T／CABEE 017-2021  县域城镇公共服务设施低碳配置标准(完整正版、清晰无水印)

每个居民每天因使用公共服务设施出行所产生的平均碳 量。

2.0.7公共服务设施

县级行政单元的县城和镇区范围内市政工艺、技术，为城乡居民提供基本么 服务、不以营利为目的的公益性公共设施，具体以基本的教育 和医疗卫生服务设施两类为主。

2.0.8公共服务设施网络化配置

service facilities

以城镇内部路网为纽带，串联城镇内部各级各类公共服务 施的配置模式。可以在为居民提供便捷服务的同时，提高设施的

2.0.9人均单次出行碳排放平均值

每个居民每次因使用公共服务设施出行所产生碳排放平均 值，它的数值等于人均日出行碳排放除以出行次数。

地块外部可达性和地块内部可达性的综合，用来评估地块交 通条件的便捷程度，

3.0.1县域城镇公共服务设施低碳配置应统筹居民对基本公共 服务需求与交通出行碳排放的关系。应通过合理布局各级各类公 共服务设施，在满足居民对基本公共服务需求的同时，减少交通 出行，达到节能减排的目的。 3.0.2县域城镇公共服务设施配置应统筹兼顾居民对设施的需 求特征与出行意愿，将控碳指标作为约束条件，按照共建共享的 原则，采取网络化配置模式，明确各级生活圈内配建公共服务设 施的类型、等级、标准、数量，积极营造“低碳社区中心”。 3.0.3县域城镇公共服务设施低碳配置应切实保障基本公共服 务均等化。应根据地方社会经济发展水平，合理增加基本公共服 务设施数量，优化设施布局，提高公共服务设施服务能力和质 量，最大限度地减少居民为获得公共服务的出行时间。 3.0.4县域城镇公共服务设施低碳配置应形成体系。应根据居 民对设施需求的特征，将使用需求相近的公共服务设施集中布 高，形成各级服务中心和覆盖全域的公共服务设施体系，以城乡 居民的出行结构和使用特征为基础，与城镇道路交通规划布局相 协调，形成公共服务设施需求分布与供给条件空间均衡的设施体 系，减少出行量。 3.0.5县域城镇公共服务设施低碳配置应符合城市发展规律。 应统筹兼顾城镇旧区与新区的公共服务设施体系定位与布局，提 高公共服务设施的可达性。

0.1县域城镇公共服务设施低碳配置应统筹居民对基本公共 务需求与交通出行碳排放的关系。应通过合理布局各级各类么 服务设施，在满足居民对基本公共服务需求的同时，减少交道 行，达到节能减排的目的，

3.0.2县域城镇公共服务设施配置应统筹兼顾居民对设放

特征与出行意愿，将控碳指标作为约束条件，按照共建共享的 原则，采取网络化配置模式，明确各级生活圈内配建公共服务设 的类型、等级、标准、数量，积极营造“低碳社区中心”

备均等化。应根据地方社会经济发展水平，合理增加基本公共 务设施数量，优化设施布局，提高公共服务设施服务能力和质 量，最大限度地减少居民为获得公共服务的出行时间

对设施需求的特征，将使用需求相近的公共服务设施集中有 局，形成各级服务中心和覆盖全域的公共服务设施体系，以城纟 民的出行结构和使用特征为基础，与城镇道路交通规划布局租 办调，形成公共服务设施需求分布与供给条件空间均衡的设施位 系，减少出行量。

应统筹兼顾城镇旧区与新区的公共服务设施体系定位与布局，提

高层级生活圈内的公共服务设施配置，应同时兼顾低层级生活圈 居民对设施的需求；低层级生活圈内的公共服务设施配置，也需 考虑高层级生活圈内的已有设施；各层级生活圈应尽量实现公共

服务设施的共建共享，满足居民多样化、高质量的服务需求。 3.0.7县域城镇公共服务设施低碳配置应同时满足交通规划设 计的相关技术规范要求。各级各类公共服务设施应布局在交通可 达性高的地段，利于人群集散；位于交叉口的设施应对出入口进 行合理交通组织；临近公路的地段，应采取相应的安全隔离与污 染防护措施。

4.0.1在满足居民基本公共服务需求的基础上，县域城镇公共 服务设施配置应以“生活圈”作为基本空间单元。应充分考虑居 民出行结构、出行时耗和出行距离，根据不同出行方式的碳排放 水平，合理划定各类生活圈的半径，并与相关规范相协调，与社 会管理单元行政边界一致。

.0.2居民出行碳排放水平应以各级生活圈内人均每日出行

排放量作为评价标准，碳排放水平设定应符合下列规定 1当人均日出行碳排放量小于0.5kg时，出行碳排放水平 设为低碳级别； 2当人均日出行碳排放量介于0.5kg～1.0kg时，出行碳 排放水平设为中碳级别 3当人均日出行碳排放量大于1.0kg时，出行碳排放水平 设为高碳级别。 4.0.3各级生活圈的半径、覆盖人口、主导出行方式与平均时 间应按表403的规定控制

4.0.3各级生活圈的半径、覆盖人口、主导出行方式与平均时 间应按表4.0.3的规定控制。

4.0.3各级生活圈的半径、覆盖人口、主导出行方式与平均时

碳排放特征划分的县域城镇生活圈等

5.0.1县域城镇公共服务设施低碳配置应采用先进数字技术和 科学方法。各县在编制相关规划时，应对居民使用公共服务设施 的出行意愿和交通方式进行调查，评估碳排放水平并构建起耦合 模型。在综合评价各种影响因素的前提下，应按照分级分类的原 则进行公共服务设施布局。 5.0.2县域城镇公共服务设施可按照下列方向进行类型与数量 的低碳配置。 1构建与居民需求和出行意愿相一致的公共服务设施体 系：应充分结合居民对各级各类设施的需求特征和出行意愿，在 社会经济条件充许的条件下，按照居民需求特征配置公共服务设 施内容与数量，并与交通系统有效衔接。 2均衡布局各类设施：应在科学预测各级各类设施服务人 口数量及其未来需求特征的基础上，进行服务人口与设施密度的 空间叠加，识别设施供给与需求失衡的空间，并在此类空间内对 设施进行增减。 3适当提高基本公共服务设施密度：鼓励居民以非机动车 和步行获取基本公共服务，降低居民以私人交通获得公共服务的 出行比例。可通过分级分类评价公共服务设施的可达性，发现可 达性较低的区域，提高这些区域的基本公共服务设施密度。 5.0.3县域城镇公共服务设施的分级分类应与生活圈的划分 致、并按表503的规定进行配置

表5.0.3基于生活圈的县域城镇公共服务设施分级分类分级分类设施名称一级教育幼儿园，小学，托儿所（日常生活圈）医疗社区卫生服务站，护理站二级教育初中（拓展生活圈）医疗社区卫生服务中心，镇街综合养老服务中心教育普通高中，特殊教育学校，中等职业学校等三级县级综合医院，中医类医院（机会生活圈）医疗急救中心，妇幼保健院，疾病预防控制中心，专科医院，公共卫生临床中心5.0.4各级生活圈配置的公共服务设施数量，应统筹平衡设施建设的经济性和居民出行的碳排放水平，并按表5.0.4的规定确定。表5.0.4县域城镇各级生活圈内公共服务设施数量配置生活圈分类对应设施设施数量（单位：个／所）幼儿园1教育日常生活圈小学1医疗社区卫生服务站1教育初中1拓展生活圈医疗社区卫生服务中心3 ~ 6普通高中3~ 6教育特殊教育学校1中等职业学校1 ~ 2县级综合医院1 ~ 2机会生活圈中医类医院1医疗急救中心1妇幼保健院1疾病预防控制中心18

6.0.1县域城镇公共服务设施的选址，应落实上位规划要求， 统筹考虑居民使用需求与特征等因素，嵌入控碳条件，兼顾各地 的经济水平、交通条件、人口分布、地形地貌等特征，在具备相 应交通条件的区位中选择。一般情况下，应尽量临近城镇次干 道、主要支路和公共开敞空间，并争取实现多边临路，以提升可 达性。

出行的现状碳排放水平，宜以“人均单次出行碳排放平均值”作 为设施选址的碳排放约束指标。控制的目标应由各地方政府依据 上位规划要求，结合社会经济发展条件，对各类碳源结构统筹平 衡后综合确定。

6.0.3各级各类公共服务设施的选址，应在对应的生活

1日常生活圈内的教育设施和医疗设施，应优先考虑居民 步行10min内可达的区位： 2拓展生活圈内的教育设施和医疗设施，宜优先考虑居民 非机动车或公交出行15min内可达的区位： 3机会生活圈内的教育设施和医疗设施，宜优先考虑居民 以公交为主导，兼顾私家车出行30min内可达的区位。 6.0.4各区位交通条件宜以“综合可达性”作为表征。各级各 类设施选址前，应对城镇行政辖区范围内所有地块进行“综合可 达性”评价。评价方法可参考本标准附录A所示的步骤和公式。 6.0.5县域城镇范围内，公共服务设施的区位应在“人均单次 出行碳排放平均值”的目标级别对应的综合可达性地块内选择， 并符合以下规定：

城镇各级教育设施低碳配置综合可

注：基层医疗设施包括社区卫生服务站和社区卫生服务中心，县级医疗设施 包括县级综合医院、中医类医院、急救中心、妇幼保健院、疾病预防控 制中心。

附录 A综合可达性计算方法

A.0.1综合可达性的计算应基于GIS（地理信息系统）软件平 台进行，在将规划对象进行栅格化处理后，分别计算栅格的外部 可达性和内部可达性，通过空间加权求和得到。 A.0.2栅格的外部可达性以各地块中心之间的可达程度来表 达，计算步骤如下： 1选定合适的栅格化边长在GIS软件中将县域进行栅格化 处理；

式中：W一 栅格i的重要性程度； 入,一一需要考虑的对交通的生成和吸引产生影响的各种设 施的重要性； N一一栅格i作为交通生成点和吸引点需要考虑的第j类 设施的数量； R;一一栅格重要性程度的中间变量，标准化将其范围固定在 1.0～2.0后得到W； ,一存在j; 一对于任意的j。 3用最短路径方法计算从栅格i的中心点到达栅格i的中心 点所需的最短时间T； 4栅格i与栅格i之间的外部可达性按下式计算：

式中：A外部 栅格的外部可达性值； Aij——栅格i与栅格j之间的外部可达性值。 6栅格i的相对外部可达性按下式计算：

A, =WiW2if(d,)

Ai外部= Z=1. j+iAi

Aij,min +Aij,min Aij.max Ai.min

Ai;—一栅格i与栅格j之间的外部可达性值; 任意栅格i与栅格j之间的外部可达性最大值； Aij,min 任意栅格i与栅格i之间的外部可达性最小值。 A.0.3 栅格的内部可达性用内部路网密度来衡量，按下列公式 计算：

Aij,min 伽 A.0.3栅格的内部可达性用内部路网密度来衡量，按下列公式 计算：

A.0.3栅格的内部可达性用内部路网密度来衡量，按下列公式

式中：Ai内部 栅格i内部路可达性绝对值： 栅格i内部路网道路总长； S; 栅格i面积； Ai2 栅格i内部相对可达性： Amax 所有栅格中内部可达性的最

A.0.4栅格的综合可达性按下式计算：

L; Ai内部 S: A;内部 Ai2 Amax

A,=A, + Y2A;2

式中：A;一 栅格i的综合可达性： Ai1一 栅格的相对外部可达性： Ai2——栅格i的相对内部可达性; Y1一一相对外部可达性调整系数; >2一一相对内部可达性调整系数。 >和2与规划片区和规划目的有关，反映了该地区在城市 规划中内部可达性和外部可达性的重要程度，1十2=1，县域 城镇宜根据实际情况取值。通过将内部可达性和外部可达性乘以 不同的系数，可得到综合可达性的绝对值。栅格的相对综合可达 性可通过对综合可达性绝对值进行标准化得到。标准化方法按下 式计算：

式中：Ai综合 栅格i的相对综合可达性： 栅格i的综合可达性； Ai mx 所有栅格中综合可达性最大值，

栅格化后得到的长兴县雉城镇栅格

长兴县雉城镇部分栅格相对综合可

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合的规定”或“应按执行

《县域城镇公共服务设施低碳配置标准》制定过程中，编制 组进行了广泛的调查研究，总结了我国低碳化道路发展的经验 参考了有关国际标准和国内外先进标准，并广泛征求了意见。 为便于厂大设计、科研、施工、学校等单位有关人员在使用 本标准时能正确理解和执行条文规定，《县域城镇公共服务设施 低碳配置标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说 明，对条文规定的目的、依据以及执行中需要注意的有关事项进 行了说明，对强制性条文的强制性理由作了解释。但是，本条文 说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和 把握标准规定的参考。

1.0.1本条是制定本标准的目的和意义。 一方面，要以人为本，公共服务设施的布局要满足县域城镇 居民的“需求”；另一方面，要达到有关规划和政策对出行碳排 放的“要求”。本标准的出发点即是在两方面取得平衡。

.0.2本条描述了本标准的适用范围

2本条描述了本标准的适用范

本标准是编制县级行政单元国土空间规划、集中建设区控制 生详细规划中，用以确定公共服务设施布局和配置的依据，还是 县级行政单元公共服务设施专项规划编制和设施管控的依据。本 标准所指的县级行政单元包括县级市，对于设区城市的下辖区、 市，在其编制与公共服务设施有关的相关规划时，本标准可供 参考。

1.0.3本条说明了低碳配置县域城镇公共服务设施应行

2.0.1本标准主要适用于县域城镇范围内的公共服务设施低碳 配置，本条解释了县域城镇的学术概念及其对应的空间范围，以 避免与城市、乡村的概念相混淆。 2.0.2～2.0.5本标准以“生活圈”作为公共服务设施布局的 基本单元，目前学术界和行业对“生活圈”尚无统一的概念界 定。对于日常生活圈、拓展生活圈和机会生活圈的概念，本标准 从居民日常出行角度对其空间范围、对应的居住区尺度和出行特 征进行了界定。

配直，本条解释了县域城镇的学木概念及其对应的空间范围，以 避免与城市、乡村的概念相混淆。 2.0.2～2.0.5本标准以“生活圈”作为公共服务设施布局的 基本单元，目前学术界和行业对“生活圈”尚无统一的概念界 定。对于日常生活圈、拓展生活圈和机会生活圈的概念，本标准 从居民日常出行角度对其空间范围、对应的居住区尺度和出行特 征进行了界定。 2.0.6为从控碳角度界定“生活圈”，本标准定义了“人均日出 行碳排放”指标，根据县域城镇居民的“人均日出行碳排放”特 征曲线可以界定不同生活圈的碳排放水平。 2.0.7本条解释了本标准中县域城镇公共服务设施的范围，“公 共服务设施”的范畴在新修订的《城市公共服务设施规划标准 （报批稿）》中已经明确为在城市范围内，为居民提供基本公共服 务、不以营利为目的的公益性设施，主要包括公共文化、教育、 体育、医疗卫生和社会福利五大类。本标准制定的目的是促进公 共服务设施的从布局到运营的“节能减排”，本标准编制组在样 本县的实地调研中发现，城镇内的公共文化、体育和社会福利三 类设施引起的出行量很少，相应地，这三类设施在居民使用公共 服务设施引起的碳排放总量中占据的比重也很低，因此，对它们 进行低碳化配置对具域控碳的效果并不显著，故本标准中的城镇

2.0.6为从控碳角度界定“生活圈”，本标准定义了“人均

0.6为从控碳角度界定“生活圈”，本标准定义了“人均日出 碳排放”指标，根据县域城镇居民的“人均日出行碳排放”特 曲线可以界定不同生活圈的碳排放水平

2.0.7本条解释了本标准中县域城镇公共服务设施的范围

共服务设施”的范畴在新修订的《城市公共服务设施规划标准 （报批稿）》中已经明确为在城市范围内，为居民提供基本公共服 务、不以营利为目的的公益性设施，主要包括公共文化、教育、 体育、医疗卫生和社会福利五大类。本标准制定的目的是促进公 共服务设施的从布局到运营的“节能减排”，本标准编制组在样 本县的实地调研中发现，城镇内的公共文化、体育和社会福利三 类设施引起的出行量很少，相应地，这三类设施在居民使用公共 服务设施引起的碳排放总量中占据的比重也很低，因此，对它们 进行低碳化配置对县域控碳的效果并不显著，故本标准中的城镇 公共服务设施不包括这三类设施

2.0.8提出这一配置模式是为了区别于传统的公共服务设施配

2.0.9、2.0.10为管控碳排放水平，制定规划期末的碳排放目 标，本标准定义了“人均单次出行碳排放平均值”指标。研究发 现，县域城镇居民为获取公共服务而出行时，产生的碳排放水平 与公共服务设施的区位条件（亦即“综合可达性”）有关，故此， 通过合理布局公共服务设施，即可实现“人均单次出行碳排放平 均值”的管控目标。

3.0.1本标准旨在引导县域城镇建设低碳、绿色、可持续的公 共服务设施体系，以实现“节能减排”为最终目标。传统的公共 服务设施配置标准中的原则、理念、规定和方法在其发展演变过 程中，已经越来越贴近使用者的需求，也越来越符合可持续的导 句。本标准并不否定这些标准的内容，但力求在这些标准的基础 上，更突出在公共服务设施配置中的低碳导向。 3.0.2本条明确了县域城镇公共服务设施配置的模式，即网络 化配置模式。 3.0.3本条强调了“以人为本”的基本理念。即公共服务设施 布局要努力实现“基本公共服务均等化”。 3.0.4、3.0.5这两条从布局原则角度阐述了公共服务设施低碳 配置的要求。一是与路网高效衔接，形成体系；二是符合城镇发 展规律。 3.0.6本条从各级公共服务设施的关系角度阐明了“公共服务 设施网络化配置”的内涵。

求，与交通规划相关技术规范相一致。

单元是“生活圈”。 2018年实施的《城市居住区规划设计标准》GB50180一2018 已经采用“生活圈”来作为公共服务、公共资源（包括公共绿 地）配置的基本单元，其划分标准为城市居民的出行能力、设施 需求频率及其服务半径、服务水平等，而这些内容刚好也正是影 响居民日常出行碳排放的主要因素。基于此，本标准也采用了 “生活圈”这一概念作为控制公共服务设施使用时产生碳排放的 基本空间单元。 4.0.2已有的“生活圈”概念并未界定明确的空间边界，不利 于嵌入控碳要求。为此，本标准首先对居民使用公共服务设施出 行的碳排放进行了边界划分，采用的指标是“人均日出行碳排 放”。根据样本县的调查数据，计算不同层级生活圈内的居民总 计出行碳排放量，除以生活圈内人口数，得到人均日出行碳排放 量。计算结果显示，日常生活圈和拓展生活圈的人均日出行碳排 放量小于0.5kg，机会生活圈的人均日出行碳排放大于1.0kg。因 此，将人均日出行碳排放小于0.5kg的出行划为低碳级别，高于 1.0kg的出行划为高碳级别，介于0.5kg和1.0kg之间的为中碳 级别。 4.0.3按照出行碳排放级别对应的出行特征划定生活圈类型 将低碳级别且以步行为主的出行所对应的距离作为“日常生 活圈”的半径，将低碳级别且以非机动车或公交车出行为主的

将低碳级别且以步行为主的出行所对应的距离作为“日常生 活圈”的半径，将低碳级别且以非机动车或公交车出行为主的 出行所对应的距离作为“拓展生活圈”的半径，将高碳级别出 行所对应的距离作为“机会生活圈”的半径。东南大学在国家 “土三五”重点研发计划项且“基于控碳体系的县域城镇规划技

术研究”（2018YFC0704704）中发现，县域城镇居民为获取公共 服务而出行时，碳排放特征并不具有“中碳”级别，引起该现象 的原因是县级单元公交体系较为落后，一旦出行超过3km（或 出行时长超过30min），居民将大量采用小汽车，从而导致其出 行具有“高碳”特征。因此，按照出行特征划定的控碳生活圈， 日常生活圈”和“拓展生活圈”都具有低碳特征，只是出行的 交通工具存在差异

5.0.1本条从配置方法的角度阐明了公共服务设施低碳配置的 要求。 5.0.2本条阐明了网络化配置的基本原则。一是要构建起符合 居民需求的设施体系，形成与交通设施衔接的网络，便于居民低 碳出行；二是要均衡布局各类设施，这是“基本公共服务均等化” 的基本要求；三是适当增加公共服务设施密度，降低居民出行距 离，引导居民绿色出行。

5.0.3本条从控碳角度明确了各圈层内公共服务设施配置的

不同级别的生活圈内配置的公共服务设施重要性不同，同 级别的生活圈内配置的设施种类也与该区域的具体需求相关。 以“日常生活圈一拓展生活圈一机会生活圈”为例，日常生活圈 半径约500m，通常为日常居住小区，主导出行方式为步行和非 机动车，重点设置内容为幼儿园、儿童游乐场、社区卫生服务站 等；拓展生活圈半径在0.5km～3.0km，主导出行工具为非机动 车、私家车和公交车，拓展生活圈内包含多个日常生活圈，重点 配置内容为中学和社区卫生服务中心；机会生活圈延伸至整个县 域，包含多个拓展生活圈，服务范围为全县，重点配置内容为普 通高中、九年一贯制学校、特殊教育学校、中等职业学校等教育 设施，医疗设施则包括县级综合医院、急救中心、妇幼保健院和 县级疾病预防控制中心。 需要说明的是，本条是从控碳角度出发进行的公共服务设施 布局内容。在具体规划时，教育类公共服务设施和医疗类公共服 务设施的布局尚需符合现行国家标准《城市居住区规划设计标 准》GB50180中对各级生活圈公共服务设施布局的规定，并且

级生活圈内布局的公共服务设施种类并不限于教育类和医疗类 施，还需要布局文化卫生、行政管理等公共服务设施，这还需 依据其他相关标准

设施，还需要布局文化卫生、行政管理等公共服务设施，这还需 要依据其他相关标准。 5.0.4本条明确了各圈层内各级各类公共服务设施配置应控制 的数量。 通常，特定范围内的设施数量与居民出行距离具有负相关关 系：设施数量越多，居民出行距离越小；反之亦然。但是，在需 求总量一定的情况下，设施数量越多，设施规模就越小，建设和 运营的平均成本就越高，因此，出于控碳和经济性的平衡考虑， 需要在居民出行距离和设施数量间找到一个平衡点。样本县的研 究表明了如下规律：在给定单个设施规模的前提下，在半径1.5km 的生活圈内，设施数量和出行平均距离的组合是一条凸向原点的 曲线。按照经济学原理，当这条曲线斜率最大时，即当教育设施 为0.67个时，就实现了出行平均距离和设施数量的“均衡”，这 时可实现居民出行距离的最小化或设施使用效用的最大化。同 样，在半径1.0km的生活圈内，均衡的设施数量是0.41个。 依据现行国家标准《城市公共设施规划规范》GB50442中 对各类设施服务半径的要求，可以计算得出各类设施的覆盖面 积。根据前面对生活圈半径的界定，可以计算得到各生活圈中各 类设施的控制数量电镀标准，即本标准表5.0.4所示。

.0.4本条明确了各圈层内各级各类公共服务设施配置应控制

6.0.1本条阐明了公共服务设施选址要考虑的要素。 6.0.2本条界定了在进行公共服务设施选址时的控碳约束指标。 规划期末的控碳目标由地方政府根据实际情况确定。 6.0.3.本条明确了各级各类公共服务设施的区位选择应考虑引 导居民绿色出行。

5.0.4本条明确了基于控碳目标的县城城镇公共服务设施选

样本县的研究表明，如果用综合可达性表征各地块的交通条 件，则可以发现：（1）公共服务设施类别、级别与所在地块的 综合可达性显著相关；（2）公共服务设施所在地块的综合可达性 和人流集散的碳排放存在着不等的相关关系，幼儿园和小学服务 范围小，居民出行具有通勤性质，居民择校除了考虑教学质量， 还要兼顾通勤方便，因此，这类设施的可达性与碳排放具有正相 关关系，而初中、高中和中高等院校的服务范围大，居民出行具 有机会性，居民择校对教学质量的敏感性大大高于其他因素，在 出行方式上更倾向于机动车（私家车和公共汽车），因此，这类 设施的可达性越高，碳排放反而越小。 根据上述相关关系，可以推导出县域城镇公共服务设施的选 址方法，即基于现状碳排放数量确定碳排放目标（单次出行碳排 放平均值），根据目标找到对应的综合可达性地块，再综合其他 因素在候选地块内选择即可。

施时，规划的碳排放目标级别与其对应的综合可达性范围值

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