TB 10630-2019 磁浮铁路技术标准（试行）无条文说明

plane mileage

线路中心线上的任意点到线路起点的平面曲线长度。

土地标准轨面与线路横向水平线的夹角。

立长度内线路横坡角的变化率

平行于轨面且与线路中心线垂直的加速度分

平行于轨面且与线路中心线垂直的加速度分量。

2.1.12法向加速度

normal acceleration

垂直于轨面的加速度分量。法向加速度垂直分量与重力加 方向相同时为正，反之为负。

垂直于地面的加速度分量。垂向加速度垂直分量与重力加 方向相同时为正，反之为负。

加速度随时间的变化率，包括垂向加速度时变率、法向加速 变率、侧向加速度时变率、纵向加速度时变率。

2.1.15短定子磁浮车辆

定子位于车辆上，转子位于轨道上，采用电磁悬浮技术实现 的悬浮和导向，并通过直线异步电机实现牵引和电制动的车

2.1.16长定子磁浮车辆

定子线圈位于轨道梁上，转子位于车辆上，采用电磁葱浮技木 实现车辆的悬浮和导向，并通过直线同步电机实现牵引和电制动 的车辆，

常导短定子磁浮系统中一种承受磁浮车辆悬浮力、导向力及 牵引力的基础构件，由F型钢和感应板组成。

常导短定子磁浮系统中安装在F型钢上的非磁性导电材料制 作的车辆牵引用直线感应电机次级。

2. 1. 19 轨排

2.1.19 轨排 transport rai

常导短定子磁浮系统中具有支承磁浮车辆、承受车辆悬浮力 和导向力及牵引力等功能的磁浮铁路承轨台上的基本单元。轨排 由F型导轨、轨枕及紧固件等组成。

常导短定子磁浮制式中用于支撑轨道及安装接触轨的梁式 结构

2.1.21轨道梁(板)

常导长定子磁浮制式中具有悬浮、导向、滑行、牵引等功能，并 将各类荷载传递到支承结构的梁（板）结构

在一个梁跨范围内，依据离散的功能面测点值进行内插计算 出的拟合曲线，与理论曲线之间的偏差

2. 1.23短波偏差

在一个梁跨范围内，依据离散的功能面测点值进行内插计 的拟合曲线，与各实际测点值之间的偏差

常导长定子磁浮制式的轨道梁顶面中心点为轨道基准点 路平面、纵断面、横坡设计的基准点。

位于常导长定子铁芯的下表面，是依据规定的悬浮间隙，决 辆竖向悬浮高度的功能面。

位于常导长定子轨道梁两侧导向板的外表面，是依据规定的 导向间隙，引导列车横向运行轨迹的功能面。

支承下落列车滑行的功能面

支承下落列车滑行的功能面

每1.0m长的功能面相对于相邻的1.0m长功能面的倾余 扁差值，用以控制各功能面的平顺变化，是反映功能面平顺性

常导短定子磁浮制式的牵引供电系统包括牵引变电所和接触 轨系统，牵引系统是指为列车提供不间断直流牵引电能的牵引电 力系统。常导长定子磁浮制式的牵引供电系统包括牵引系统和供 电系统。牵引系统是为列车运行提供可变频率、相位和电压幅值 的牵引电力系统，供电系统是为磁浮所有子系统的用电设备和设 施提供工频电力的系统，

2.1.30牵引变电所

常导短定子磁浮制式的牵引变电所是从中压供电网络受电， 将交流电降压并整流为牵引用直流电的变电站。常导长定子磁浮 制式的牵引变电所是从中压供电网络受电，通过变流装置向牵引 分区供电的变电站，

2.1.31 轨旁变电所

布置在线路轨道旁，为常导长定子磁浮铁路线用电设施提 供动力及照明电源的降压变电所。

根据牵引计算和线路能力需求，将定子段供电划分后只允 一列列车运行的牵引区段。

位于牵引变电所内，为牵引分区提供可控的牵引功率的装置， 包含所有为长定子直线电机提供牵引电能的牵引系统部件，是变 流器单元和控制、监视功能的组合。根据模块中变流器单元的输 出功率不同，可分为不同功率等级的模块

2.1.35变流器单元

牵引模块中的功率变换装置，将工频电源变换成可变频率 和电压幅值的牵引电能，由输入开关、输入变压器、变流器功

单元、相应的冷却装置、输出变压器、输出开关和变流器控 组成，

2.1.36牵引控制系统

牵引系统中所有自动化元件及其功能（闭环与开环控制）的总 称。由电机控制单元、定子开关站内的轨旁牵引控制装置、变流器 控制单元及变流器外围控制单元等组成。

用于实现闭环（开环）控制和管理功能的设备。包含车辆运行 方向控制、推力控制、主从协调和通信控制等功能。

2.1.38变流器控制单元

用于切换轨旁馈线电缆组和对应定子段的连接，实现对磁浮 列车定子段分段供电的开关设备。

由长定子电缆经专用弯制机弯制而成，按一定的排布规律嵌 入定子铁芯的齿槽内，形成直线电机的定子部分，通以三相交流电 后产生交变移动磁场，驱动列车移动的定子绕组。

2.1.42长定子电缆

2.1.42长定子电缆

用于弯制长定子绕组的电缆

用于弯制长定子绕组的电缆

连接牵引模块输出侧和定子开关站内电缆终端柜之间的 电缆。

连接定子开关站内的馈电开关柜和星形开关柜的下桩头与长 定子绕组之间的电缆。

2.1.45定子段换步方法stator stepping metho

磁浮列车在经过线路某侧轨道功能区上两相邻定子段时， 电流从一个定子段切换到另一定子段的方法。

用于列车运行计划编制，实现列车运行管理与列车运 的系统，

运行控制系统的主要组成部分，用于实现列车运行计划的编 制与实施、列车运行状态信息管理、列车自动运行控制、自检测等 功能，

2.1.48轨旁运行控制

运行控制系统的主要组成部分，用于实现分区内轨道、道岔、 牵引系统、车辆的控制和安全防护。

运行控制系统的主要组成部分，用于生成速度曲线、实 安全定位，完成车辆控制和安全防护、自身设备监测等辅助

提供用于常导长定子磁浮列车停车和低速运行时悬浮、车载蓄 电池充电等辅助电能的接触轨，包括正极轨、负极轨和保护接地轨。

横坡角； ax 牵引加速度或制动加速度：

3.0.1磁浮铁路应加强顶层设计和系统筹划，以总体设计为核 心，统筹各专业设计，科学合理地实现系统总体目标。 3.0.2磁浮铁路应加强安全性设计，将安全设计、风险管理贯穿 于设计全过程。

3.0.3磁浮列车和轨道功能区及路基、桥梁、隧道等基础

动力性能，应满足行车安全性和乘坐舒适性的要求。

3.0.5桥梁、隧道等主体结构的设计使用年限应为100 年

3.0.9设计速度200km/h及以上磁浮铁路应设置自然

3.0.10应针对不同的灾害类型和级别制定两级响应系统，其中：

3.0.10应针对不同的灾害类型和级别制定两级响应系统，其中： 1级响应系统主要针对重大灾害，Ⅱ级响应系统主要针对日常灾 害事故。

3.0.11磁浮铁路的车辆段应配

3.0.11磁浮铁路的车辆段应配备事故救援、工程抢险等特种车

3.0.12磁浮铁路工程的区间应考虑安全疏散措施，根据

区间长度及区间结构特点：因地制宜地设置辅助停车区及其 的疏散路径和疏散设施。

3.0.13隧道内的救援通道设置应符合以下规定

1采用常导短定子磁浮制式的隧道内应设置救援通道。救 援通道宽度不应小于750mm，高度不应小于2200mm。救援通 道走行面距轨道基准面不宜大于770mm，且低于车辆地板面不 小于200mm，距线路中线的距离应结合通道设置方案、运行速度 并根据空气动力学效应计算确定。曲线地段救援通道应考虑横坡 及加宽需要。 2采用常导长定子磁浮制式的隧道内应设置救援通道。救 援通道宽度不应小于750mm，其高度不应小于2200mm，距线路 中线的距离应结合通道设置方案、运行速度并根据空气动力学效 应计算确定。 3救援通道应贯通设置，单线隧道单侧布置，多线隧道双侧 布置。

1.1 车辆供电电压宜采用DC1500V。 1.2 车辆主要技术要求应符合国家现行有关标准的规定 1.3车辆主要技术规格应符合表4.1.3的规定

表4.1.3车辆主要技术规格

注：宜为2800mm，根据特定情况，可采用3000mm。

1.4车辆加减速性能要求宜符合表4.1.4的规定。

4.1.4车辆加减速性能要求宜符合表4.1.4的规

表4.1.4车辆加减速性能要求

4.1.5车辆车体结构材料宜采用铝合金材料或复合材料

结构强度应满足压缩载荷不低于350kN，拉伸载荷不低于280kN 的要求。

4.1.7车辆应设置防漏电保护装置，车辆上应装设与车站和车辆

4.1.8车辆主电路保护系统应与牵引变电站保护系统相长

4.1.9当列车悬浮失效时,列车应能够运行至救援点。

4.2.1线路设计应符合下列规定

1线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，满足 旅客乘坐舒适度要求。 2车站及两端正线的线路平、纵面设计标准应与区间正线相 同，困难条件下位于车站两端的减加速地段可采用与行车速度相 适应的标准。

程度，并结合周边环境因地制宜、合理选用。最小曲线半径应按下 式计算：

RHmin (0/3. 6)2 cosα a ymax +9. 8sina

式中RHmin 满足舒适度要求的最小平曲线半径（m）： U 设计速度(km/h); α 横坡角（°）; aymax 允许最大侧向加速度（m/s）。 4.2.3在曲线路段应根据设计速度和曲线半径大小设置横坡 橘坡设置应符合下列规定，

4.2.3在曲线路段应根据设计速度和曲线半径大小设置横坡

1 横坡角应按下式计算：

0. 45 α= R

式中α一 横坡角（°）； v设计速度(km/ h); R一曲线半径(m)。 2最大横坡角不宜大于6°，横坡角宜采用轨排绕线路中心旋 转的方式设置。 3允许最大侧向加速度取0.4m/s°时，对应横坡角为2.3°， 取0.59m/s°时,对应横坡角为3.4°。 4横坡角应在缓和曲线范围内渐变，无缓和曲线或其长度不 足时，应在直线段内递减。横坡角扭转率不宜大于0.12°/m，特殊 情况不应超过0.15°/m。 4.2.4线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、横坡角及设 计速度等因素设置缓和曲线，缓和曲线线型宜采用三次抛物线

4.2.4线路平面圆曲线与直线之间应根据曲线半径、横坡

速度等因素设置缓和曲线，缓和曲线线型宜采用三次抛物 小缓和曲线长度应根据实设横坡角和最高行车速度，按下岁 十算并取最大值,且不能小于一节车辆长度。

式中 缓和曲线长度（m） V 设计速度（km/h）; 横坡角（°）。 α

（4.2.4—1） (4.2.4—2)

=7.9α~11.2α [≥0. 225αU

.5区间正线圆曲线和夹直线最小长度应根据下列公式计 定：

式中L一一圆曲线或夹直线长度（m） 设计速度(km/h）。

一般条件下：L≥0.6v 困难条件下：L≥0.4v

(4. 2. 51) (4.2.5—2)

一般条件下:L≥0.6u

困难条件下:L≥0.4u

4.2.6区间正线线间距应符合表4.2.6规定，曲线地段线间距应 考虑加宽。

表 4. 2. 6 区间正线线间距

4.2.7道岔应设在直线上，道岔垛梁端部距平曲线端部的距离应 满足便于施工维护的要求。

4.2.7道岔应设在直线上，道岔垛梁端部距平曲线端部的

1区间止线最大坡度不宜天于60%0，困难地段最大坡度不 应大于65%。在特殊情况下，经技术经济比较，有充分依据时：最 天坡度可采用70%0。 2其他线路的最大坡度不得大于70%。 3车站停车范围内，线路宜设置为平坡。 4道岔宜设置在平坡上。

2.9当两相邻坡段的坡度代数差大于或等于2%时螺钉标准，应采用 线型的竖曲线连接。竖曲线半径应按下式计算：

v2 R.: 12.96 : a.

式中 R 竖曲线半径（m）; 设计速度（km/h）； av 竖向加速度（m/s）。

1线路设计应便于站场、轨道、桥梁、隧道等构筑物的设计 2跨越铁路、公（道）路、管线、河流等时，线路设计应满足 技术要求。

.3.1轨道设计应符合下列规

4.3.1轨道设计应符合下列规定： 1轨道结构由轨排、扣件、承轨台、承轨梁等组成 2轨道结构应便于现场施工和运行维护

3轨道结构部件及所用工程材料应满足结构受力和系统 使用要求，便于制造和加工医疗器械标准，并应符合国家现行有关标准的 规定。