GB／T50458-2022 跨坐式单轨交通设计标准及条文说明

18.13PublicSecurityCommunicationSystem 42 18. 14Merto Public Mobile Communication System 142 18. 15 Technical Requirement of Communication Room : 143 19 Integrated Monitoring 144 19.1 General Requirements 144 19.2 Integrated Supervisory and Control 145 Environment and Equipment Monnitoring System .....149 19.3 ... 19.4 AutomaticFireAlarmSystem 151 152 19.5 Access Control 153 19.6 PowerSupply... 19.7 Lightning Protection and Grounding 153 20 Operation Control Center 155 20.1 GeneralRequirements 155 20. 2 Process Design · 156 157 20. 3 Building and Decoration 20. 4 Cabling :159 20.5 Power Supply, Lightning Protection and Grounding :.. 159 20. 6 · 159 Lighting and Emergency Lighting 20.7 Ventilation andAirConditioning 160 20.8 FireProtectionandSecurity 161 21 Base for the Vehicle ... 162 GeneralRequirements 162 21. 1 21. 2 Function, Scale and General Layout of Vehicle Base :.. ..163 21. 3 Facilities for Running and Service of Train 166 169 21. 4 VehicleRepair andMaintenanceFacilities 21. 5 Depot Equipment Maintenance and Power Facilities 172 21. 6 ComprehensiveMaintenanceCenter 172 ：173 21. 7 Main Storehouse 21. 8 TrainingCenter 173 21. 9 RescueFacilities 174

21.10StationYardDesignandRelatedRequirements 174 22 DisasterPrevention 176 22.1 GeneralRequirements 176 22.2Building Fire Prevention:. 176 22.3 Water Supply for Fire Protection and Extinguish Fire 181 22.4 SmokePrevention,SmokeExhaustandAccident Ventilation 184 22.5 PowerSupplyforDisasterPreventionandEvacuation Indicator Sign : 186 22.6 DisasterCommunication 187 22.7 Other Disaster Prevention and Warning 187 23 Energy Saving : 189 23.1 GeneralRequirements.... 189 23.2 Traffic Organization 189 23.3 Line 189 23. 4 Station and Building 190 23.5 Vehicle Base 190 23.6 Vehicle 190 23.7 Power Supply 191 23.8 Power and Lighting 191 23. 9 VentilationandAirConditioning 192 23.10 Water Supply, Drainage and Fire Fighting 193 23.11 EscalatorandElevator 193 23.12 Platform Screen Door · 193 23.13 WeakCurrentSystem 194 23.14 Energy Saving Management 194 24 Environmental Protection and Landscape ...... 195 24.1General Requirements : 195 24.2Prevention and Control of NoisePollution.. 196 24. 3Vibration 196

1.0.1为使跨座式单轨交通工程设计达到安全可靠、功能合理、 节能环保、经济适用和技术先进，制定本标准。 1.0.2本标准适用于最高运行速度不超过100km/h的跨座式单 轨交通新建、扩建、改建工程的设计。

1.0.3跨座式单轨交通设计应符合城市国土空间规划、城市综

合交通体系规划、城市轨道交通线网规划及城市轨道交通建设 划天然气标准规范范本，并应与其他交通规划相协调。

1.0.4跨座式单轨交通应与城市轨道交通线网统一规划、有序

建设，并应预留续建工程的连接条件，应做到换乘便捷、资源 享、集约化建设、网络化运营。

阶段。初期可为建成通车后第3年，近期应按建成通车后第 年，远期应按建成通车后第25年确定。客流预测年限应与设 年限一致。

并应在安全防护系统的监控下保障列车运行安全。

城市轨道交通建设规划、客流特性、地形地貌、服务水平及系 运能，确定线路位置、走向、起终点、车站分布、车辆基地及 车场选址。

地及停车场等用地面积，应按远期预测的客流量和系统运输能力 确定。对于可分期建设的工程和配置设备，应预留分期建设和增 容的条件。

1.0.9跨座式单轨交通设计应在满足功能和保证安

提下，节约资源、节省能源，并应满足建设智慧城轨需求、提倡 科技创新和实现工程项目生命周期内的价值最大化。线路应以高 架线为主，特别困难区段可设为地下线。 1.0.10跨座式单轨交通主体工程结构及因损坏或大修时对系 统、运营产生重大影响的其他工程结构设计使用年限应为 100年。 1.0.11工程抗震设防应根据当地政府主管部门批准的地震安全 性评估要求，确定设防烈度。 1.0.12跨河流和临近河流的跨座式单轨交通工程，应按不低于 百年一遇的洪水频率进行设计。 1.0.13初期、近期和远期车辆配置数和列车的编组，应分别按 预测的初期、近期和远期的客流数、车辆定员数和设定的行车密 度确定。 1.0.14在确定跨座式单轨交通系统运能时，车辆的定员数应为 车厢内座位数和有效空余地板面积上站立的人数之和，车厢内有 效空余地板面积站立人数宜按5人/m～6人/m计算。 1.0.15跨座式单轨交通的车辆基地及停车场、主变电所和运营 控制中心的设置，应按城市轨道交通线网规划建设时序和城市规 划要求统一安排，并应资源共享。 1016高架及地面车站和区间地下车站出入口及风高等地面

1.0.14在确定跨座式单轨交通系统运能时，车辆的定员数应为 车厢内座位数和有效空余地板面积上站立的人数之和，车厢内有 效空余地板面积站立人数宜按5人/m～6人/m计算。

1.0.19跨座式单轨交通设计应对发生火灾、风灾、水

灾害、雷击、地震、故障停车等灾害与事故的预防、报警 提出综合安全措施，并应配置相应的设备及救援设施。

1.0.20跨座式单轨交通工程的安防设施应根据所在城市安全防 范要求确定。设置安防系统的车站设计应符合国家现行标准《城 市轨道交通公共安全防范系统工程技术规范》GB51151和《城 市轨道交通安全防范要求》GA1467的有关规定。 1.0.21跨座式单轨交通的车辆及机电设备，应采用满足功能要 求、技术经济合理、成熟可靠的产品，并应逐步实现标准化、系 列化和立足于自主化生产。

1.0.23跨座式单轨交通设计除应符合本标准外，尚应符合国家 现行有关标准的规定

采用电力牵引列车在一条轨道梁上运行的中运量轨道交通系 统。根据车辆与轨道梁之间的位置关系，单轨交通可分为跨座式 单轨交通和悬挂式单轨交通。

2.0.2跨座式单轨交通

单轨交通的一种型式。车辆采用橡胶车轮跨行于梁轨合 的轨道梁上，除走行轮外，在转向架的两侧尚有导向轮和 稳定轮，夹行于轨道梁的两侧，保证车辆沿轨道安全平稳地 行驶。

按照行车组织计划，不同速度列车在同一条线路上开行，快 行列车利用沿线相关车站设置的配线超越前方运行列车，提高列 车旅行速度，实现快慢车运行模式

设置并提供慢车停靠、快车越行配线的车站。

2.0.5跨线运行overline operation

2. 0. 5 跨线运行overline operation

跨线运行overline operation

运营列车在两条或两条以上制式相同或兼容的线路上，由 线路进入另一条线路混合运行的方式。

车型相同且设备系统及土建工程条件相同的线路，组织运 营列车跨线运行；或车型相同而设备系统及土建工程条件不同 的线路，通过工程技术改造和技术处理，实现运营列车跨线 运行。

承载列车荷重和车辆运行导向的梁体结构，也是供电、信 号、通信等缆线的载体。跨座式单轨交通的轨道梁，通常采用预 应力混凝土制成，简称PC轨道梁（precastconcretetrack beam），在一些特殊区段也可采用钢梁或儿种材料组成的复合 梁体。

2.0.8轨道梁桥track beam bridge

轨道梁与下部支承轨道梁结构组成的桥梁体系，下部支 承轨道梁结构包括普通桥墩、异形桥墩、组合桥和道岔平 台等。

当轨道梁不能直接跨越河流、公路、铁路或较大路口等构筑 物时，采用大跨度桥梁结构先跨越障碍物后，再将小跨度轨道梁 支承在大跨度桥梁上，形成“桥上桥”的重叠结构。

曲线地段轨道梁绕其中心旋转角度的反正弦函数值的百分 数，即曲线轨道梁横向倾斜的比率，简称超高。

由正极接触轨和负极接触轨组成。正极接触轨和负极接触轨 分别通过上网电缆和回流电缆与牵引变电所连接

contact rail

用金属轨条制成，装设在轨道梁的侧面，通过列车受流器向 电动机提供牵引电能的导电轨。

2.0.13关节型道岔jointtur

由数节钢制箱形轨道梁用T形轴铰接组成，台车支撑，电 力驱动，为转换列车行驶线路的转辙设备。转辙后，轨道梁呈折 线状。

2.0.14关节可挠型道岔

由数节钢制箱形轨道梁用T形轴铰接组成，台车支撑，电 力驱动，梁两侧的导向板、稳定板在挠曲装置驱动下可挠曲成曲 线或直线，为转换列车行驶线路的转辙设备，列车能以较高的速

2.0.15平移型道岔

translationtype turnout

由直线和固定曲线钢制箱形轨道梁固定在台车上，电力驱 动，平衡导向装置导向，沿固定方向平行往返移动，与相邻轨道 梁衔接形成通道，为转换列车行驶线路的转辙设备，列车能以较 高速度平稳地通过。

由一根梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直梁绕直梁 油转动，使道岔整体转辙至与相邻轨道梁对齐位置，实现与相 线路的轨道梁连接，从而改变列车行驶线路。

2.0.17换梁型道分

由直梁和曲梁组成，转辙时通过驱动装置推（拉）动直 直梁转轴转动，同时通过连杆带动曲梁绕曲梁转轴转动，使 梁整体转辙至直梁或曲梁对齐轨道梁的位置，实现与相邻线 轨道梁连接。

在区间内平行于线路并位于双线之间或单线一侧设置， 修或疏散人员用的纵向连续走道

在纵向检修疏散通道上方平行于线路并位于车辆客室门 设置，中转平台面低于车厢地板面。车内人员通过蔬散中车 台、垂直步梯疏散到纵向检修疏散通道

跨座式单轨交通车辆上用于在紧急情况下把乘客从车上 到安全区域的一种装置。

2.0.22全自动运行模式fullyautomatic operation md

采用全自动运行技术情况下，在信号系统常规驾驶模式上 新增的一种驾驶模式，可实现无司机（有人值守）列车运行

（简称DTO）或无人值守列车运行（简称UTO）。在相应模式 下，可实现列车上电、自检、段内行驶、正线区间行驶、车站 停车及发车、端站折返、列车回段、休眠断电、洗车等全过程 自动控制。

3.1.1跨座式单轨交通的行车组织设计应结合城市轨道交通线 网规划、线路功能定位、客流特征和网络化运营等明确运营需 求，确定运营组织模式和管理方式。行车组织设计应为乘客提供 安全、快捷、优质的服务。

3.1.2行车模式应按正常、非正常和紧急状态的运行要求 设计。

为下行方向；东西向线路宜以由西向东为上行方向，反之为 方向；环形线路宜以外侧轨道线为上行方向，内侧轨道线为 方向。

3.1.5当两条或两条以上线路组织共线运行时（含主、支线运 行），列车交会车站配线应同时满足独立运行和互联互通运行的 要求。

3.1.5当两条或两条以上线路组织共线运行时（含主、支线运

3.2.2各设计年限的设计运输能力应满足相应的客流预测

求，系统设计最大运输能力宜在远期设计运输能力基础上留有余 量。土建、机电设备、牵引供电、车辆基地规模的设计均应与行 车组织系统设计相匹配，可分期实现

度、列车长度及停站时间等因素综合确定。支线或车辆基地出入

线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配。

3.3.1行车组织应满足运能需求，并应提高列车满载率、提高 运营效率和降低运营成本

3.3.2线路应采用全封闭运行模式，根据客流需求和线路

列车网络化运行可采用下列运行模式： 1单一交路和多交路混合运行； 2混合编组运行； 3快慢车组合运行； 4跨线运行（含共线和主支线运行）。 3.3.3当两条或两条以上线路组织跨线运行时，线路的互联互 通接轨形式宜同时满足独立运行和互联互通运行的条件。 3.3.4初、近期宜采用相同的列车编组数， 3.3.5初期高峰时段最小行车间隔不宜大于5min，非高峰时段 最小行车间隔不宜大于10min；远期高峰时段最小行车间隔不宜 大于3min，非高峰时段最小行车间隔不宜大于6min。 3.3.6列车停站时间应根据车站最大上下车乘客流量、列车的 发车间隔、车门数量和开关车门时间等因素计算确定。普通站停 站时间不应小王20c，换乖站和折返站停站时间不宜少于30s

3.4.1当列车通过道岔直线位置时，应满足列车最高运行速度 的要求；当通过道岔侧向位置时，应符合道岔设计限速要求。 3.4.2列车在车辆基地内限速不应大于15km/h；在正线上 走行系统和制动性能良好时救援列车推送事故列车运行限速不应 大于30km/h；运营列车进站速度和不停车过站速度不宜大于 60km/h。

线限速应按下式计算！

式中：Vx一列车通过曲线的最大速度（km/h)； R一曲线半径 (m)。

V.=4. 65 /R

3.5.1线路起终点站和折返站应设置折返线或折返渡

5.1线路起终点站和折返站应设置折返线或折返渡线，折返 式应根据客运能力，结合工程实施条件和车站站台形式确定 采用站后折返。

1车辆基地出入线宜在车站就近接轨。当车辆基地受用地 选址或工程实施条件制约，车站接轨方式实施困难或工程代价较 大时，经方案比选和运营功能分析后，可采用区间接轨。 2出人线宜设置为双线，与线路的上下行正线连通；当跨 座式单轨交通作为旅游线或车辆基地停车规模较小时，可采用 单线。

工程终点站配线应满足后期实施工程的施工条件，后期工程实 时不应影响前期工程运营安全。

应符合下列规定： 1跨线运行线路在接车径路上应采用同站台平行进路的过 轨形式。 2越行站宜满足快车不停站越行或后到站、先发车的要求

越行线可兼顾故障列车停放线功能。当故障列车占用越行线时， 越行功能应暂时取消。 3线路或设备故障情况下全线应具备分段运行条件。 4远离车辆基地的线路终点站的配线，除满足列车折返功 能外，尚应具有夜间停车、故障车待避和工程维修车折返等 功能。

3.6.1跨座式单轨交通应设置运营控制中心。根据线网资源共 享条件，运营控制中心宜多线共用。

成网后可逐步降低定员指标。运营管理机构和人员数量的安排 采用专业化和社会化相结合，并宜加大社会化力度，减少专业 员编制，

3.6.3车站设备应采用智能化监控管理，并宜采用运营

.6.4运营管理宜采用中心站管理模式，可将车站设备的巡 验查和日常维护交由中心站负责；车站及区间设备的定期维修 由维修中心统一负责，可采用巡视检查和定期维修相结合的 式，包括紧急抢修任务。

动运行模式，在条件具备时宜采用全自动运行模式。 3.6.6当采用有人值守的列车控制运行模式时，乘务制度宜 用单人值守、轮乘制。

3.6.7当列车进行站后折返时，不得载客进入折返线

足够的紧急疏散能力。车站站台地面候车区或屏蔽门上方宜设 列车进站提示灯，提醒乘客列车即将进站及混合编组运行列车 站位置。

车混合编组或全动车编组形式。各动车、拖车可安装不同 备，列车编组形式应根据满足牵引动力的要求和车下设备布 量均衡的原则确定。

1.5车辆主体结构和转向架构架设计使用寿命不应小于

4.1.6当车辆采用牵引接触网受电方式时，应由安装于轨道梁 则面的正极接触轨受电，负极接触轨回流。供电的额定电压宜采 用DC1500V，也可采用DC750V。 4.1.7 轨道梁宽度，A型车应采用850mm，B型车宜采用700mm 或690mm。 4.1.8车辆应具有通过线路最小平面曲线半径50m的能力。当

或690mm。 4.1.8车辆应具有通过线路最小平面曲线半径50m的能力。当 车辆通过最小平面曲线半径区段时，应能在此线路上进行正常的 连挂作业

车辆通过最小平面曲线半径区段时，应能在此线路上进行正 连挂作业。

4.1.10车厢内设置的座位数，A型车不宜少于定员数的2

.1.10车厢内设置的座位数，A型车不宜少于定员数的20%； 3型车不宜少于定员数的15%。车厢内应设置特殊人员专用 立置。

表4.1.9车辆主要技术参数A型车B型车项目名称头车中间车头车中间车1550013600车钩连接面间长度（mm）14600≤12700(可调)(可调)1480013000车体长度（mm)13900≤12000(可调)(可调）车顶距轨道梁顶面高度（mm）38403020车辆总高度（mm)≤5300≤4220客室内净高（mm)2200≥2100车辆宽度（mm)2980≤3200客室地板面距轨道梁顶面高度（mm）1130≤500车钩中心距轨道梁顶面高度（mm）760≤760每辆车客室门数（对）2或3客室门有效开度（mm）≥13001300~1600客室门洞高度（mm）≥1820座席323616 18 载员定员（6人/m计）151165136146(人)超员（9人/m计）211230196210车辆自重(t)≤28≤18车轴数42 轴重 (t)≤11≤14车辆构造速度（km/h）最高运行速度的1.1倍最高运行速度（km/h）100启动加速度（m/s）≥0. 83≥0. 85紧急制动减速度（m/s2）≥1. 25常用制动减速度（m/s2）≥1. 10冲击率极限（m/s3）0. 75爬坡能力（%)60转向架中心距（mm）9600≤915013

续表 4. 1. 9

注：1计算轴重时按乘客人均质量为60kg计算； 2每平方米有效空余地板面积站立的人数按5人～6人计，超员按9人计； 3计算车辆的总定员数时，有效站立面积按客室地板面积减去座椅垂向投影 面积和投影面积前250mm内高度不小于1800mm的面积计算，每个座椅面 积按450mm×550mm计算。

4.1.11车辆使用条件应符合下列要求：

环境条件应符合下列要求： 1）正常工作海拔不应超过1200m； 2）环境温度应为一25℃～40℃； 3）最大相对湿度不应大于90%（月平均温度为25℃时）； 4）车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭，且能防止虫蛀 啮齿类动物及霉变的侵害，以及不受洗车清洁剂的 影响。 2线路条件应符合下列要求： 1）最大坡度不应大于60%o； 2）最小平面曲线半径：正线不应小于100m，车场线曲线 半径不得小于50m； 3）竖曲线半径：一般情况下不应小于2000m，困难地段 不应小于1000m。

4.2.1车体应采用轻型整体承载结构，承受最大纵向静压试验 载荷不应小于350kN。

4.2.2车辆转向架结构应由构架、走行轮、水平导向轮和水平

稳定轮及传动装置等部件构成，结构和尺寸应与轨道梁相匹配， 水平导向轮和水平稳定轮对轨道梁的压力应可调整。转向架相关 部件在充许磨损限度内，应保证列车能以最高运行速度安全平稳 运行。

4.2.3车辆转向架可采用双轴或单轴转向架，宜采用无摇枕空 气弹簧。

.2.4每个走行轮和水平轮应有独立的胎压监测及失气报警

置，并应设有辅助走行装置。

4.2.5列车的电制动与摩擦制动应能协调配合；常用制动应优

先使用电制动，并应具有冲击率限制；当电制动不足时，摩擦制 动应按总制动力的要求补充不足的制动力，电制动与摩擦制动应 平滑转换。

下列故障运行和对故障列车进行救援的要求：

1当列车损失1/4的动力，在超员状态下，应能在正线的 最大坡道上起动，并可运行到终点，清客后返回车辆基地； 2当列车损失1/2动力，在超员状态下，应能在正线的最 大坡道上起动，并运行到邻近车站： 3一列空载状态的救援车应能将另一列相同编组停在正线 最大坡道上处于超员状态的故障列车牵引或顶推通过最大坡道并 运行至前方车站，清客后返回车辆基地。 4.2.7列车控制宜采用监控及通信网络方式。当采用列车通信 网络控制时，牵引、制动等系统尚应有穴余控制措施。 4.2.8列车空调装置应采用集中控制方式，并应确保制冷效果及 乘客舒适性的要求，人均新风量按定员人数计不应少于10m3/h 当客室内仅有机械通风装置时，人均供风量按定员人数计不应少 于20m/h。

乘客舒适性的要求，人均新风量按定员人数计不应少于10 当客室内仅有机械通风装置时，人均供风量按定员人数计 于20m /h。

燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。车辆防火设计应符合现

标准《城市轨道交通车辆防火要求》CJ/T416的有关规定。车 辆内应设有符合车辆部件燃烧特质的火火器具及必要的防护 设施。

4.2.10车辆运行的客室平稳性指标不应大于2.5

4.2.11车厢内部的噪声，在车辆以60km/h的速度运行时，司 机室内的噪声不应超过70dB（A）、客室内的允许噪声不应超过 75dB(A）。车辆内部噪声测量方法应符合现行国家标准《城市轨 道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的有关规定

道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的有关规定， 4.2.12车辆外部的噪声，当列车在露天地面水平直线区段自由 声场内以60km/h速度运行时，在车外距轨道梁中心7.5m、轨 道梁轨面距地面高14.4m、测量仪器距地面高度1.2m处，测得 的连续等效噪声值不应大于75dB（A）

4.2.13电气设备和牵引逆变器应采取可靠电噪声抑制措施

4.2.13电气设备和牵引逆变器应采取可靠电噪声抑制措施

4.2.15在车体下部、车轮外侧应采用隔声裙板进行包裹，裙板

包裹范围应结合减少 保惊强 车辆外部造型综合确定。在车价 内壁及隔声裙板内侧宜喷涂阻尼材料，并应采取吸声措施 4.2.16车辆客室内应设有紧急照明，照度不应低于10lx。

4.2.16车辆客室内应设有紧急照明，照度不应低于10lx

4.3.1列车的两端宜设有紧急疏散门，两侧的客室侧门可作为 紧急疏散使用。固定编组的车厢之间应设置贯通道，贯通道应符 合现行行业标准《城市轨道交通车辆贯通道技术条件》CJ/T 353的有关规定。

疏散的应急救援方式。当列车端部设有端门时，可采取纵向疏 散，端门的宽度不应小于600mm，高度不应小于1800mm，列车 间纵向救援渡板可结合端门门体设置；横向救援使用的两列车间 门对渡板可常备于车站；每个客室门上方宜配备垂向疏散的缓降

装置或在纵向检修疏散通道常备垂向救援梯，缓降装置应满足缓 降至区间纵向检修疏散通道的高度要求。当列车端部不设置端 门，以及正线区间不具有横向救援条件的区段，在客室门外侧应 设置应急疏散中转平台。 4.3.3列车宜配置应急储能牵引动力装置，当正常牵引供电中 断时，列车超员（AW3）可维持运行至近车站。 4.3.4列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车 超员（AW3）时在最大坡道上可靠停放。 4.3.5车体应设置接地或防漏电保护装置。当车体与回流轨侧 的集电装置不连通时，车体上应设置接地板电刷。车辆内各电气 设备应有防止乘客及检修人员触电的保护措施 4.3.6列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报警装置 乘客紧急报警装置应具有乘 控制中心与乘客间双向通

装置或在纵向检修疏散通道常备垂向救援梯，缓降装置应满足缓 降至区间纵向检修疏散通道的高度要求。当列车端部不设置端 门，以及正线区间不具有横向救援条件的区段，在客室门外侧应 设置应急疏散中转平台。

4.3.6列车应设置报警系统，客室内应设置乘客紧急报誉

乘客紧急报警装置应具有乘务员或运营控制中心与乘客间双向 话功能。

4.3.7客室车门系统应设置安全联锁，并应保证车

5km/h时不能开启、车门未全关闭时不能起动列车。

4.3.8用于严寒和寒冷地区的跨座式单轨车辆，应加装

4. 4 车辆与相关系统

4.4.1车辆的牵引及辅助系统的主保护应与牵引变电所保护相 协调，并应在各种短路状态下能安全分断。主电路、辅助电路、 控制电路应具有完整可靠的保护。各种保护的整定值、动作时 间、动作程序的设定应正确无误，并应具有故障显示和故障切除 功能。

4.4.3列车应设有广播系统、无线通信系统、乘客信息

4 列车应装设列车自动控制（ATC）或列车自动防护

管材标准4.4.4列车应装设列车自动控制（ATC）或列车自云

（ATP）信号车载设备，可根据实际情况选择采用人工驾驶模 式、有人值守的自动驾驶模式或无人值守的全自动运行模式。 4.4.5列车全自动运行系统（FAO）应由信号系统、通信系 统、供电系统、综合监控系统、轨道系统、站台屏蔽门等多系统 融合。全自动运行列车应采用计算机网络技术、数字通信技术， 系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简 便，车辆应具有自动唤醒、自检、自动休眠等功能

.1.1跨座式单轨交通的限界应分为车辆限界、设备限界和 筑限界。车辆限界应包括集电装置限界和接地装置限界，设备 界应包括接触轨限界和接地板限界。

最大动态包络线。车辆限界可按线路敷设方式分为高架线及地面 线车辆限界和地下线车辆限界，同时可按运行区域分为区间车辆 限界和车站车辆限界。高架线及地面线车辆限界应在地下线车辆 限界的基础上给水标准规范范本，另加上风荷载引起的横向和竖向偏移量。

5.1.4设备限界应符合下列规

1直线地段设备限界应根据车轮系统和悬挂系统故障状态 的影响因素确定； 2曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，根 据平面曲线半径和车辆参数等按本标准附录A计算。 5.1.5建筑限界应在设备限界的基础上，确定设备和管线安装 尺寸后的最小有效断面。设备和设备限界之间宜留出50mm的 安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界 和设备限界的间隙不宜小于200mm，困难条件下不得小 于100mm。