7.2.3常规防撞护栏形式包括柔性、半刚性、刚性以及组合式，公路采用的柔性 护栏动态变形量大、线形诱导性差、对大型车防护效果不佳且适用于宽路肩公路 不适用于城市道路，城市道路护栏形式可采用刚性护栏、半刚性护栏和组合式护 栏。刚性护栏是车辆碰撞后基本不变形的护栏，主要是通过车辆爬高和转向来吸 能量，代表形式是混凝土护栏：半刚性护栏是车辆碰撞后有一定的变形又具有 定强度和刚度的护栏，主要是通过基础、立柱、钢板的变形来吸收碰撞能量， 代表形式是波形梁护栏、金属梁柱式护栏；组合式护栏是指由两种不同型式的护 栏组合而成，可结合不同形式护栏的优点。 7.2.3A防撞护栏安全性能包括护栏对碰撞车辆的阻挡功能、缓冲功能和导向功 能，阻挡功能是阻挡碰撞车辆穿越、翻越和骑跨的能力，缓冲功能是减低对碰撞 车辆和车内乘员冲击程度的能力，导向功能是使碰撞车辆向行车方向顺利导出并 恢复运行状态的能力。

7.2.3常规防撞护栏形式包括架性、半刚性、刚性以及组合式，公路采用的架性 护栏动态变形量大、线形诱导性差、对大型车防护效果不佳且适用于宽路肩公路， 不适用于城市道路，城市道路护栏形式可采用刚性护栏、半刚性护栏和组合式护 栏。刚性护栏是车辆碰撞后基本不变形的护栏，主要是通过车辆爬高和转向来吸 收能量，代表形式是混凝土护栏；半刚性护栏是车辆碰撞后有一定的变形又具有 定强度和刚度的护栏，主要是通过基础、立柱、钢板的变形来吸收碰撞能量， 代表形式是波形梁护栏、金属梁柱式护栏；组合式护栏是指由两种不同型式的护 栏组合而成，可结合不同形式护栏的优点。 7.2.3A防撞护栏安全性能包括护栏对碰撞车辆的阻挡功能、缓冲功能和导向功 能，阻挡功能是阻挡碰撞车辆穿越、翻越和骑跨的能力，缓冲功能是减低对碰撞 车辆和车内乘员冲击程度的能力，导向功能是使碰撞车辆向行车方向顺利导出并 灰复运行状态的能力

特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人，或者死亡1人，同时

特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人，或者死亡1人，同时

重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6方元以上的

事故。防撞护栏等级的选择不仅应考虑车辆越出路外的危险程度，也应该考虑车 辆碰撞护栏的碰撞能量大小。在车辆构成相类似的情况下，车速越高，碰撞能量 般也越大。由此，根据需设置护栏路段的设计速度和道路等级，以及越过护栏 的危险程度，确定了防撞护栏防撞防护等级的选取办法。 第1款规定了不同路段、不同设计速度条件下快速路路侧防撞护栏防护等 级。 第2款明确了主干路、次干路与支路需要设置路侧防撞护栏的条件与对应 防护等级要求，强化了交通安全要求。 第3款明确了邻近饮用水水源保护区、铁路、轨道交通、危险品仓储、高 压输电线塔及电站等需要特殊防护的路段防护等级的要求

7.2.7相对于路基段而言，车辆越出桥外的事故往往要严重很多，因此，为了降 低事故造成的损失，对于桥梁路段防撞护栏的设置要求要高于一般路基段。 当车辆在邻近或跨越干线铁路、水库、油库、电站等特殊路段上发生碰撞护 栏事故时，因车辆一旦越过护栏，有可能引发特别严重的二次事故，因此必须最 大程度的保证上述路段的安全性，需要根据具体情况对防撞护栏进行特殊设计。 通过一系列调研分析，目前城市桥梁防护主要采用防撞护栏或高路缘石，《城市 道路工程技术规范》GB51286中6.2.7条规定当桥梁或道路路侧悬空或车辆越出 路外可能产生严重交通事故时，应采用防撞护栏或高路缘石等设施进行防护。 第1款对设置防撞护栏或高路缘石进行了分类，快速路桥梁设计车速高， 且无非机动车道和人行道，应通过防撞护栏进行防护；其他等级桥梁，机动车道 与人行道之间可以设置防撞护栏，或者设置高路缘石，路缘石设置要求应符合《城 市桥梁设计规范》CJ11的相关规定。

私 日 于路基段。根据设计车速与车辆越出桥梁产生二次事故严重性，选择相应防护等 级的桥梁护栏，一般情况下，较高的防护等级适用于设计速度高的高等级道路或 需要特别防护的桥梁，如跨越高速公路、快速路、轨道交通或饮用水源保护区等 路段的桥梁。 第4款桥梁线形差、桥下净空高及大型车辆比例高的等危险性较高的特殊 路段，护栏需要提高至少1个防护等级。使用经验表明，SS级能满足大多数快 速路桥梁护栏设计的需要，当对于车辆翻车或冲断护栏导致极为严重后果的桥梁 路段，如跨越大型饮用水水源一级保护区桥梁、特大悬索桥、斜拉桥等缆索承重 桥梁，推荐采用HB等级防撞护栏。 第5款快速路的小桥、涵洞、通道跨径通常较短，若按照桥梁护栏等级要 求设置一般难以满足护栏所需的最短结构长度，且短距离内护栏两次过渡段处理 会造成桥梁护栏的强度不连续和不美观，故在不降低桥梁路段安全性的前提下， 快速路小桥、涵洞、通道的护栏应与路基段采取相同形式。 7.2.9根据现有护栏设置现状，桥梁护栏与路基护栏的防撞防护等级和结构形式 往往不同，如果它们之间的过渡处理不当，不但会对护栏的美观效果产生影响， 发生车辆碰撞过渡段护栏，还有可能发生严重事故。因此，应对该衔接处护栏做 专门的设计，使其刚度逐渐过渡并构成一个防护能力连续的整体。根据美国公路 交通事故统计资料，车辆碰撞路侧护栏的事故中有50%发生在路基护栏与桥梁护 栏的过渡段上，车辆碰撞桥梁护栏的事故中有50%是发生在桥梁护栏端部，因此 桥梁护栏的过渡段设计需要特别重视，按照国内外的研究和实践成果，规定路基 护栏与桥梁护栏无论是防护等级不同还是护栏的刚度及样式不同，均要进行过渡 段设计，如果路基未设护栏时，桥梁护栏端部应进行处理，以避免构成行车障碍 物。同样隧道出入口是事故多发点，尤其是隧道入口，进一步强调了护栏的过渡 段设计。

7.5.2人行护栏设计的一般规定

第1款道路人行护栏高度从可踏面算起，不宜低于1.10m，是为了避免了

行人翻越综合管廊标准规范范本，一般不应低于此值

第2款桥梁人行护栏的设置目的是保护行人安全，避免行人意外翻出护栏 人行护栏的高度从可踏面算起，要求不应低于1.10m，为了避免行人翻越产生较 大安全事故。 当桥梁临空侧为人非混行道或非机动车道时，人行护栏净高应高于1.40m， 避免骑行人翻出护栏。当防撞护栏设置于人非混行道或非机动车道桥梁临空侧时 需在防撞护栏防护等级要求高度的基础上增设防护设施使其净高高于1.40m。 第67款许多城市利用各种护栏安装广告，若广告距离司机太近，会分散司 机注意力，所以作此规定