1) 参考线路； 2) 商业运营速度（运营距离/工作时间）； 3) 日车平均里程； 4) 两次整备间的平均里程； 5) 每年运营时间或里程； 6) 每年运营时间或里程的费用； 7) 日待用时间； 8) 日空闲时间（也就是机车车辆既不运营也不待用的时间）； 9) 预计使用的总时间（以年计的预期寿命）。

5.2.2.3分解结构和边界限制

机车车辆的分解结构是识别进程最重要的基线。建立机车车辆的分解结构，为所有的活动和分析 提供清晰的参考概略，以支持整个寿命周期的RAM规划。 通常，分解结构的范围是建立系统的边界，通过列出所有属于该系统的产品和对系统使用一些适 当离散的分解级别螺栓标准，来拟定机车车辆不同的产品之间存在的关系。 有两类结构支持RAM分析： 一功能分解结构； 一物理分解结构。 功能分解常用来执行初步重要的分析。最终的功能分级用于开发功能失效模式的因果关系，而下 物理分级用于列出关键的产品。 物理分解常用来执行可维修性分析。分解的最终分级是LRU（在线可替换单元，LineReplaceable Unit）将在5.5.4.4中定义这一分解有时称为后勤分解结构

5.2.2.3.2建立物理分解结构的公共规则

为了建立分解结构，实行一个分解流程是从第一层级开始到识别其他层级，而且能够描绘所有产 品和他们功能的关系。 分解流程以分层次的分解为基础，以从上到下的流程开始对作为考核系统的机车车辆进行分级。 识别体系中每个层级后，每个被识别的系统成为下个考核系统，如有必要可能进行更低层级的 分解。 有多种方法和工具用于建立分解结构。为RAM目的开发合适的、适用的分解结构，推荐遵循如下 原则：

a) 避免使用“大量的层级”，限制其到合理的数量（建议为3级或4级）； b) 沿着层级分支确定最后的产品是LRU； c) 对相同产品强制使用相同的术语和定义； d) 确保用在每个产品中所有设计文件（绘图、大纲、图表、规范等)的术语和定义是相同的： e) 在结构首次发布之后避免连续修改； 避免使用含糊或不清晰的定义。 对LRU的定义在5.5.4.4中解释

5.2.2.3.3确定物理分解结构的数据

每个分解结构应同一组绘图，图表和功能框图一起提出，为了达到识别机车车辆和所有它的子系 统、组件和部件的目标，至少澄清如下： 一在分解结构中产品之间的所有关系； 一不同的系统、子系统、组件之间的功能界限。 最小数据集常用来描绘和管理分解结构。 这类数据是在寿命周期期间执行不同分析的基线。 每个分解结构的描绘应至少包含下列标题（见表2）：

每个分解结构应同一组绘图，图表和功能框图一起 且件和部件的目标，至少澄清如下： 一在分解结构中产品之间的所有关系； 一不同的系统、子系统、组件之间的功能界限。 最小数据集常用来描绘和管理分解结构。 这类数据是在寿命周期期间执行不同分析的基线。 每个分解结构的描绘应至少包含下列标题（见表2）

表2描述分解结构标题的最小数据集示例

描述分解结构的最小数据集见表3：

表3描述分解结构的最小数据集示例

注1：当产品已定义时，建议在分解结构使用数量信息。 注2：合适时，对分解结构的每个产品推荐使用部件号。

附录A给出了分解结构的示例。

5.2.2.4失效条件

本条对GB/T21562一2008的4.5.2.2和6.4.3.2进行补充并细化。 下面为机车车辆定义的通用失效条件基于一般轨道交通运输中可遇到的通用失效分类： 重大（停车）失效； 重要（运行）失效； 次要失效。

21562已指明的失效种类，并以机车车辆应用

为了更好定义上述提到的失效种类，下列条件适用于机车车辆和它所有的子系统、组件和部件： a）重大（停车）失效。在机车车辆上发生的任何失效而且导致至少下列情况之一： 1） 延误并且超出规定的时间； 2） 列车在线上停运； 3） 列车不允许投人运行； 4） 需从运行中召回列车； 5） 花费超出指定的阅值。 b) 重要（运行）失效。在机车车辆上发生任何的失效且导致至少下列情况之一： 1） 延误但少于规定的时间； 2） 丧失特定功能或性能阈值降低到可接受水平之下； 3） 花费少于指定的阅值。 C 次要失效。在机车车辆上发生的失效，不属于重大或者重要失效的任何失效但导致维修工 作，即使该失效没有对运行产生影响。 依照上述提到的失效定义和条件，用户宜声明： 1） 重大（停车）失效和重要（运行）失效延误的时间，以分钟（min）计； 2） 重大（停车）失效和重要（运行）失效的费用阅值； 3） 计算延误的方法（也就是仅在运行结束时，累积该期间所有的停运、两次停运之间的最大 值等）； 4） 认定重大（停车）失效（如列车在线上停运，或从运行中召回列车）的运行条件； 5） 被认定为重要（运行）失效的功能和性能阅值界限（例如客车空调失效，司机室空调失 效，每侧的门系统的失效，厕所系统指定数量的失效，客车照明系统失效等）。 表5~表7为每种失效种类的规范。

种类的每个表中可被应用的一个或多个条件

本条对GB/T21562一2008的4.5.2.2和6.4.3.2进行补充，并进一步细化。 本条的目的是给出最通用的RAM要求概述，以帮助用户为他的机车车辆选择最适当的要求，并考 任何可能合法的要求（如有）。 在选择适当RAM要求方面，极力建议用户考虑下列各项： 系统特性确认（任务概要、运行条件、功能要求等）； 一经济性； 一根据现场运行能衡量RAM性能的实用性，它取决于组织、后勤结构和运行程序。 用户宜将选择RAM要求的过程形成文档，陈述选定RAM要求所考虑的因素，给出每项选定要求 的说明。

本条对失效种类：重大（停车）失效、重要（运行）失效和次要失效的可靠性指标要求（也就是 MTBF，每百万小时失效率，或每百万公里失效率）的描述提供指导。 可靠性指标适用于整个机车车辆和它所有的子系统、组件和部件（依照定义的边界限制）。 使用上述的定义，用户宜用下列术语对每个失效种类规定可靠性指标： 一最大可接受的失效率； 一最小可接受的MTBF/MTTF/MDBF。 术语：小时数/公里数，表示运行的小时数/公里数。 MTBF用于可修理的单元，MTTF用于不可修理的单元。 如果机车车辆和它的子系统、组件和部件实际的运营时间无法被估量，用户能选择下列各项适当 值： 最大可接受的失效率； 一最小可接受的MDBF。 此外，用户能规定重要的系统/子系统的可靠性指标。这种情况下，用户对影响重要的系统/子系 统的失效可采用下列定义： 一定义在系统/子系统上发生的任何失效，并导致符合规定性能的失效； 一定义在系统/子系统上发生的任何失效，并导致维修工作，即使该失效对于运行没有影响。 用户宜规定失效条件，在失效条件中定义系统/子系统不能完成的规定性能。 表8对上述可靠性要求进行了分组：

表8失效种类的可靠性要求

用户能为各种失效种类建立不同的表格，对各个表格指定应用的要求，并且对应不同的失效种类 重大/重要/次要）增加索引IV/S/M。 应用于机车车辆的系统/子系统的要求应涉及分解结构，并且在分解结构中每个系统/子系统应清 晰定义（关于分解结构见5.2.2.3）。 应注意把MTBF转换成MDBF时，应预先定义商业运营速度，商业运营速度基于任务概要的特定 要求(见5.2.2.2)。

用户能为各种失效种类建立不同的表格，对各个表格指定应用的要求，并且对应不同的失效种类 重大/重要/次要）增加索引IV/S/M。 应用于机车车辆的系统/子系统的要求应涉及分解结构，并且在分解结构中每个系统/子系统应清 晰定义（关于分解结构见5.2.2.3）。 应注意把MTBF转换成MDBF时，应预先定义商业运营速度，商业运营速度基于任务概要的特定 要求(见5.2.2.2)。

5.3.3可维修性指标

对机车车辆和按已经定义的边界限制划分的子系统、组件和部件，本条为他们的可维修性指标的 苗述提供指导。 对机车车辆和按已经定义的边界限制划分的子系统、组件和部件，有不同类型的可维修性指标： a）一般的定性要求（例如：可接近性、可拆卸性、可移动性、可操作性、可安装性、重复连接性和标 准化等）； b) 预防性维修要求（定性的/定量的，例如频度、每频次相关的最大人工数、每频次相关的最大小 时数等）； c) 修复性维修要求［定性的/定量的，例如MTTR（平均恢复时间，MeanTimeToRepair）、TTR（恢 复时间，TimeToRepair）最大值等］； d) 后勤保障要求（例如补给和管理的延误、备件可用性等）； 维修费用要求

6.3.3.1可维修性一般的定性要求

对于可维修性一般的定性要求至少应考核下列示例内容（见表9）

表9可维修性的定性要求

表9可维修性的定性要求（续）

表9可维修性的定性要求（续）

预防性/修复性维修要求可有两种类型： 通用（涉及所有的维修工作）：

一专用（涉及一个子系统的维修工作）。 通用和专用要求的示例见表10：

表10预防性/修复性维修的要求

5.3.3.3后勤保障要

典型的后勤保障要求见表11

表11后勤保障的要求

5.3.3.4维修费用要求

维修费用的约束可以不同的方式来表达， 一种方法是在协商一致的时间周期内所需的维修费用最大允许值。 比时，用户宜规定哪些产品计作维修费用以及协商计算的时间周期 维修费用的项目的示例如下（见表12）：

其他维修费用要求可以是预防性或修复性维修费用（或二者之和），即用户每公里或每1000公里 或其他更大基数的费用（也就是每年、每列车、每座位）。 此时，用户宜详细说明这些费用包括哪些项目，详细计算这些项目。 如果合适，用户可规定机车车辆重要的子系统的指标（例如转向架、供电模块、门、空调系统、卫生

本条为依照边界限制定义的机车车辆和它所有子系统、组件和部件要求的可用性指标的描述提供 指导。 基于GB/T21562一2008的附录A和附录C，机车车辆的可用性A规定为机车车辆处在履行它的 任务状态下的时间。 可用性公式一般为：

MUT ;0≤A≤1 MUT +MDT

对于可实现的可用度（技术上的），A，、MUT和MDT的定义是： MUT=MTBM（平均修复性维修间隔时间，MeanTimeBetweenMaintenance）=平均维修间隔时 间（小时）：

对于使用可用度（后勤），A。、MUT和MDT的定义是： MUT=MTBM=平均维修间隔时间（预防性和修复性）（小时）； MDT=MTTM。=平均维修时间（小时）。 此时，MTTM。为包括后勤管理延误在内的机车车辆预防性和修复性维修所必须的 因而，公式为：

另一种可用性的测算方法是用监控管理期间内可以运行的机车车辆数与整个车队机车车辆数的 比率表示。 这被定义为车队可用性FA，可用于运行的机车车辆的数量为车队的机车车辆数与由于维修工作 预防性和修复性维修）停用的机车车辆数之差。 此时公式为：

F。一可以运行的机车车辆数量； F.因修复性和预防的维修而停用的机车车辆数； F一一车队的机车车辆总数。 还有另一种类型的可用性是准时率（计划的准确性）SA，它以按照时间计划表营运的里程数对计划 中的里程总数的比率表示。 依照时间计划表营运的里程为计划中的里程总数与由于机车车辆的原因引起的不能按照时间计 划表运行的里程数之差。 此时公式为：

F一一依照时间计划表营运的里程数： —由于机车车辆原因而不能按照时间计划表运行的里程数； 一计划中的里程总数。 表13为上述可用性要求的汇总： 用户宜选择可用性要求并： a）详细说明选择该公式的因数； b 确定并考虑每个因素的权重； 陈述监控管理周期的时间间隔； d） 考虑系统标识特性（任务概要、运行状态、功能要求等）； e）考虑经济性； 根据他的组织、后勤结构和运行程序，考虑从现场运营衡量RAM要求的实际可能性。 后勤、管理延误的示例如下： ）在车库的等待时间

在整个寿命周期内，主供应商和用户宜建立和维护个有效率的RAM规划，并考虑在机车车辆的 寿命周期期间所选择的运行可能性的整个范围，包括其变更。 在RAM规划里面，每个相关的实体在他们的职责范围内宜定义和计划每个阶段的活动。 RAM规划工作的管理应和一般功能及技术工作的管理相结合，在整个寿命周期内通过周期性复核 来整理。复核应保证RAM要求是有效的，这涉及通过合适的RAM分析提供工作的基本信息/可视性。 RAM规划宜与本标准中的4.2一致。

5.5.2配置管理系统

主供应商应建立和维护一个合适的配置管理系统。这宜识别和修改机车车辆的一个功能或产品 的特定特性的文档。配置管理系统宜记录和报告该修改的处理和执行的状态，并验证符合规定RAM 要求。 主供应商负责通过文档记录活动和周期性的复核提供配置管理流程的可视性。 在周期性的复核期间主供应商宜提供规定的报告，至少有：

a）交付的文档.指明相关版本。

1）已经执行的； 2） 正在执行的； 3）待执行的。 ) 影响RAM要求的问题通告。 解决问题的行动提议。 因为配置控制适用于所有项目阶段（见GB/T21562一2008图9注1），当项目发展到阶段10和阶 11以及后续阶段，用户也应建立一个合适的配置管理系统

5.5.3RAM规划概要

下面为一个典型RAM 1简介 1.1目的 1.2范围 1.3参考文件 1.4定义及缩写语 2系统的描述 2.1一般描述 2.2系统分解 3 RAM合同的要求 3.1定性的要求 ·可靠性要求 ·可维修性要求 ·可用性要求 3.2定量要求 ·可靠性要求 ·可维修性要求 ·可用性要求

6.5.4RAM的分析文档模板和数据示例

本条的目的是提供RAM分析文档模板和数据的总览，给使用者提供指导，随着较多的实践来提高 处理与RAM规划相关的所有问题的能力。 下列各项是最通常的RAM文档的模板和由主供应商提供的分析示例，以便给出所执行的RAM活 动的真实/可视信息，说明机车车辆能满足从投 周期的每个阶段RAM要求。 GB/T21562—2008B.5中给出 动的工具清单。

5.5.4.2分析用的公共数据

这涉及识别被分析对象的一组数据。 数据类型通常在不同的分析和分解结构层级 。 他们表达了分析的标题。 为了简化共同的理解，这些示例中考虑3层级的分解结构.而且第三个层级是LRU级。

重常，数据的类型至少如下列各项（见表14）

表14分析模板标题的最小数据集示例

5.5.4.3可靠性预计分析模板和数据卡片

可靠性预计卡片应该包含下列信息（见表15和图1）

表15可靠性预计卡片的最小数据集示例

应注意失效率可用失效次数/10°km，用MDBF来表示。 在下列示例（见图1)中，标题中也包含L2组件的数据（总失效率和MTBF）。

5.5.4.4维修属性（维修级别.技能等级和

图1可靠性预计卡片示例

在轨道交通领域里有一些维修的定义和属性。 本条的目的是涉及每个实际的维修活动，以便澄清影响RAM要求的问题，并给出维修组织/模型 的示例。 该示例可以随包含的实体组织不同而不同。 通常，大多数轨道交通运营者已有一个机车车辆车库，通过培训人员、资源和最小的成套备件、工 具和设备来实现维修。车库的目的是尽量减少机车车辆的停用时间，以便转交和准备运行，并在可能 短的时间里完成维修。 复杂的维修活动关系到受培训的人员、资源、最少的一套备件及在车库里可利用的工具和设备，如 果达不到这一目标，则维修工作需要在其他地方进行，例如在专业化的车库/车间重，在此期间，机车车 辆退出运行。 第一种情形被普遍称为“运用维修”，第二种称作“非运用维修”。 考虑上述情况和分析主要目的是符合RAM要求，对于实行预防性维修有两种可能性： a）运用维修。在这情况，为了处理将停用时间减到最少的目标，两种选择能被考虑： ·所有的预定维修工作在车库中实行； ·在车库中只拆卸/安装产品（用备品来更换）。而在专业化的车库/车间里对拆下的产品 完成其他维修工作。

已知维修级别的几种定义，通常“在运行”维修十分类似于“轻维修”或“第一级维修”，而“离运行” 的维修十分类似于“重维修”或“第二级维修”。 取决于在运行维修的定义，LRU（在线可替换的单元）也可有下列定义： LRU是实现在运行维修（预防或修复）工作的产品。 这定义可能用于已经定义分解结构深度的地方（见5.2.2.3）。 下列所建议的各项示例帮助建立“技能等级代码”： 低技能等级（代码“L”）：具有系统/子系统的基本知识并能够执行简单、容易工作的人员，如： ·产品是直接可见（无需复杂的分解活动就易接近）和能使用标准的工具（螺丝刀、扳手 等）就可完成的工作。 中技能等级（代码“I"）：具有系统/子系统的专门知识和能够执行更多高级的工作，如： ：搜寻需要维修的产品，使用非标准的工具/设备（方用表、量规、测试仪器等）及借助图表 和维修手册来实行拆卸分解工作。 一高技能等级（代码“H”）：具有系统/子系统的全面且专业的知识和能够执行复杂工作，如： ：搜寻需要维修的产品，使用先进的工具进行技术测量（示波器、逻辑状态分析仪等）和执 行微调及根据图纸、图表和维修手册来实行拆卸分解工作

5.5.4.5预防性维修分析模板和数据卡片

预防性维修分析卡片宜包含下列的数据（见表16和图2）

表16预防性维修卡片的最小数据集示例

图2预防性维修分析卡片示例

为帮助建立维修计划，“单频度的预防性维修卡片”中包括已经包含在“预防性维修分析卡片”里 图3）的相关数据和后勤组织需要的进一步数据。 该卡片仅包含在相同频度间隔期间，所维修的LRU的预防性维修数据。 分析的频度（时间或公里）应该在标题中指出。 在“频度总数据”中，也包含维护人员未来的后勤组织的指示，主供应商宜为分析的频度间隔指出 下列的数据： 为完成频度间隔内所有维修工作所需备件的费用； 为完成频度间隔内所有维修工作所需的工时； 为完成频度间隔内所有维修工作所需的机车车辆的停用时间； 为完成该频次的所有维修同时工作的最多人员数

图3单频度预防性维修分析卡片示例

5.5.4.6修复性维修分析模板和数据卡片

GB／标准规范范本修分析卡片应该包含下列的信息（见表17）：

表17修复性维修卡片的最小数据集示例

如果用户需要劳务费用，用户宜定义工时费用以便在卡片中实行费用计算。 在下面的示例（见图4）中，标题也包含了L2组件数据（备件和工时的总费用）。

果用户需要劳务费用，用户宜定 义工时费用以便在卡片中实行费用计算。 下面的示例（见图4）中，标题也包含 L2组件数据（备件和工时的总费用）

图4修复性维修分析卡片示例

4.7失效模式影响和危害性分析模板和数担

槽钢标准表18产品FMECA卡片的最小数据集示

注意预防/纠正措施应涉及： 一 设计者在设计阶段执行FMECA以改善机车车辆的设计； 一乘务人员和维护人员，也包括维修及用户手册以改善机车车辆的运行。 关于检查功能的FMECA，可通过改变图5的产品FMECA卡片示例中标题和改变一些列（删除开 始的4列，插入合适的代码功能，主功能的描述，子功能的描述和子功能阶段的描述列），考虑主要功能 就足够了。 考查功能的FMECA卡片的示例，见图6。 应注意考查功能FMECA卡片示例中的“功能参考”，它表示功能框图的识别号，在功能框图中所考 核的功能被详细说明，在“序号”列以其在功能框图中功能参考号表示（“序号”仅用在一个功能框图包 含超过一个功能的场合）。