1.0.2本规范适用于新建设计速度为250km/h350km/h、运 行动车组列车的标准轨距客运专线铁路，设计速度分为250km/h、 300km/h、350km/h三级。 10.3高速铁路设计应遵循以人为本、系统优化的建设理念，注 重先进性与可靠性、舒适性与经济性、高速度与高密度的协调 匹配。 1.0.4高速铁路设计应考虑与铁路网中相关线路的互联 互通。 1.0.5高速铁路设计年度宜分为近、远两期。近期为交付运营后 第十年、远期为交付运营后第二十年。铁路基础设施及建筑物和 设备规模设计应符合下列规定： 1铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期 运量和运输性质设计。 2易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设 计，并预留远期发展条件。 3动车组的配置数量及牵引变压器的安装容量等随运输 需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行 设计。

1.0.4高速铁路设计应考虑与铁路网中相关线路的互取

定路桥图纸，曲线地段建筑限界加宽应符合附录A的有关规定

一×一信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨 棚等杆柱的建筑限界（正线不适用）。 000—①站台建筑限界（侧线站台为1750mm；正线站台，无列车通过或 列车通过速度不大于80km/h时为1750mm，列车通过速度大于 80km/h时为1800mm）。②站内反方向运行矮型出站信号机的 限界为1800mm。 各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道

8高速铁路应按全封闭、全立交

图 1.0.7—2ZK 特种活载图式

1.0.9高速铁路设计应加强自然灾害、异物侵限等灾害及次生灾 害的风险防范措施， 1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计 规范》GB50111及国家现行有关标准的规定 1.0.11高速铁路设计应执行国家节能、节地、节水、节材和环境 保护等有关法律法规。 1.0.12高速铁路设计采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，应 符合国家及行业有关准入规定。 1.0.13高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有 关标准的规定。

完成铁路工程建设项目的总体自标和实现目标的技术路径的 计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明 通系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标 人及系统可靠性与内部控制设计等工作内容

2.1.2综合客运交通枢

具有集约资源以提高效率为特征、由若干种旅客运输方式（其 中包括不少于两种城市对内或对外的客运十线）所连接的固定设 备和移动设备组成的，共同完成客流乘降与中转换乘作业的交通 基础设施。

特指在保障铁路运输功能和运营安全的前提下，以“多式衔 接、立体开发、功能融合、节约集约”为原则，对铁路站场及毗邻地 特定范围内的土地实施一体设计、统一一联建等方式进行的开发 利用。

在设计线中，受地形地貌、地质条件或环境条件等因素影响， 长用不同设计速度的段落。

2.1.5路段设计速度

2.1.5路段设计速度

各路段用于确定与行车速度有关的建筑物和设备标准的设计 速度。

2.1.6自然灾害及异物侵限监测系统

.1.6自然灾害及异物侵限监测系统 natural disasters and

orel名ll 实现对铁路沿线风、雨、雪、地震及异物侵限进行实时监测的 系统，具备预警、报警及联动触发相关系统的功能，

.7通过能力carrying capacit

在一定的列车类型和一定的行车组织条件下，客运区段内各 种固定设备，在一叠夜中所能通过或接发的最多列车数（或列车对 数。

在一定技术设备和行车组织的条件下，线路一年内能够运送 的旅客人数。

铺轨工程完成以后，基础设施产生

2.1.11设计使用年限

设计人员用以作为结构耐久性设计依据并具有足够安全度或 保证率的目标使用年限

2.1.12洞口缓冲结构

为缓解空气动力学效应，减小声震危害、提高旅客乘坐舒适 度，在隧道洞口设置的构造物。

2.1.13紧急救援站

在长大隧道内设置的能够快速地将人员疏散到相对安全区域 的停车站点。

具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不解编的车组。

动车组出入动车段（所、场）专用的走行线路

以铁路站房及站场客运建筑为中心一体化建设的建筑单体

主要包含站房、站场客运建筑，以及与站房合并设置的商业服务空 间、疏解换乘空间和其他铁路用房，也包括与车站融合为一个单体 建设的市政交通配套建筑。

2.1.17绿色铁路客站

2.1.17绿色铁路客站green railway passenger station

在建筑的全寿命周期内，最大限度地节约资源（节地、节能、节 水、节材）、保护环境和减少污染，为旅客和工作人员提供健康、适 用和高效的使用空间，与自然和谐共生的铁路旅客车站建筑。

2.1.18综合接地系统

将铁路沿线的牵引供电系统、电力供电系统、信号系统、通信 系统、电子信息系统及建筑物、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等需 接地的装置通过共用地线连成一体的接地系统，

2.1.19调度集中系统

由通用机车信号和列车运行监控记录装置组成的中国列 行控制系统。

2.1.21中国列车运行控制系统2级

基于轨道电路和点式应答器传输信息的中国列车运行控制 系统，

2.1.22中国列车运行控制系统3级

基手无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用情况 的中国列车运行控制系统

无线团塞中心radioblockcen

采用无线通信方式实现列车间隔控制的地面设备。系统接收 所辖全部列车的位置信息，向所有列车发出行车许可并提供列车 间隔控制功能。

2.1.24列车运行控制中心traincontrolcenter（TCC)）

1.25铁路数字移动通信系统（

基于GSM制式的承载铁路语音和数据等业务及机车数据传 送业务的综合数字移动通信系统

3.11高速铁络设订验统一规效、系统设订、步深化，认急体

综合交通规划等相关因素的基础上，准确把握项目功能定位，合 选定主要技术标准、线路走向和建设方案；确定工期、投资和其 控制目标。

3.1.3高速铁路应加强安全性设计，将安全设计、风险管理贯穿

3.1.3高速铁路应加强安全性设计，将安全设计、风险管理贯 于设计全过程。

3.1.4高速铁路车、线、桥（或路基、隧道）、弓网等基础设施的

3。1.5高速铁路投资控制应按照科学合理、节省投资的原则，从 技术标准、设计方案、工程措施和施工组织设计等多方面进行 比选。

3.2.1高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿 地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化电 原则经综合比选确定。高速铁路应包含下列主要技术标准：

3.2.1高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的

：1高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线 形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的 则经综合比选确定。高速铁路应包含下列主要技术标准： 一铁路等级； 一设计速度； 一正线数目； 一正线线间距：

条件，进行综合技术经济比较确定，并符合旅行时间目标 要求。

.2.4正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计速 、运输组织模式、列车运行安全和旅客舒适度要求等因素确定

3.3.1高速铁路选线设计应遵循下列原则：

1符合铁路网规划，与城市总体规划及其他交通方式、农田 水利和其他工程建设相协调，做到布局合理。 2行经主要城市吸弓引客流，方便旅客出行。 3符合环境保护、水土保持、土地节约及文物保护的要求。 4绕避各类不良地质体，无法绕避时应在详细地质勘察的基 础上结合特殊岩土、不良地质的特性，做好工程整治措施，保障运 营安全。

量，合理确定工程类型，统筹考虑边坡防护及防排水工程，做好工 程方案比较。 6考虑既有交通走廊、高压电力线、重要地下管线、军用设施 及易燃、易爆或者放射性物品等危险物品的影响。 B.3.2高速铁路客运站的设计应遵循下列原则： 1引人铁路枢纽应与城市总体规划及铁路枢纽总图规划相 办调。 2枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运布局、枢纽客运量、 引入线路数量、客车开行方案及既有设备配置等因素综合确定。 3枢纽内有两个及以上客运站时，客运站的分工应根据客车 径路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引人方向、客车 类别、客车开行方案等方式确定。 4客运站选址应满足运输需求并与城市规划相协调，考虑地 形地质条件、既有建筑物拆迁、土地资源开发和城市发展等因素 经综合比选后确定。 5客运站应考虑与城市交通系统相协调，方便旅客换乘， 3.3.3高速铁路定线设计应结合自然条件与工程条件，并遵循下 列原则： 1线路空间曲线应按列车运行速度及速差设计。 2车站分布应根据城市分布、客运量、运输组织、设计输送能 力及养护维修、救援等技术作业要求，结合工程条件等因素综合研 究确定，站间距离宜为30km～60km。 3路基、桥涵及隧道等工程类型选择应经综合技术经济比选 后确定。 4路基与桥梁的分界高度应根据地质条件及地基处理措施 真料性质及运输距离、当地土地资源、建筑物拆迁、城镇交通要求 等情况进行综合技术经济比较确定。 5选线、桥梁、轨道设计应统筹考感，减少钢轨伸缩调节器的

设置。平面曲线和竖曲线地段应避免设置钢轨伸缩调节器。 6引人枢纽弓引起的既有线改建应符合相应技术标准的规定， 3.3.4高速铁路与其他铁路、公（道）路并行地段的间距应结合技 术要求、安全防护和养护维修等因素综合分析确定

式交叉跨越时，宜采用高速铁路上跨的方式。困难条件下经技术 经济比选采用高速铁路下穿方式时，应按有关规定采取可靠的安 全防护措施

1直线地段正线不应小于7.25m，折返线及动车段（所、场 内的线路不应小于6.2m。 2曲线地段设置外轨超高时，应根据计算另行加高。 3利用既有立交桥时，经技术经济比选后确定

3.4.1高速铁路设计应以实现系统功能优化为目的，各专业系统

3.4.3高速铁路勘察设计应重视地质调绘和勘探、试验工作，地 质勘察应符合路基、桥梁、隧道、建筑等主体结构沉降计算要求，设 计应考虑区域地面沉降以及邻近线路抽取地下水、深基坑开挖和 堆载等因素对线路沉降的影响

3.4。4高速铁路防灾系统工程设计应以预防为主，在准确勘察

合理选线的基础上，根据浩线的气象、地形地貌、地质条件、环境条 件以及列车运行速度，分析设计使用年限内各种致灾因素的影响 正确选择工程类别，选用合理的工程措施和设备系统，满足规定的 安全性和耐久性要求。

沿线的气象条件、地理环境及具体工程情况，合理设置风、雨、 地震及异物侵限监测设施。

检测，路基、桥梁、隧道基础沉降监测，站房雨棚结构监测

3.4.7绕避不良地质区域、环境敏感区、大量拆迁区等地段时

路设计可分路段来用不同的设计速度。设计速度采用350km/h、 300km/h、250km/h时，对应的路段设计速度分别不宜低于 250km/h.200km/h，160km/h

3.4.9车站与区间的通过能力应协调匹

3.4.10高路堤与桥梁、深路堑与隧道工程类型的选择应结合工 程技术、地形地质、社会环境以及土地利用等因素进行综合技术经 济比选后确定。

3.4.10高路堤与桥梁、深路堑与隧道工程类型的选择应结盒

3.4.11取弃土场设计应符合水土保持、环境保护和耕地保

要求，避免引起较大建筑物拆迁，并不应影响邻近建筑物的安全； 有条件时应利用路堑挖方、隧道弃渣移挖做填，路基、桥梁、隧道等 牵士（渣）点统筹考虑。

3.4.12铁路排水应根据线路平纵断面及工程类型，结合地形、地

质、水文、气象、城镇规划等条件进行系统设计，形成完善、畅运

3.4.13桥梁上部结构宜采用预制简支箱梁，桥墩型式宜成段采 用同一类型

3.4.13桥梁上部结构宜采用预制简支箱梁，桥墩型式宜成段采

设备安装、防灾救援以及空气动力学效应等因素确定，

沉降控制、环境条件及养护维修等情况，经技术经济比选后合

沉降控制、环境条件及养护维修等情况，经技术经济比选后合理 确定。

合客运交通枢纽，并对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地实 施综合开发。

3。4.21备品备件数量应根据确保安全、抢修必备、科学合理

3.4.23高速铁路接口设计应遵循下列原则：

1路基、桥涵及隧道等各类构筑物的设计应注意各构筑物间 变形协调，避免不同构筑物间的频繁过渡，重视轨道刚度均匀性和 不同轨道结构间的刚度过渡。 2路基、桥涵和隧道附属工程设计应符合电缆槽、接触网、声 屏障、综合接地线、线路标志、站区过轨管线，以及牵引变电、电力、 通信、信号电缆过轨等设备设置要求。 3分段设计的项目各段之间、项目与外部相关工程之间以及 与相邻铁路之间的接口设计应协调。 4车站建筑的总体布局应与城市规划整体协调，注重与城市 其他交通方式在功能布局、流线设置上的衔接，注重车站内部各子 项的工程、管线、设备设施等的接口。

4.1.1运输组织可采用不同速度等级列车共线运行的模式或单 一速度等级列车运行的模式。

1列车开行方案应以大站间客运需求交流（OD)为依据，按 的服务频率；高峰时段应加大列车开行密度；主要车站间开行的始 发终到列车较多时，列车的发车时刻宜规格化。 2客运需求较大的站间应组织开行不停站直达和交错停站 方式的旅客列车。 3列车开行方案应兼顾动车组运用效率和基础设施的养护 维修。 4.1.31 设计通过能力应包括线路通过能力和输送能力。线路通

4.1.3设计通过能力应包括线路通过能力和输送能力

过能力除应计算区间通过能力外，引人线路较多、作业种类多且繁 忙的车站还应计算车站通过能力，

过能力除应计算区间通过能力外，引人线路较多、作业种类多且繁

1追踪列车间隔时间和车站间隔时间应根据列车牵引制动 能、列车运行控制方式、车站布置形式和车站办理进路作业时间 情况具体计算确定。 2列车区间运行时间应采用牵引计算结果。 3列车起停车附加时分应结合列车牵引性能、车载控车允许

速度，按车站布置参数进行牵引计算确定。一般车站起车附加时 分不应大于2.5min，停车附加时分不应大于1.5min。 4综合维修天窗时间不宜少于240min。 5立即折返动车组折返时间不宜大于20min；人段（所）作业 时间宜采用120min

4.3.1线路区间通过能力应按客运区段计算，并以最高速度等级 的列车对（列）数表示。采用图解法或分析计算法对下列通过能力 进行计算： 1“全高速平行运行图区间通过能力。 2全高速非平行运行图区间通过能力和高峰小时区间通过 能力。 3·不同速度等级列车共线运行的区间通过能力。 4.3.2车站通过能力计算应遵循下列原则： 1车站通过能力应根据车站设施配置和作业组织方案，按均 衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线通过能力、

4.3.1线路区间通过能力应按客运区段计算，并以最高

3：不同速度等级列车共线运行的区间通过能力。 4.3.2车站通过能力计算应遵循下列原则： 1车站通过能力应根据车站设施配置和作业组织方案，按均 衡、合理使用股道的原则，计算全日及高峰时段到发线通过能力、 咽喉通过能力。 2各项作业占用车站设施的时分标准应根据车站布置形式 列车运行控制方式、道岔型号等，并结合实际运营情况分步骤计算 确定。

4.3.2车站通过能力计算应遵循下列原则

4.3.3线路输送能力应分别计算全高速列车运行及不同速度

级列车共线运行的输送能力

列车共线运行的输送能力。

5.1:1线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，符合 旅客乘坐舒适度要求。 5.1.2采用路段设计速度地段的线路设计标准应与该路段设计 速度相匹配。 5.1.3，全部列车均停站的车站两端减加速地段，线路设计可采用 与行车速度相适应的标准

5.1.4部分列车停站的车站两端减加速地段，根据通过列

表5.2.11平面曲线半径表（m）

注：1困难最小值应进行技术经济比选后采用， 2车站两端减、加速地段的最小曲线半径应结合行车速度曲线合理选用。

2 限速地段曲线半径应符合表5.2.1一2的规定

表5.2.12限速地段曲线半径表（m）

灌注桩标准规范范本：困难最小值应进行技术经济比选后采用。

5.2.2正线不应设计复曲线

5.2.。3区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并设计为以线 路左线中心线为基准的同心圆。

5.2.。3区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并设计为！

1区间正线线间距应符合表5.2.4的规定，曲线地段可不 加宽。

2正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据 相邻线路的行车速度、高程关系、线间各种建（构）筑物以及养护维 修条件综合确定，且不应小于5.0m。 3正线与既有铁路并行地段线间距不应小于5.3m。两线 不等高或线间设置其他设备时，最小线间距应根据相关技术要求 计算确定。 4隧道双洞单线地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及 防灾与救援要求综合分析研究确定。

5.2.5直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线

曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表5.2.5一1、 爱5.2.5一2合理选用。

表 5.2.51缓和曲线长度（m）设计速度350300250(km/h)曲线半径（m）(1)(2)(3)(1)(2)(3)(1)(2)(3)12.0003703303002202001801401301201100041037033024021019016014013010 0004704203802702402201701501409 0005304704303002702501901701508 0005905304703403002702101901706705905407 000390350310240220190680*610*550*6705905406000450410370280250230680*610#550*6705905405 500490440390310280250680*610*550*5 0005404804303403002705705104604 500380340310585*520*470*5705104604000420380340585*520*470*3 5004804303803 2004804303804804303803000490*440*400*4804303802 800490*440*400*注：1（（1）、（2）、（3）分别对应超高时变率f=25mm/s、f=28mm/s、f=31mm/s。2*号标志市政管理，表示为曲线设计超高175mm时的取值。