1.2公铁两用桥梁设计应考虑结构上可能同时出现的作用，当按承载能力极限状态和正常使用极 状态进行作用效应组合时，均应按下列原则取其最不利组合效应进行设计： a） 只有在结构上可能同时出现的作用，才进行组合。只考虑永久作用、基本可变作用与一个方 向（顺桥或横桥方向）的其他可变作用的效应组合。当设计曲线桥梁时，制动力或牵引力与离 心力、横向摇摆力同时参与组合，其荷载组合按5.3.9的规定取用。 b 当可变作用的出现对结构或结构构件产生有利影响时，该作用不应参与组合。实际不可能同 时出现的作用或同时参与组合概率很小的作用，按表4规定不考虑其参与组合。

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密封圈标准表4作用不同时组合表

5.1.3当同时承担公路及铁路荷载的桥梁结构按承载能力极限状态设计时，对持久设计状况和短暂 设计状况应采用作用的基本组合，对偶然设计状况应采用作用的偶然组合，对地震设计状况应采用作用 的地震组合。具体为： a）基本组合，永久作用设计值与可变作用设计值相组合： 1）作用效应基本组合的效应设计值可按式（1）或式（2)计算：

Sul = os(ZYG Gu,Yol QmI,Q Qnl 中,ZYoQy

Sua = osS(ZGa,Qual,Qrdl, Z Qu

式中：Sad 承载能力极限状态下作用基本组合的效应设计值： S(*)— 作用组合的效应函数； Yo 结构重要性系数，对于公铁两用桥梁应取1.1，对于公铁两用桥梁中的现浇结构应取 1.21; YGi 第i个永久作用（含预应力）的分项系数，按表5规定取值； Gki、Ga 第i个永久作用（含预应力）的标准值和设计值； YQ1 活载效应（汽车荷载效应与列车荷载效应，均含冲击力、离心力，列车荷载还包含横向摇 摆力）的分项系数取Qi=1.4,对于汽车车辆荷载及列车特种荷载取Qi=1.8，对于钢桥 的列车竖向动力作用取Q1=1.5；当某个可变作用在效应组合中其值超过活载效应时， 则该作用取代活载,其分项系数取Q1=1.4；对专为承受某作用而设置的结构或装置，设 计时该作用的分项系数取Q1=1.4；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系 数也取Q1=1.4； QHkI、QHal 汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）的标准值和设计值： Qrki、QRal 列车荷载（含列车冲击力、离心力、横向摇摆力）的标准值和设计值； 在作用效应组合中除活载效应、风荷载外的其他第j个可变作用效应的分项系数，取 =1.4,但风荷载的分项系数取=1.1； QQd 在作用效应组合中除活载效应外的其他第j个可变作用效应的标准值和设计值；

c）作用地震组合的效应设计值可按JTGBO2的有关规定计算。 5.1.4当同时承担公路及铁路荷载的桥梁结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求

c）作用地震组合的效应设计值可按JTGBO2的有关规定计算。 .4当同时承担公路及铁路荷载的桥梁结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求 用作用的频遇组合或准永久组合，并应符合下列规定： a）频遇组合，永久作用标准值与主导可变作用频遇值、其他可变作用准永久值相组合： 1）作用效应频遇组合的效应设计值可按式（4）计算：

ZGuQH中nQ，Z中gQy

中：Sm一作用效应遇组合设计值； 活载（不计汽车和列车冲击力）频遇值系数，对汽车荷载取0.7，对列车荷载取1.0。 2）当作用与作用效应可按线性关系考虑时，作用频遇组合的效应设计值S.可通过作用 效应代数相加计算 b）准永久组合，永久作用标准值与可变作用准永久值相组合： 1）作用效应准永久组合的效应设计值可按式（5)计算：

Sqd = S ZGu,ZgQw

式中：S。d一作用准永久组合的效应设计值； 中a——活载（不计汽车和列车冲击力）准永久值系数，对汽车荷载取0.4,对列车荷载取1.0。 2）当作用与作用效应可按线性关系考虑时.作用准永久组合的效应设计值S.可通过作

5.1.5公铁两用桥梁的公路、铁路活载的组合多线折减系数宜进行专题研究，当缺少统计资料时可拉

列方法组合折减： a） 对于同时承受公路、铁路活载的构件，公路活载按JTGD60中规定的全部活载的75%计算，铁 路活载按TB10002折减； b）对仅承受公路活载的构件，公路活载按JTGD60中的规定执行； c）对仅承受铁路活载的构件，铁路活载按TB10002中的规定执行。

5.2.1公铁两用桥梁结构自重、预加力、混凝土收缩及徐变作用、土压力、静水压力及浮力、基础变位 作用可按JTGD60的规定计算。 5.2.2公铁两用桥梁结构附属设备和附属建筑恒载包括轨道结构、栏板、电缆支架、附加管道、声屏 障、接触网及立柱、检查维护设备等，应根据实际情况确定，

3.1桥梁的可变作用，除5.3规定的汽车、列车及轨道线路相关作用外均应按JTGD60及TB10002 角定，并取两者最不利情况。 3.2设计加载时，汽车荷载和列车荷载图式可以任意截取。其中，列车荷载图示加载的结构（影响 ）长度应符合下列规定： a 当需要加载的结构（影响线）长度超过该桥所在线路可能运行的列车长度时，活载总长度取可 能运行的最长列车长度。 b) 对于多符号影响线，在同符号影响线各区段进行加载

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c）对于多符永影响线，在脱符永影响线区段按以下两种情况考」 1）变形、强度气算时，脱符永影响线区段长度不大于15m时可不加群载，脱符永影响线区具 长度大于15m时按空车名群载10kN/m加载 2）途则气算时，脱符永影响线区段长度内均按群载冻式中的均布荷载分别进行加载。 3.3公铁两用桥梁铁路、公路群载最长加载长度可按表6选取

况6用设计使限久极可极正变偶然永

5.3.6对同时承受公路荷载和铁路荷载的结构宜开展专牵摩波确定途则荷载。 5.3.7桥梁在曲线上时，应考虑汽车、列车土向名群载产生的离竖力。离竖力的计算如下 a）离竖力标准值应按式（6）计算

况7分常久极项系状态力数

）高速铁路、城际铁路行车舒适度指标可按表12选用：

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术12件用和定性语求

要：行车舒适度指标采用Sperling舒适度指标

d）在桥梁设计行车风速条件下，汽车驾乘人员位置处车辆振动竖向加速度峰值不宜大于3.6m/s 水平加速度峰值不宜大于2.4m/s； 设计速度200km/h客货共线铁路、高速铁路、重载铁路桥面板在20Hz及以下的竖向振动加 度限值，有确桥面不应大于3.5m/s（半峰值）无诈桥面不应大于5.0m/s（半峰值）

地基标准规范范本6.2公义设范规文性路与

6.2.1汽车和列车静活载作用下，梁体的竖向变形应满足TB10002的相关规定。 6.2.2在汽车和列车静活载作用下，梁端转角要求如下： a）汽车和列车静活载作用下，梁端转角应满足TB10002的相关规定； b) 当梁端转角不满足TB10002的相关限值要求时，应对梁端轨道结构和扣件系统受力进行 检算。 6.2.3 公铁两用桥梁的梁体横向变形限值规定如下： a) 在列车横向摇摆力、列车及汽车离心力、风力和温度的作用下，梁体的水平挠度应不大于梁体 计算跨度的1/4000； b)2 在列车横向摇摆力、列车及汽车离心力和温度的作用下，高速铁路、城际铁路无雄轨道桥梁相 邻梁端两侧的钢轨支点处横向相对位移应不大于1mm。 6.2.4公铁两用桥梁中的铁路线路如果为高速铁路、城际铁路，铁路桥面在公路及列车竖向静活载作 用下由梁体扭转引起的轨面不平顺限值，在3m长的线路范围内两根钢轨的竖向相对变形量t（见图1） 的限值应符合表13的规定

计1通梁基桥两准期使讯

术13引技年限两准承铁围

6.2.5度求于满足6.2.1、6.2.3梁的两修跨计规了公路与铁，建竖力、横力引范合理程其适根据语一 与耦合振动行析专题期准。语辆取与义是两风稳内及安全内指本适满足6.1两标准。

6.3墩台结构的刚度要求

算；当日于仅跨可，L道路海邻并较小跨两跨径； △：：：墩台具备处两水风为确煤矿标准规范范本，下列由求墩台身体术础两弹内引范，以及术底土弹内引范两影响， 件为日毫米（mm）。 桥算混凝土、石砌及同筋混凝土墩台水风为确可，截备惯内矩「工全截备考虑，混凝土体石砌墩台 两对弯设计版E。1，同筋混凝土墩台两对弯设计版0.8E,E。日墩台身两凡压弹内模涵。 6.3.3墩台横力水风设计适满足是语括刚作和语安全内体旅客乘语舒要计梁的，应适度改于利段震 总路作墩台具横力弹内水风为确有是桥算。包等语及和语竖力静活震、横力功能注、等语及和语离心 主、必注体共计两总路作，墩具横力水风为确新技两与备处铁端水风变角如图2文示，应符合作和标准： a 用桥速计200km/h及以航了定，铁端水风变角适于修求0.001rad； b）用桥速计160km/h及以作了定，跨径小求40m两铁端水风变角适于修求0.0015rad，跨径修 求所仅求40m两铁端水风变角适于修求0.001rad。

图2墩台横向水平位移差引起的相邻结构物轴线间的