朔黄模式合资铁路制度创新及效应_薛继连主编_

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国最重要的煤炭基地之一；因此华北地区的铁路建设始终作为全国铁路 建设的重点。50多年来，先后建成了丰沙、集二、京承、京原、太焦、 京通、邯长、京秦、大秦、京九、朔黄等铁路干线，从而一跃成为全国 铁路交通中心，对形成以北京为中心的全国铁路交通网起到了重要作 用，同时也对山西煤炭外运作出了巨大贡献。另一方面，为改变西南、 西北的交通闭塞状况，国家下大力气推进这两个地区的铁路建设。尤其 是随着西部大开发战略的提出，在西南先后建成了成渝、宝成、黔桂 川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、南昆、达成、内昆等铁路干线，并以 这些干线为骨架基本形成了西南铁路网。在西北先后建成兰新、北疆、 包兰、兰青、宝中、侯西、干武、南疆、西康、阳安等铁路干线，初步 形成了以兰州为中心，以陇海、兰新为主干，沟通欧亚大陆桥运输为主 体的西北铁路干线大骨架。 建国以来，尽管路网的地区布局结构较建国初期有了很大改观，但 各地区的铁路分布仍不均衡，西部地区路网密度相对较低。东部地区5 个省市，营业里程为1.59万公里，占全国铁路里程的21.4%，路网密 度为1.08公里/百平方公里，每万人拥有铁路1.06公里；东北地区3 省区，营业里程为1.33万公里，占全国铁路里程的17.9%，路网密度 为1.66公里/百平方公里，每万人拥有铁路1.24公里：华东地区7省 区，营业里程为1.25万公里，占全国铁路里程的16.8%，路网密度为 1.58公里/百平方公里，每万人拥有铁路0.33公里中南地区6省区， 营业里程为1.47万公里，占全国铁路里程的19.8%，路网密度为1.45 公里/百平方公里，每万人拥有铁路0.4公里；西南地区4省区，营业 里程为0.79万公里，占全国铁路里程的10.6%，路网密度为0.70公里 /百平方公里，每万人拥有铁路0.39公里：西北地区除西藏外5省区 营业里程为1.01万公里，占全国铁路里程的13.6%，路网密度为0.33 公里/百平方公里，每万人拥有铁路1.07公里。

第1章合资铁路发展背景

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1.1.2铁路运输规模和结构

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以东部铁路和繁忙干线为重点，积极发展新一代调度集中系统、综合调 度信息系统、列车运行控制系统和行车安全保障系统；加强客货营销系 统，积极发展电子商务和现代物流系统；完善运营管理各专业系统，建 设运输智能决策系统和铁路电子政务系统：加强网络和信息安全建设

1.2发展是中国铁路的主旋律

1.2.1铁路的地位和作用

（1）铁路在我国综合运输网中发挥着骨干作用 我国是典型的大陆性国家，幅员广阔，东西和南北跨度分别达5000 公里和4100公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右；人口数 量众多、分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布很不对 称。这些国情特点决定了我国具有高强度的区域间客货流量，决定了区 域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性。 铁路最显著的特点是载运量大、运行成本低、能源消耗少，既在大 宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，也在大流 量、高密度的城际中短途旅客运输业具有一定的竞争优势，是最适合我 国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。尽管在过去的 20多年间，铁路的市场占有率有所下降，但这并不意味着铁路的地位 和作用呈现衰退的趋势，其原因在于在经济高速增长和运输需求急剧扩 张的大背景下，公路、民航等其他运输方式也得以快速发展，从而使铁 路运输的紧张状况有所缓解。但从运输的产品结构和运距看，铁路所承 担的主要运输任务是其他运输方式无法替代的，其主导地位并未发生 改变。 2005年铁路承担的换算周转量占国内全社会换算周转量（不包括 远洋）的45.3%，为各种运输方式之首。其中，货运周转量占全社会 的49.7%，客运周转量占34.7%。在客货运量方面，尽管铁路所占比

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重不高，货运量和客运量分别为14.9%和6.3%，但大部分是其他运输 方式在经济上难以分担的中长途运量。2005年国家铁路货物平均运距 达838公里，客运为527公里，分别是公路的12倍和9倍。铁路运输 的货物一般是运费对生产或销售成本影响较大的货物，特别是基础原材 料、能源等货物；铁路客运大部分是个人作为重要活动出行的旅客，特 别对季节性学生、农民工等客运运输发挥重要的作用。 （2）铁路是国民经济持续健康发展的重要保证 我国幅员辽阔，资源分布不平衡，产业布局不对称，资源主要分布 在华北西部、西北、西南地区，产业则主要集中在东部地区，因此形成 了能源与原材料的由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路 运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口 的运距一般也都在500~700公里以上。以能源为例，我国能源生产和 消费主要是煤炭和石油，其中又以煤炭为主。煤炭产地主要分布在北部 和西部，而消费集中在东部，铁路在煤炭运输中发挥着绝对骨干作用 2005年煤炭一次总外运量中，铁路占80%以上，平均运距约600公里。 对于煤炭、石油、粮食、钢材等战略物资的运输，由于这些货物的 价值相对较低，且运量需求大、运距长，因此运输费用占货物价值的比 重很大，对运输的经济性要求较高。显然，这些物资必须要依靠大运输 能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输可分 担的程度极其有限，主要是为这些货物的短途集疏运及部分中短途距离 的运输补充。从长远战略看，铁路在这些战略物资运输中的战略地位和 作用是不可替代的，是国民经济基础中的基础。 （3）铁路是中长途旅客运输的主力军 我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，且 出行的距离长，交通费用支出较天，对人们的出行和交通方式选择影响 很天。特别是在现有客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人 员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，他们对交通费用的

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主要通道各种运输平均客货流密度分担

注：数据来源于罗仁坚《“十一五” 交通运输发展若干主要问题研究一一铁路在综合运输体 系中的地位和作用》，公路客货流密度根据统计的高速公路和辅路交通量推算（包括私人交通） 航空客流密度仅就沿线机场间客流断面密度，而非该空中走廊中全部客流密度。

（5）加快铁路发展是建设资源节约型、环境友好型社会，促进经 济社会可持续发展的客观要求 交通可持续发展是我国可持续发展战略的重要组成部分。在综合交 通体系中，与其他运输方式相比，铁路具有能耗低、占地少、环保安 全、全天候运行等优点。有关资料显示，在相同运输能力下，铁路占用 的土地要比公路低得多，更有利于节约土地资源。在能耗方面，铁路单 位运输能耗大约只有公路、民航的1/10。在能源消费结构上，电气化 铁路所需要的电能可以通过煤炭和水能转换，铁路更能利用我国煤炭资 源丰富的优势，减轻对石油的需求压力，相当于“用煤换油”，更适应 我国能源的供给结构，符合国家能源结构战略调整的要求。在环境保护 上，铁路内燃机车排放的主要污染物只有公路、民航的数十分之一，而 电力机车则基本不排放有害气体。在安全性方面，单位运输发生的事故 数和伤亡人数，公路更是铁路的百倍之多。因此，加快发展铁路，建立 以铁路为骨干的大运力、低成本的综合交通运输体系，符合建设资源节 约型、环境友好型社会的要求，对实现经济社会全面协调可持续发展具 有重要意义。

铁路发展滞后，制约了经济社会发

1.2.2铁路发展滞后，制约了经济社会发展 改革开放以来，我国铁路有了长足的进步和发展，为国民经济和社 会发展起到了积极的推动作用。但与国民经济增长和其他运输方式相 比，铁路发展总体上仍显滞后，不仅导致铁路运输与国民经济发展的不 适应，而且也限制了综合运输体系优势的有效发挥。 （1）运输负荷大，运力仍然不足 2005年我国铁路换算密度为3551万吨公里/公里，是世界平均水 平的4倍，也是世界上最繁忙的铁路。即便如此，铁路运输仍非常紧 张，铁路货运装车满足率不足一半，大量货物不能及时承运，“乘车 难、买票难”屡见不鲜，给人民生活带来很多不便。具体表现在： 一是重要干线能力十分紧张。京沪、京哈、京九、陇海、浙赣五大 铁路干线平均运输密度已达8000万换算吨公里/公里以上，是全路平均 值的2倍多，更是各国铁路平均值的数倍：俄罗斯的4倍、日本的6 倍、美国的8倍、德国的20倍、英国的22倍。而且能力利用基本处于 饱和状态，许多区段能力利用率已达100%，无法满足客货运输的巨大 需求，对全国经济发展产生了不利影响。 二是部分地区进出通道不畅。最突出的是西南地区，客货运输长期 受到限制，大量的货物和客流进不去、出不来。宝成线北段、西康线、 襄渝线、黔桂线、南昆线能力利用已处于超饱和状态，对西南地区经济 发展构成严重制约。 三是季节性运能问题突出。由于干线能力长期处于紧张状态，致使 铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。春运、暑 运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天时间里，都必须采取“压 货保客”等非正常措施，对一些工矿企业正常生产带来了不利影响。 （2）路网规模小，路网密度低 我国铁路路网总体数量还相当短缺，我国铁路运输能力的短缺在本

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和俄罗斯分别已达5220吨和3607吨。全路旅客列车提速区段最高时速 为140~160公里，但发达国家普通旅客列车时速已达160~200公里， 高速列车运行时速达250~350公里。2005年国家铁路旅客列车平均旅 行时速仅为65.2公里，而国外许多国家已达100公里；货物列车最高 时速为80公里，货物列车平均旅行时速仅为32.1公里。铁路主要技术 装备水平不高，极大影响了客货运输服务质量，降低了铁路运输的竞争 能力。

主要国家铁路主要技术指标比较表

注：中国是2005年数据、其他国家是2004年的

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了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路中长期建设自标和发展蓝 图。总体目标是：到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，其中客 运专线达到1.2万公里以上，客车速度达到每小时200公里及以上，建 设环渤海、长江三角洲、珠江三角洲城际客运系统；优化路网结构，提 高路网质量，主要繁忙干线实现客货分线，加快铁路集装箱运输系统建 设，复线率和电气化率均达到50%，形成横贯东西、纵贯南北、覆盖 全国大部分20万人口以上城市、大宗资源开发地、主要港口、重要口 岸的发达完善的铁路网。 《铁路“十一五”规划》是按《中长期铁路网规划》要求编制的 阶段性规划，是指导铁路未来五年发展的纲领性文件。顺利完成“十 一五”规划自标，是全面实施《中长期铁路网规划》，推进铁路又好又 快发展的关键。按照《铁路“十一五”规划》，“十一五”期间将建设 新线17000公里，其中客运专线7000公里。即有线复线和电气化改造 分别完成8000公里和15000公里，复线和电气化率分别达到45%以上； 煤运通道总能力达到15亿吨以上；建成北京、上海、广州等18个集装 箱中心站，双层集装箱运输通道总规模达到1万公里以上，铁路集装箱 运输量达到1000万TEU，基本形成覆盖全国的集装箱运输系统；掌握 时速200公里以上动车组成套技术，700列动车组投人运营；货车全部 达到时速120公里，载重70吨通用货车、80吨运煤专用货车和100吨 矿石、钢铁专用货车批量投人使用；单机牵引5000吨、时速120公里 的大功率电力和内燃机车投人运用1000台以上。到2010年，全国铁路 营业里程达到9万公里以上，基本建成布局合理、结构优化、高效便 捷、安全舒适的铁路运输网络。 据初步估算，完成《铁路“十一五”规划》的目标，大约需要建 设资金15000亿元，其中基本建设投资约12500亿元，机车车辆购置约 2500亿元。“十一五”期间，铁路发展任务非常艰巨，突出表现为：一 是投资规模之大，建设任务之重，前所未有。“十五”期间是历史上铁

路投资规模最大的时期，而“十一五”铁路投资规模约是“十五”的4 倍。二是技术进步快，建设项目技术含量高。“十一五”期间，在近2 万公里的铁路新线建设中，有近1万公里是200公里/小时以上，甚至 是300公里/小时以上的客运专线；在加快货运重载技术进步的同时， 将货运列车时速提高到120公里/小时。总之，“十一五”时期是铁路 跨越式发展的关键时期，完成“十一五”规划目标，是落实《中长期 铁路网规划》的前提和基础，对未来铁路发展必将产生历史性的重大 影响。

3关键要推进投资主体多元化

1.3.1铁路投融资状况分析

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中国铁路基本建设投资变化

数据来源：《中国统计年鉴（2005年））、《铁路统计指标手册》（2002年）和（2004年）、 《政府工作报告（2006年）》、《2005年铁道统计公报》

从表1－4还可以看出，目前铁道部仍是铁路最主要的投资主体， 在“九五”和“十五”期间，铁道部投资占铁路投资的比例分别为 86.5%和89.7%。从投资主体结构变化看，“九五”期间，地方政府和 企业对铁路投资基本保持上升态势，而在“十五”的前4年，这一比 例持续下降，最低的2003年仅为7.2%。2005年，随着大规模铁路建 设逐步展开，以及铁道部与31个省、自治区、直辖市签署的战略合作 协议效果逐步显现，地方政府和企业对铁路投资急剧增加，在铁路投资 中的比重也由2004年的7.9%增加到15.3%。尽管如此，目前铁路投 资主体多元化的程度仍然较低，而“多元化投资”更多的文是地方政 府投资，社会资本对铁路投资的规模仍然很小。 （2）铁路融资情况

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铁道部基本建设资金来

（3）现行铁路投融资格局存在的问题 按照《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五”规划》安排，未来 10年内铁路建设投资年均在3000亿元左右，2006年计划安排的铁路基本

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资料来源：根据《中国统计年鉴》（2006年）数据整理。2004年、2005年为经济普查后修订

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全社会固定资产投资来源结构

资料来源：根据《中国统计年鉴》数据整理。

1.3.3深化铁路改革，推进铁路投资主体多元化进程

（1）转变观念，创新铁路发展模式 长期以来，铁路发展滞后的直接原因就在于铁路建设投资不足。究

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其根源是始终采用依赖中央政府（铁道部）直接投资铁路的发展思路， 缺乏对社会资本的有效动员机制。铁路是国家的重要基础设施，有较大 的外部性和自然垄断属性，尽管政府在铁路发展中要扮演重要角色，但 这并不能说明铁路要由政府“包办”，政府也没有必要对每一条铁路进 行直接投资。国际经验表明，在市场经济体制下政府目标应是推进铁路 建康快速发展，使自己的国土上拥有发达完善的铁路网，而不在于政府 直接要有多少铁路，即：政府的目标应重在“国土拥有”，而不是“政 府所有”。铁路在经济社会发展中的重要地位和作用，决定了政府应保 持对铁路的最终控制权，但这同样也不需要政府自已拥有铁路，完全能 够通过监管、法律等手段做到这一点。换句话说，铁路投资主体多元化 不会使政府丧失对铁路的最终控制权，不会威胁国家的经济安全。 传统计划经济体制下，政府收入在国民经济收入分配中占绝对的比 重，几乎所有行业（尤其是基础设施行业）基本都要由政府包办，国家 对哪个行业投资多，哪个行业发展就快。从资源动员和配置角度看，计 划经济体制的优势之一是能够集中财政资源办大事，而市场经济体制的 优势在于通过市场机制动员并配置社会资源。改革开放以来，随着经济 本制改革不断深入，国民收入分配格局发生重大变化，社会资本已逐步 成为投资资金的主要来源。在目前状况下，决定行业发展快慢的不仅要 取决于政府对该行业的投资强度，而且还取决于该行业对社会资本的动 员能力，而且后者的作用将越来越重要。实践证明，在电力、电信、公 路等自然垄断领域，哪个领域吸引的社会资本越多，投资主体多元化程 度越高，哪个行业发展就越快。 铁路作为具有自然垄断特征的基础设施产业，加快铁路发展离不开 政府的作用，但也需要社会资本的积极参与。长期以来，铁路发展相对 缓慢的主要原因之一就是对社会资本的动员能力较差，投资主体多元化 的程度较低。目前在铁路基本建设投资中，铁道部投资仍占到了90% 左右。因此，加快铁路发展必须首先转变发展观念，创新发展模式，逐

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但也面临着很多问题。合资铁路发展经验对铁路改革和发展具有很大的借 鉴价值，其目前所面临的问题也折射出目前铁路发展存在的主要问题。因 此，当前对合资铁路展开研究对深化铁路改革，加快铁路发展具有重大的 现实意义。 合资铁路的兴起和发展的直接原因在于铁路建设对资金的需求。长 期以来，我国铁路一直由国家负责建设和管理，中央政府是唯一的投资 主体。但由于建设资金不足，铁路发展速度缓慢，成为制约国民经济发 展的严重“瓶颈”。上世纪80年代初期，随着改革开放的不断深化 国民经济进入了持续快速增长时期，对铁路运输需求急剧增加，一些 省、市、自治区政府对修建铁路的愿望十分迫切。另一方面，由于中央 政府财力有限，铁路建设资金十分短缺，无法满足地方政府对铁路建设 的需要，铁路对经济发展的“瓶颈”约束进一步加剧。在这种情况下 铁道部开始与地方政府共同探讨合作途径，因此出现了合资铁路的 维形。 改革开放前的铁路也长期紧张，但为什么一直没能出现合资铁路 呢？主要原因就是在传统计划经济体制下，铁路是中央政府投资的 “专利”，地方政府投资铁路在宏观上受到了严格的准入限制，而且在 微观上也不具备合资建路的基础。上世纪80年代初期，在我国改革开 放的大背景下，当时的国家计委、铁道部等政府部门解放思想、转变观 念，积极探索以改革促发展的新的铁路发展思路；同时，在微观上经过 多年企业改革实践，也形成了合资的基本微观模式，具备了形成合资铁 路的基本条件。因此，解决中央政府资金短缺，尽快消除铁路的供给 “瓶颈”，是合资铁路兴起的直接诱因。但是，如果没有改革开放的大 背景，即便铁路运能再怎么紧张，也不会有今天的合资铁路。可以说， 合资铁路兴起和发展着眼于发展的改革结果，也是当前铁路投资主体多 元化的主要实现形式，对社会资本投资铁路具有广泛的示范效应。

随看改单开放不断深化，铁路所有制准入政策逐步放宽。2005年7 月，铁道部颁布了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设 经营的实施意见》，提出在铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造和 铁路多元化经营四个领域对社会资本全面开放，标志着目前铁路投资已 不再有所有制准入禁区，为加快推进铁路投资主体多元化提供了广阔的 政策空间。合资铁路作为铁路实现投资主体多元化的重要实现形式，是 铁路未来发展的一个主要方向。从已投入运营的合资铁路看，目前合资 铁路发展既存在着许多机遇，同时也面临着严峻挑战。研究分析合资铁 路发展的问题，不仅对全面深部析朔黄铁路模式具有重要意义，而且 对铁路加快推进投资主体多元化进程也具有重要的现实价值。

2. 1合资铁路的发展历程

2.1.1合资铁路的界定

第2章合资铁路发展面临的机遇和挑站

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第2章合资铁路发展面临的机遇和挑

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专线、郑西客运专线等一大批新建的铁路大型项目都以合资铁路方式投 资建设。三是对合资铁路管理提出了更高要求。随着合资铁路规模迅速 扩大和合资铁路的质量不断提高，合资铁路在铁路发展中的地位日益突 出。在这种情况下，一方面要求政府不断改进对合资铁路的行业管理 完善有关的法律法规和政策，为合资铁路规范发展创造更好的外部环 境；另一方面，也要求合资铁路公司要按照《公司法》等法律法规要 求，健全公司法人治理结构，不断提高经营管理水平。

2. 2合资铁路现状分析

2.2.1合资铁路规模

2.2.2合资铁路结构

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管2章合资铁路发展面临的机遇和挑点

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