 数（1十μ）确定，动力系数应按现行行业标准《铁路桥涵设计 规范》TB10002的规定取值。实体墩台、基础、土压力计算可 不考虑动力作用。支座动力系数可采用桥梁结构的动力系数， 9.3.2在列车竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表 9.3.2规定的限值。

表9.3.2 梁体的竖向挠度限值

9.3.3在列车竖向静荷载作用下，桥梁梁端竖向转角（图 9.3.3）限值应符合表9.3.3的规定。对于无雄道床桥梁，当梁 端转角限值不满足表中限值要求时，应对梁端轨道结构和扣件系 统受力进行检算。

注：相邻两孔梁的转角之和（91十2）除应满足本条规定的限值外，每孔梁的 角尚应满足本条中桥台与桥梁之间的转角限值规定

相邻两孔梁的转角之和（91十92）除应满足本条规定的限值外，每孔梁的转 角尚应满足本条中桥台与桥梁之间的转角限值规定

图9.3.3梁端竖向转角示意图

9.3.4桥上铺设无缝线路且不设钢轨伸缩调节器的双

表9.3.4墩顶纵向最小水平线刚度限值

注：不设钢轨伸缩调节器的连续梁，当联长小于列车编组长度时，以联长为跨度， 按跨度与30m相比增大的比例增大刚度；当联长大于列车长度时，以列车长 为跨度，按跨度与30m相比增大的比例增大刚度；对于连续刚构桥，计算其 刚度时可取刚构墩的纵向合成刚度

的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角或水平 位移（图9.3.5）应符合下列规定： 1跨度小于40m的梁端水平折角不应大于1.5%o; 2跨度大于或等于 40m的梁端水平折角不应大于1. 0%

图9.3.5梁端水平折角示意图 一水平折角计算点；2一桥墩零位移；3一桥墩计算位移； 4一桥面中心线；5一水平折角

图9.3.5梁端水平折角示意图 水平折角计算点；2一桥墩零位移；3一桥墩计算位移； 4一桥面中心线；5一水平折角

图9.3.5梁端水平折角示意图

9.4.1车站结构设计应按承载能力极限状态和正常使用极限状 态进行荷载（效应）组合，取各自最不利的荷载组合进行设计： 计入地震力或其他偶然荷载时可不验算结构的裂缝宽度。当围护 结构兼做上部建筑物基础时，应进行垂直承载能力、地基变形和 稳定性验算。

9.4.2车站基坑工程应按周围不同环境条件分段划分基坑保

也经验考虑土体膨胀后抗剪强度衰减的影响确定，并应计算水 影胀力的作用。

旬净距不宜小于隧道外轮廓最大直径。 9.4.5隧道净空尺寸应满足空气动力学、舒适度和建筑限界要 求，建筑限界所确定的圆形断面直径6m8m的隧道净空与建 筑限界间裕量不宜小于150mm。 9.4.6隧道衬砌设计计算应符合现行国家标准《地铁设计规范》 GB50157的规定。 9.4.7隧道衬砌结构设计应符合下列规定： 1衬砌环的分块应根据管片制作、运输、盾构设备、施工 方法和受力要求确定，管片外径7m～9m的隧道宜采用7块～8 块管片衬砌。 2衬砌厚度应根据围岩类别、受力需求以及远期预测的水 压综合确定，宜取隧道外轮廓直径的0.04倍～0.06倍。管片外 径为6m～8m的盾构隧道管片厚度不宜小于350mm，管片外径 为8m～9m的盾构隧道管片厚度不宜小于400mm。 3盾构隧道管片宜采用错缝拼装。 4联络通道防火门框应根据列车运行产生的空气压力荷载 进行核算，防火门着力点宜采用预理件加强

9.4.8区间隧道宜上下行线分修。区间隧道较短或者受特殊条 件限制时，宜采用满足消防要求的合修方案。 9.4.9矿山法隧道的最小净距宜按照围岩地质条件、隧道断面 尺寸及施工方法等因素确定，两相邻单线隧道间的最小净距宜符 合表9.4.9的规定。

两相邻单线隧道间的最小净距（m

注：B为隧道开挖断面的宽度（m）

注：B为隧道开挖断面的宽度（m）。

9.4.11喷射混凝土施工应采用湿喷工艺，注浆材料宜采用对地 下环境无污染及后期稳定无收缩的材料。 9.4.12隧道衬砌应符合下列规定：

下环境无污染及后期稳定无收缩的材料。 9.4.12隧道衬砌应符合下列规定： 1矿山法暗挖隧道应采用复合式衬砌； 21～Ⅱ级围岩隧道衬砌宜采用曲墙式加底板的形式， Ⅱ～V级围岩隧道衬砌宜采用曲墙式加仰拱的形式，隧道衬边 墙与仰拱宜圆顺连接； 3底板应配置双层钢筋，厚度不应小于30cm，强度等级不 应小于C35，仰拱应整幅浇筑并与仰拱填充混凝土分开施工。 9.4.13洞内附属构筑物应符合下列规定：

1水沟结构靠近道床一侧的沟身应增设构造钢筋； 2柔性接触网下锚区段宜布置在地质稳定的地段； 3隧道衬砌结构应预埋综合接地系统相关的设施，电缆、 水沟等过轨通道宜采用预理过轨方式。 9.4.14隧道洞口结构应符合下列规定： 1隧道洞口设计宜遵循早进洞、晚出洞的原则； 2隧道洞门基础应设置在稳定的地基上，土质地基埋人的 深度不应小于1m，地基承载能力不足时应采用扩大基础等措施； 3 隧道洞口应采取防洪、防淹、防落石、防不均匀沉降等 措施； 4当隧道洞口上方有公路跨越或邻近洞口的路堑顶有公路 并行时，应在靠近线路的公路侧设置防撞护栏； 5洞口附近缓冲结构应符合表9.4.14的规定

1 水沟结构靠近道床一侧的沟身应增设构造钢筋； 2柔性接触网下锚区段宜布置在地质稳定的地段； 3隧道衬砌结构应预埋综合接地系统相关的设施，电缆 沟等过轨通道宜采用预理过轨方式

表9.4.14洞口附近缓冲结构设置要求

4.15隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；隧道洞内排 沟与路基排水沟应顺畅衔接；隧道与桥梁相连段隧道内的救拐 道与桥梁人行道应平顺连接

9.5.1地下车站、人行通道和机电设备集中区段的防水等级应 为一级；区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为 二级。

9.5.2明挖及盾构隧道工程中漏水的平均渗漏量

9.5.3盾构隧道管片应采用C50混凝土别墅标准规范范本，抗渗等纟 于 P12。

9.5.3盾构隧道管片应采用C50混凝土， 于P12。 9.5.4盾构隧道接缝下端宜设燕尾槽。 9.5.5盾构隧道临近洞门20环应整环嵌缝。 9.5.6矿山法非山岭隧道内变形缝接水槽应采用绝缘材料；矿 山法山岭隧道宜采用自然排水。

9.5.7地下车站离壁沟挡水结构宜与车站中板结构同步

高架、地面车站应进行防排水设计。

石油标准10.1隧道通风及空气压力控制

10.1.1区间隧道机械通风宜采用纵向通风方案。相邻两座隧道 风井之间的机械通风区段长度不宜大于5km；两座车站之间正 常存在两列或两列以上列车同向运行的地下区间，排烟时应能使 非着火列车处于无烟区。 10.1.2车辆动态密封指数应符合本标准第5.1.5条的规定。 10.1.3当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa时，车厢内 部的压力变化率不应大于415Pa/s。 10.1.4设置中间风井的区间隧道阻塞比不宜大于0.4。 10.1.5在隧道洞口及断面突变处应设置缓压段。缓压段的最大断 面面积不应小于隧道断面面积的1.5倍，长度不宜小于3倍隧道水 力直径：当洞口侧面或顶部设置泄压孔时，其开口率不宜小于30%

10.2.1 给水排水设备宜采用自动化控制方式。 10.2.2 地下车站渡线区间的废水泵房应设计列车运行时段的检 修、维修通路。 10.2.3敲开出入口、地面风井及隧道洞口的雨水泵站的排水能