施仲衡主编

力 一i交通小区的出行生成量： A，j交通小区的出行吸引量； ft,}—两交通小区i至间的出行阻抗函数，般是出行时间或出行距离的函 数： K，一一两交通小区i至j间的布局调整系数。 并以下式选代消除误差：

（3）出行方式划分模型 居民出行可以选用各种不同的交通方式，如步行、自行车、公共电汽车、轨道交通 及其它交通方式，交通方式的选择确定就称为交通方式划分。其模型形式：

1交通小区至交通小区第表种出行方式的广义运输费用 u=β·t+C·L+dx 式中 1交通小区至交通小区第种出行方式的出行时间（min）： L 一i交通小区至j交通小区的出行距离（km）； 3·C·d一参数。 （4）路网客流分配模型 居民出行总希望选择行程最短、时间最少、且方便舒适的路线，其行程分配到交通 网线上的程序为客流分配。其模型形式

式中P一居民出行选择路线的概率； 片，一一路线的出行广义费用，一般采用出行时间： β一系数。 3.客流预测结果 路网中各条线路经过详细的客流预测工作，最后要获得下列各主要成果资料： ①）交通小区划分图； ②）规划年居民全方式出行期望路线图； ③规划年全市客流分布图； ①规划年各网线全日乘降量及断面客流量表： 规划年各网线早高峰小时乘降量及断面客流量表； ③规划年各网线晚离峰小时乘降量及断面客流量表 规划年换乘站各方向的客流换乘量。

隔一般需要3min空调标准规范范本，但它与常规公共电、汽车相比仍属于大运量的快速轨道交通

了工程造价。对高架线来说，由于车站体量小了，更有利于城市景观的处理，所以，在 快速轨道交通工程规划设计时，一定要充分考虑这些因素。缩小列车间隔是可以做到的， 莫斯科地铁最大行车密度现已达45对/时，行车间隔已缩小到80s；香港地铁对信号等设 备进行技术改造后，其行车密度由30对/时提高到32对/时，单向提高运送能力5000 人／时。 1.1. 5主要规划内容 在没有快速轨道交通系统的城市，要进行路网规划设计时，首先要进行发展快速轨 道交通必要性的论述，如经过论证确有必要发展该系统，再根据规划内容要求进行线网 的具体规划设计。 1.1.5.1网线规划 1，选定线路走向 选定路网中各条线路的走向是网线规划的主要内容，选线的具体方法和步骤参见本 篇第3章选线部分。一般应结合城市道路网和客流流向情况，沿城市主干道和主客流方 向布设线路，其路由要尽量经过大的客流集散点，如商业中心、文化娱乐中心、对内对 外交通枢纽和大的居民住宅区等。在确定线路起始点位置时，要预留向城市周围集团城 镇延伸的可能性，以适应远景城市发展的需要。尤其对一个正在发展中的城市、一定要 注意将路网设计成“开放式”而不是“封闭式”的，即路网中的线路端点，根据城市规 划需要，要设计成可向外伸展而不是往里收缩的形式。 2.路网基本结构形式 根据城市现状与规划情况编制的路网中各条线路组成的几何图形般称路网结构形 式。其形式一般要与城市道路网的结构形式相适应，但在选定时，首先应考虑客流主方

12地下铁道设计与施工

地下铁道路网规划与线路设计13

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E 16 地下铁道设计写施工

中总 路网中规划线路总长度（km）； Q 远期公共交通预测总客流量（万人次）： 快速轨道交通远期在公共交通总客流量中分担客流的比重；该值根据各 城市的情况不同面异，一般为0.3～0.6： 9一一线路负荷强度（万人次／千米·年）。 ②以路网密度指标计算路网线路总长度L总 8：以城市用地面积计算

武中A—城市市区用地面积（km）; ，一一路网密度指标(km/km）。 一般可取用0.25~0.35

地下铁道路网规划与线路设计 17

往会由于车站位置不当或技术条件不合适而引起线路的改变，所以在规划路网时，两者 要紧密结合，相辅相成才能选出好的线路与站位。 1.车站位置选定 快速轨道交通的客流要靠车站来吸引，而车站位置选择得是否合适：又直接影响对 客流的吸引力和快速轨道交通在城市公共交通中所发挥的作用，所以，车站在快速轨道 交通中的重要作用是十分明显的。 在规划车站分布时，一定要结合城市规划和城市现状，并根据车站周围的土地使用 情况、大的客流集散点、网线相交处，工程和环境条件以及考虑适当的站间距等因系，经 详细调研、认真比选后确定。为了给广大乘客提供最大的方便条件，在规划车站位置的 间时，还要适当考虑出人口的分布和换乘方式的布局、使能建立方便的换乘枢纽，以保 证快速轨道交通之间，对内、对外的大交通枢纽之间有方便的联系。车站位置选定的具 体方法与要求详见本篇第3章有关部分。 2.车站分类 ①车站按其运用功能可分为一般站、换乘站、折返站和尽端站。 a.一般站：只供乘客上、下车之用。 b.换乘站：设在两条运营正线的相交处，除供车站吸引范围内（包括地面交通换 乘）的乘客上、下车外，还为两线间需要换乘的乘客提供方便的换乘条件，如换乘通道 等，并根据两站组合的位置不同，可分为L形、T形、十字形和混合式换乘站。 C.折返站：站内设有道岔折返设备。除具有一般站的功能外，还能供列车折返之用。 d.尽端站：这是线路的起、终点站。除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作 业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。 般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。 ②车站按其站台形式可分为岛式站台车站、侧式站台车站和由侧式、岛式或双岛式 组成的混合式站台车站。 1.1.5.3联络线规划 快速轨道交通是城市相对独立的公共客运交通系统，路网中的每条线路（除支线 外）都是各自独立运行的系统。为了使路网形成有机的整体，在编制路网规划时，一定 要认真规划好联络线的分布位置，以使路网线路建成后，能机动灵活地调运路网中各线 的车辆，不然，将给路网的完整性造成无法弥补的弊病。： 所谓联络线主要是指两条正线间的连接线，其主要用途有下列几种： （1）运送厂修（大修）车辆。一条线的车辆大修任务一般不会太多，为了节省工程 投资和运营成本，并充分发挥工厂设备的作用，往往一个城市只设置一处修理厂，该厂 一般都设在第一条修建线路的车辆段内。其它各线需要厂修的车辆，可通过联络线运进 工厂（车间）修理，所以，各线联络线的分布，要有利于便捷地向厂修段运送修理车辆。 （2）走行运用车辆。由于城市用地原因，当根据《地下铁道设计规范》的有关规定， 经过论证认为可在两条或两条以上线路只设一个车辆段时，每天由车辆段向各线收发列 车，除需通过车辆段出人线外，往往还需经过联络线进出各线。 （3）运送新车辆。多线组成的路网，往往不可能每条线的车辆段都能设置铁路专用

18 地下铁道设计与施工

（5）特殊用途的联络线。如根据战备等要求设置的联络线。 上.述第13种情况的联络线是供调运车辆之用，不载客，所以设置单线联络线就可 以了，技术条件也可以低些，如线路平面曲线半径可小到150m，最大坡度可以到40% 第4～5种情况，因作为正线使用，故要设置双线联络线，并且，技术条件要按正线标准 设置。 1.1.5.4线路埋设方式规划 随着城市的发展扩大，交通问题日趋紧张，国内外的经验证明，大城市不发展快速 轨道交通无法解决城市交通间题。但一个共同的间题，就是工程耗资太大。各国为了降 低工程造价和减小对城市的干扰，往往要求地铁在离开人口稠密的市中心区后，出地面 设地上线（地面线或高架线），如英国伦敦、法国巴黎和美国纽约等城市地上线的比重达 40%～60%。尤其是近期修建地铁的新加坡、赫尔辛基、阿姆斯特丹和香港（机场线）等

城市，其地上线的比重高达72%～80%，不言而愉，减少地下线是降低工程投资和运营 成本的重要途径。但为了减小对城市的于扰，当线路进入市中心区时，即使对轻轨交通 也要求进人地下设地下线，如德国汉诺威轻轨，在市中心区全在地下。从而，改变了人 们传统的地下线为地下铁道，地上线为轻轨交通的分类寸惯。高架线比地下线一般能降 低工程投资1/3～1/5，并耳：由于不需要通风、照明（白天）和排水提升设备等，可节 省大量的能耗和运营维修管理费用。但高架线对城市景观和对居民生活有一定的影啊，在 规划设计中应进行认真处理，只要处理得当，高架线会给城市增添动景和增加许多新景 点，对景观反能起到画龙点晴的作用；对环境产生的振动噪声污染，也不会超出国家规 定的环境保护标准。 高架线与地下线对城市规划控制用地的要求是不一样的。高架线除对城市规划建筑 红线宽度有一定要求外，一般要在40m以上，所有设备和管理用房都设在地面上。但施 工较简单，施工用地少，施工期间基本上可工厂化施工，对城市干扰相对要小；地下线： 所有设备和管理用房全可设在地下，对城市规划建筑红线宽度（除车站外）一般无特殊 要求，但施工复杂、难度大，工程造价昂贵。 在规划设计时，无论是地下线还是地上线，都要充分考虑利用地下和地上的空间资 源。所以，规划部门要严格按路网规划用地要求控制用地（包括地下、地上空间），以防 后惠。 线路埋设方式是路网规划的主要内容之一，当路网线路走向和车站分布规划完成以 后，就要根据规划要求、工程地质和水文地质调查资料、地上与地下能控制线路埋设深 度的建（构）筑物以及施工方法等有关资料，按照快速轨道交通工程的技术要求，进行 线路纵断面拉坡设计。一方面可进一步引证线路走向的可行性，另一方而可初步确定地 上线与地下线的分界点及其过渡段长度，以便规划控制用地。最后，根据各网线的拉坡 设计情况，统计出整个路网地上线和地下线的公里数。规划部门还必须根据地上线、地 下线及过渡段对土地的使用要求，认真做好路网各条线路的详细规划，只有这样才能真 正做到控制用地，并为今后路网建设辅平道路。 1.1.5.5车辆段与其它基地规划 车辆是快速轨道交通系统运送乘客的交通工具。为了安全、快捷、舒适地运载乘客， 保证满足城市交通的需求，车辆在整个系统中占有很重要的位置。为保证车辆能在线路 上正常运行，要经常对它进行维修保养工作。 车辆段是车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、检查、整备和修理的管理单 位。若运行线路较长（超过20km时），为了有利于运营和分担车辆段的检工作量，可 在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查和整备工作。当技术经济 合理也可以两条或两条以上线路共设一个车辆段。 快速轨道交通除车辆保养基地外，尚有综合维修中心、材料总库和职工技术培训中 心等基地，有条件时，尽量将它们与车辆段规划在一起。 1.车辆段的主要业务 ①列车的运用和在段内编组、调车、停放、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷； ②车辆的技术检查、月修、定修、架修和临修等；

20 地下铁道设计与施工

地下铁道路网规划与线路设计 21（/金

1.1.5.6网线建设顺序 路网的线路走间和车站分布以及路网的基本结构形式确定后，要根据城市客运交通 需求的轻重缓急及客流量大小，城市新建与改建计划的先后、工程实施难易程度及工程 投资情况等因素确定线路建设的顺序。并据此对路网中的线路进行编号。 对近期修建的线路，有条件时，还可进行工程投资框算和经济粗分析工作，以供决 策部门制订建设规划时参考。

地下铁道路网规划与线路设计231

可缩短乘客的出行时间，并提高自身的运行效率和经济效益。但郊区和市区的密度应有 所区别，从而，两者的方便程度也就有所不同。 计算路网密度的方法有两种： （1）以路网线路总长度与城市用地面积之比

8.=丝（千米／百万人）

式中 9一一线路负荷强度（万人于米／千米·年）或（万人次／手米· Q一全年运送的客运工作总置（万人千米）或客流总量（万人次）

24地下铁道设计与施工

世界几大城市地铁现状概况

1.1.6.3年客运量占城市公共交通结构中的比重 地铁在大城市公共交通结构中起着骨干作用，主要承担城市主客流方向上的中、远 程乘客，所以，采用“大站快车”的规划方法，可以缩短这部分乘客的乘车时间，并有 利尽多地吸引客流。地铁若在城市公共交通中承担的客流量太小，就起不到应有的骨干 作用。一般发生这种情况的主要原因，可能是网线规划不合理；或线路单一未形成网，致 使客流吸引覆盖面不够；或发展地铁的必要性不足等。一般认为地铁及其它快速轨道交 通在城市公共交通结构中的比重不低于30%时，就能在城市交通中较好地发挥骨干 作用。

*1.2统著杨月云 张丁感

下铁道路网规划与线路设计 25

数和特性，经计算确定的空间尺寸，称为限界。为保证安全，各种建（构）筑物和设备 均不得侵人其中。 隧道的大小和桥梁的宽窄，都是根据限界确定的，限界越大，安全度越高，但工程 量和工程投资也随着增加。所以，要确定个既能保证列车运行安全，又不增大桥隧空 间的经济、合理的断面是制定限界的任务和目的。 地下铁道的限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界和接触轨或接触网限界。它们 是根据车辆外轮廊尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中 的状态等因素，经科学地分析计算确定的。 限界确定是否合理，一般是以有效面积比来衡量的。其值是由隧道断面积除以车辆 断面积求得。当比值为2～3时，认为该限界是比较经济合理的。 1.2.1限界含义及其制定的原则 （1）限界是确定行车轨道周围构筑物净空的大小，是管线和设备安装相互位置的依 据，是专业间共同遵守的技术规定，它应经济、合理、安全可靠。 （2）限界应依据车辆的轮廊尺寸和技术参数、轨道特性、受电方式、施工方法、设 备安装等综合因素进行分析计算确定。 （3）限界一般是按平直线路的条件进行制定。面曲线和道岔区的限界应在直线地段 限界的基础上根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、超高、不同的道岔类型分别进行 加宽和加高。 （4）在制定限界时，对结构施工、测量、变形误差，设备制造和安装误差，设计、施 工、运营过程中难于预计的其它因素在内的安全留量等，都应分别进行研究确定。 1. 2. 2限界基本内容 1.2.2.1限界的坐标系 限界的坐标系是二维直角坐标，车辆横断面的垂直中心线与平直轨道横断面的垂直 中心线相重合为纵坐标轴Y。平直轨道轨顶连线为横坐标轴X，两轴相垂的交点作为坐 标的原点xY。 1.2.2.2车辆轮线 （1）车辆轮廊线的含义。车辆横断面外轮廓线，是经过研究分析后确定，是作为确 定车辆限界及设备限界的依据，是车辆设计和制造的基本数据。 （2）车体外轮廓尺寸。目前，我国规定地铁车辆来用标准车型和宽体车型两种。上 海、广州、南京采用宽体车型，北京、天津和其它拟断建地铁的城市均采用标准车型。尽 管车型不同但其制定限界的内容和方法是相同的。由于几个城市来用宽体车的车体外 轮廓尺寸还没有完全统一，限界的具体数值稍有出入，现以标准车型为例说明各种 限界。 标准车体长19000mm，宽2800mm，高3510mm或3700mm~3800mm（空 调车）。 (3)车辆定距为 12.600 mm

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1.2.2.5建筑限界 （1）建筑限界的含义。建筑限界是行车隧道和高架桥等结构物的最小横断面有效内 轮廊线。在建筑限界以内、设备限界以外的空间，应能满足固定设备和管线安装的需要。 在设计隧道及高架桥等结构物断面时，必须分别考虑其施工误差、测量误差、结构变形

等因素，才能保证竣工后的隧道及高 架桥等结构物的有效净空满足建筑限 界的要求，以保证列车安全高速运行。 （2）盾构施工的圆形隧道和矿山 法施工的马蹄形以及拱形隧道，在车 辆项部控制点范围内，建筑限界以内， 设备限界以外即建筑限界与设备限界 之间的空间，宜不小于150mm，以满 足电缆管线横穿的需要。 13）在高架桥上以及隧道内可以 设置侧向人行便道，也可以不设置，但 各国的地铁及轻轨多数都设有侧向便 道。诺设置便道，高架桥的桥面建筑 限界及隧道建筑限界都需要留出其具 体位置。般高架桥侧向便道的宽度 以 300 mm~700 mm 为宜,

1.2.3区间直线段建筑

曲线平径的地段分别采用不同直径的盾构进行施工，是不可能的，所

1. 2.3. 2高架桥面建筑限界

1.2.4区间曲线段及道岔区建筑限

1.2.4.1区间建筑限界的加宽和加高 J.曲线地段的加宽 车辆在曲线轨道上运行时，由于车辆纵向中心线是直线，面轨道中心线是曲线，因 此两者不能吻合，故车辆产生平面偏移。另外，曲线地段的轨道，一般都设超高，这也 引起车辆的竖向中心线偏移轨道的竖向中心线。由于车辆对轨道而言，在平面和立面上 都产生一定的偏移量，故曲线的建筑限界应进行加宽。 2.圆曲线地段加宽计算 ①内侧加宽计算

3.缓和曲线地段加宽计算 ①内侧加宽计算

地下铁道路网规划与线路设计 31

③缓和曲线上内、外侧加宽计算，只有当车辆的两个转向架均在缓和曲线范围内时， 上两式是适用的。若车辆的一个转向架在缓和曲线上，而另一个转向架在直线上或在圆 曲线上时，则缓和曲线上内，外侧加宽计算应进行修正。 4.曲线地段加高计算 曲线地段的轨道，一般都设置超高，如超高设置采用外轨升高和内轨降低都是超高 值的一半，建筑限界的加高值可按下式计算

K32 地下铁道设计与施工

0超商引起的内外们相

下列计算公式适用于9号单开曲线尖轨道岔。计算其它类型的道岔区加宽时，下面 这些公式应进行修正。 （1）道岔区内侧加宽量计算公式 a.计算断面在尖轨尖蜡以前

++ ［R / R2 d) J( +d) N 21内后 31

面在尖轨尖端以后，从1/2起至岔心范围

.岔心以后的各计算断面的内侧偏移量，可对称来用岔心以前各断面的内候 （2）道岔区外侧加宽量计算公式 .计算断面在尖轨尖端以前

管道标准规范范本b.计算断面在尖轨尖端以后

地下铁道路网规划与线路设计 3:

导曲线理论起点至尖轨尖端的长度（mm）； R外输工作边导曲线半径（mm）。

给水排水标准规范范本1. 2. 5车站限界

36地下铁道设计与施工

要也可采用岛式车站。侧式车站桥面建筑限界的总宽度与选用的车辆宽度和侧站台的宽 度有关，如选用车辆的宽度为2800mm，侧站台的宽度为4000mm，其建筑限界的总 宽度宜为14 600mm。