不同制式的线路（含国铁）或制式相同而设备系统不同的线路，通过工程技 术改造和技术处理，实现客运列车贯通运行的结果

System (CBTC)

基于点式应答器列车自动控制系统。

建筑常用表格2.1.21中国列车控制系统2级加列车自动运行系统（CTCS2+ATO）

2.2参考标准 1《建筑结构荷载规范》GB50009 2《室外给水设计规范》GB50013 3《室外排水设计规范》GB50014 4《建筑给水排水设计规范》GB50015 5《建筑设计防火规范》GB50016 6《工业建筑供暖通风与空气调节设计规范》GB50019 7《工业循环冷却水处理设计规范》GB50050 8《供配电系统设计规范》GB50052 9《低压配电设计规范》GB50054 10《建筑物防雷设计规范》GB50057 11《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065 12《人民防空工程设计防火规范》GB50098 13《铁路工程抗震设计规范》GB50111 14《火灾自动报警系统设计规范》GB50116 15《地铁设计规范》GB50157 16《电子信息系统机房设计规范》GB50174 17《电力工程电缆设计规范》GB50217 18《综合布线系统工程设计规范》GB50311 19《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB50343 20《气体灭火系统设计规范》GB50370 21《建筑与小区雨水利用工程技术规范》GB50400 22《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476 23《城市轨道交通技术规范》GB50490 24《民用建筑节水设计标准》GB50555 25《污水综合排放标准》GB8978

52《铁路桥涵地基和基础设计规范》TB10002.5 53《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005 54《铁路电力牵引供电设计规范》TB10009 55《铁路给水排水设计规范》TB10010 56《铁路无缝线路设计规范》TB10015 57《铁路电力牵弓引供电隧道内接触网设计规范》TB10075 58《铁路混凝土桥面防水层技术条件》TB/T2965 59《铁路结合梁设计规定》TBJ24

3.0.1市域快轨的服务范围应为大城市、特大城市、超大城市中心城区及其周 边新城、城镇等与中心城区经济、人口交流紧密的地区，以及组团城市联系密切 的各城镇地区。 3.0.2市域快轨服务应以满足通勤客流需求为主，以满足通商、通学、旅游休 闲等客流需求为辅。 3.0.3市域快轨的服务时间宜符合下列规定： 1通勤交通出行时间不宜大于1h； 2沿线重点服务的新城、城镇通勤客流乘坐市域快轨的乘车时间宜控制在 30min~45min。 3.0.4市域快轨设计年限应分为初期、近期、远期。初期应为建成通车后第3 年，近期应为第10年，远期应为第25年。市域快轨的建设规模、设备容量及车 辆基地用地面积等，应按照远期确定的运营需求进行计算，并应预留改扩建的条 件。 3.0.5市域快轨可自成体系，独立运营，且各线之间及与城市中心城区轨道交 通之间应互联互通或接驳换乘便捷。 3.0.6市域快轨列车运行速度等级应根据线路长度、线路特征、站间距分布以 及乘客出行需求等进行确定。经必要的工程建设及运营的经济性分析后，在同 条线路上，可分段确定不同的运行速度等级。 3.0.7市域快轨车辆车厢内有效空余地板面的乘客站立面积宜按4人/m计算； 当服务于中心城区出行客流时，可按现行有关城市轨道交通标准执行。 3.0.8市域快轨应能提供不同服务水平的运营组织模式，且高峰时宜采用高密 度、公交化的运营组织模式，平峰时视客流量可采用定点时刻表等灵活运营方式， 也可根据客流需求提供快慢车运营组织模式。 3.0.9市域快轨应以地面和高架线路为主，在中心城区或组团核心区，经工程 技术经济比选，可选用地下线路敷设方式。 3.0.10 市域快轨应采取有效措施降低噪声、减少振动和减少对生态环境的影 响。

3.0.11市域快轨线路应采用1435mm标准轨距，正线宜采用右侧行车的双线线路；当与国铁互联互通时，可采用左侧行车。3.0.12市域快轨应经工程技术经济综合比选后确定与自身特点和负荷需求相适应的牵引供电制式，并宜采用AC25kV或DC1500V供电制式。3.0.13市域快轨车站应做好与其它交通设施的统筹布局，并宜构建无缝衔接、高效换乘的交通枢纽节点工程。3.0.14市域快轨车站宜进行一体化设计，做好空间综合利用规划，实现土地资源的集约利用。有条件地区，可采取TOD模式的规划。3.0.15市域快轨列车设计活载应采用ZS活载（图3.0.15）。PPPPPPP2.252.5132. 52. 252. 252.5132.52.2522.522.5图3.0.15ZS活载标准图式（P=200kN，距离以m计）3.0.16市域快轨工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。3.0.17车辆基地选址应避开工程地质和水文地质不良的地段，并应具有良好的排水条件，满足防洪、防淹要求。3.0.18市域快轨应设置安防设施。安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应符合现行国家标准《城市轨道交通安全防范系统技术要求》GB/T26718的有关规定。3.0.19市域快轨应进行无障碍设计。3.0.20市域快轨车厢内可不设置卫生间和给水系统。3.0.21市域快轨主体结构工程的设计使用年限应为100年，3.0.22市域快轨应按全封闭、全立交的专用客运系统设计。3.0.23市域快轨机电设备的选型，应适应市域快轨快速性及高频次特点，经济实用、安全节能、利于环保，并宜标准化、系列化和国产化。19

4.1.1币域快轨应以城市轨道交通线网为基础，并结合沿线服务的客流特征， 客流规模、出行距离、出行时间和客流时空分布等进行客流预测。 4.1.2市域快轨客流预测除应满足城市轨道交通客流预测有关要求外，还应补 充对线路所在交通走廊公路、铁路等交通方式的运行情况调查，并应给出工作日 平峰期、周末及节假日客流预测。 4.1.3市域快轨沿线应进行客流敏感性测试和客流特征分析。 4.1.4T 市域快轨客流预测应以城市交通需求预测模型为技术手段，预测模型应 符合下列规定： 1 模型范围应涵盖市域及线路服务范围； 2 模型参数应以5年内的综合交通数据为基础； 3模型应经校核。

4.2基础资料与数据

4.2.1基础年城市交通数据应以涵盖市域范围的城市交通综合调查或专项调查 数据为基础，预测年城市交通数据应以规划为依据或通过现有数据预测得到。市 或快轨客流预测的其它基础数据还应包括： 1市域快轨所在交通走廊城市道路、公路、铁路等方式运行状况，包括路 网总体负荷水平、道路、行驶速度，公路、铁路的发车班次和行驶速度信息等 2市域快轨所在交通走廊常规公共交通、长途客运巴士、铁路、水运等需 求特征，包括日客运量、平均运距、及客流走廊的公共交通断面客流量信息等 4.3预测内容

4.3.1城市交通需求预测内容应包括市域快轨服务范围内组团间全方式交通 量、出行时空分布、交通方式结构等。 4.3.2线网客流预测结果应包括各期线网客流量、负荷强度、平均乘距、换乘 客流量和换乘系数以及线网中各条线路客流量、负荷强度、平均运距、高峰小时 单向最大断面客流量

4.3.3线路客流预测结果应符合下列规定：

4.3.3线路客流预测结果应符合下列规定： 1应包括初期、近期及远期的工作日全日和高峰小时的客流量、客流周转 量、平均运距及运距分布、单向最大断面客流量、负荷强度、客流时段分布曲线 等； 2应包括线路不同位置的客流在高峰时段、服务群体、运距构成、客流方 向、出行目的差异性分析，工作日平峰期、周未及节假日期间客流特征差异性分 析； 3当线路存在互联互通时，应包括互联互通线路的客流构成分析。 4.3.4车站客流预测结果应符合下列规定： 1应包括初期、近期及远期的全日及早、晚高峰小时各车站乘降客流、站 间断面客流量、站间OD、换乘站分方向换乘客流、针对重点车站或区域分析上 下车客流的时间分布； 2当车站的客流高峰出现在非工作日早、晚高峰时，应包括车站高峰客流 出现时段及乘降量规模的预测分析； 3应根据客流的超高峰出行特征给出分象限的客流规模， 4.3.5客流敏感性分析时，应针对初期、近期、远期分别选取不同敏感性因素 对客流指标进行测试。敏感性分析应给出全日客流量、高峰小时单向最大断面客 流量波动范围

5.1.1市域快轨运营组织应依据线路功能定位、与中心城区轨道交通网的衔接 关系和客流出行特征等明确运营需求，确定运营组织模式。 5.1.2市域快轨运营规模应依据客流规模、系统运输效率、运营组织模式、服 务水平和建设运营经济性等因素确定。 5.1.3市域快轨运营组织设计应体现自身竞争优势。 5.1.4市域快轨应按分车站、分地段、分时期的方式制定差异化运营模式， 5.1.5市域快轨配线设置应满足运营安全、运营救援、运营组织、运营维修的 需求，并应结合工程实施条件综合确定。

5.2.1市域快轨系统设计能力应满足各设计年限的运输能力和运营组织需要。 系统设计能力应核算正线追踪能力、终点站/中间折返站折返能力、越行站通过 能力、出入线能力等。 5.2.2基于列车设计载客量确定的设计运输能力除应满足各设计年限的客流预 测规模要求外，也可结合城市发展的空间及资源共享需求综合确定，并应预留不 小于10%的运能裕量。 5.2.3市域快轨系统远期高峰小时最大列车开行对数不宜大于24对/h；土建和 设备配置能力应满足运营组织的最小行车间隔需求。 5.2.4市域快轨宜避免同区间、同方向同时存在两列以上列车运行的状况。 5.2.5当市域快轨出现同区间、同方向同时存在两列以上列车运行在地下、高 架长大区间时，应按下列原则编制运营事故处置预案： 1当列车在长大区间运行中发生灾害和故障时，应尽量运行至前方车站进 行乘客疏散： 2当列车被迫在区间停车，且可能会引起后续列车被堵塞在区间时，事故 列车可采用区间疏散乘客的方式；被堵塞列车应尽可能避免就地疏散乘客，应通

过采取运营组织措施，将堵塞列车尽快驶离区间，进入车站或运营环境较好地段。 3针对长大区间应结合事故运营组织模式，宜设置能够满足乘客疏散和阻 塞列车疏散救援要求的相关设施。

3针对长大区间应结合事故运营组织模式，宜设置能够满足乘客疏散和阻 塞列车疏散救援要求的相关设施。 5.2.6长大区间应结合区间长度、列车运行分布状态、运营救援和疏散模式， 工程实施条件等综合因素，确定区间疏散设施。当蔬散设施为区间风井时，应满 足作为乘客疏散通道的使用条件。

工程实施条件等综合因素，确定区间疏散设施。当疏散设施为区间风井时，应满 足作为乘客疏散通道的使用条件。 5.2.7市域快轨远期列车编组方案应根据客流预测规模，结合市域快轨通道特 征、网络资源共享以及沿线发展的不确定性和客流风险等因素确定；初期、近期 列车编组方案可结合客流预测规模、运营组织方案和运营经济性分析，选择过渡 性编组方案。 5.2.8市域快轨运营组织应满足实现不等间隔发车组织需求，并应具备实现系 统最小发车间隔的条件。 5.2.9市域快轨运营管理模式应以客流需求特征为基础，可采用等间隔服务模 式或时刻表服务模式。 5.2.10 市域快轨行车间隔达到10min以上时，可采用时刻表运营管理模式。 5.2.11 市域快轨运营组织模式可采用站站停模式、快慢车越行模式或其他模 式。 5.2.12市域快轨可规划支线运营，且支线运营可采取与主线贯通运营、独立运 营或混合运营方式。 5.2.13 在站台计算长度范围内，越站列车通过站台的实际运行速度应符合下列 规定： 1不设站台门时，越站列车通过站台的实际运行速度应符合现行国家相关 标准的规定； 2设站台门时，越站列车在站台范围内的实际运行速度不宜低于80km/h， 并不得低于列车旅行速度。

工程实施条件等综合因素，确定区间疏散设施。当蔬散设施为区间风井时， 足作为乘客疏散通道的使用条件。

5.2.7市域快轨远期列车编组方案应根据客流预测规模，结合市域

征、网络资源共享以及沿线发展的不确定性和客流风险等因素确定；初期、近期 列车编组方案可结合客流预测规模、运营组织方案和运营经济性分析，选择过渡 性编组方案。

统最小发车间隔的条件。

5.2.9市域快轨运营管理模式应以客流需求特征为基础，可采用等间隔服

5.2.14市域快轨进站列车进入有效站台端部时的运行速度应经计算石

范围内限界及相关设备设计应满足此速度要

满足列车通过该区段的最高运营速度要求，侧向通过速度不得制约系统设计能

满足列车通过该区段的最高运营速度要求，侧向通过速度不得制约系

力，并应经过核算后确定

5.2.16 市域快轨故障或事故列车在正线救援推进速度宜控制在35km/h以内。 5.2.17市域快轨土建和设备配置能力应满足运营组织的最小行车间隔要求。 5.2.18市域快轨车辆基地设置数量及位置应满足系统设计能力对运营功能、停 车、检修等的要求。全线车辆基地设置间距宜按不超过本线设计旅行速度数值进 行控制。

5.3.1配线设置应满足运营功能需求、工程建设难度和投资经济性的要求。 5.3.2市域快轨配线应按功能要求分别设置联络线、到发线、车辆基地出入线 折返线、停车线、渡线、安全线等。停车线可分为故障停车线和维修车辆专用停 车线。 5.3.3终点站折返线可采用站前折返或站后折返方式；按运营要求设置中间折 返线时，可采用站后折返或站前第三线折返。折返线形式应根据系统设计能力， 工程实施条件、早发车停车数量、运营故障救援等综合确定。 5.3.4故障停车线设置应满足故障列车临时待避停放、临时交路折返和组织临 时发车等功能需求。设置间距应满足列车故障救援要求，且宜为15km，并应在 两组停车功能的配线间增设单渡线。 5.3.5当线路设置车辆基地距离较远时，可在沿线工程实施条件较好车站设置双 列位停车线和维修专用车辆停放线。 5.3.6在靠近隧道洞口或临江河岸边的车站，应根据非正常运营模式、配线设 置功能要求确定配线形式。 5.3.7对站间距较大、存在多列列车同时运行的地下线或高架线区间，结合运 营组织需求，可在区间设置满足运营功能要求的配线。 5.3.8当线路选用最高运行速度为160km/h的车辆，且存在过站不停车的运营 组织需求时，宜采用不限速的配线形式。 5.3.9采用快慢车越行运营组织模式时，应根据运营组织方案和列车过站速度 的要求确定越行站配线

5.4.1市域快轨运营应贯彻以人为本、安全、便捷、快速、高效、可持续发展的建设和运营理念。5.4.2应以提高管理效率、精简机构和人员的原则确定运营组织架构。市域快轨运营人员配置指标可控制在30人/km～40人/km。5.4.3市域快轨全日运营时间宜控制在16h～18h，晚间维修时间不宜少于4h，并应与中心城区轨道交通网在运营时间上合理衔接。5.4.4市域快轨应结合运营管理模式和车站工程条件设置必要的运营人员上下班工作交接场所和用房。5.4.5市域快轨应在车站或车辆基地设置满足运营要求的维修、抢险救援、培训及仓储等用房，并应为工作人员配置必要的生产、生活用房和设施II运营控制中心5.5一般规定5.5.1市域快轨应设置能对运营过程进行有效监控和管理的运营控制中心。5.5.2运营控制中心应具备日常运营调度及灾害事故发生时的应急救援指挥功能。5.5.3运营控制中心应具备行车调度、电力调度、环控调度、防灾调度基本功能，并可根据需要设置维修调度及票务管理等功能5.5.4运营控制中心的行车调度应实现对运行列车的集中调度，必要时可完成列车运行和车场调度工作。5.5.5运营控制中心的电力调度应实现线路电力系统的集中监视与控制，并应具有电力调度管理功能。5.5.6运营控制中心的环控调度应实现对全线的车站环境状况及机电设备的监视与控制功能。5.5.7运营控制中心的防灾调度应实现对全线火灾等灾情信息的接收，并应实现全线灾害报警系统的监控管理。5.6选址及设置5.6.1运营控制中心宜根据城市（或区域）轨道交通线网规划和线路建设时序统筹安排设置，其位置宜选在线路附近或车场内。25

5.6.2多条市域快轨线路的运营控制中心宜集中设置，也可与中心城区轨道交 通线路共享合建。运营控制中心宜按土建一次性建成、设备分期实施方式进行建 设。

5.6.3运营控制中心应具有安全性和可靠性，并宜与市域快轨其他设施结合设 置。

5.7.1运营控制中心的功能分区及房屋设置应满足运营管理、系统控制、设备 布置、扩充改造的要求。 5.7.2运营控制中心宜按其功能划分为运营调度区、办公管理区、设备区、辅 助设备区。各功能区的设置应符合下列规定： 1运营调度区宜包括调度控制室及必要的值班用房、管理用房； 2办公管理区宜包括运营管理办公用房、日常事务办公用房，需要时可设 置票务管理、票务处理、票务储藏、发放，以及乘客信息系统管理等用房： 3设备区应包括系统设备机房、电源电池室、电缆间及通道、相关专业设 备维修工区、工区备件室等；（ 4辅助设备区应包括安防室、变电所、通风空调、消防等楼宇配套设施， 5.7.3运营调度中心各功能区用房宜相对集中设置，并应根据工艺要求、功能 关系进行布置；系统设备用房宜与运营调度室相邻或相近。 5.7.4运营控制中心各系统主要设备和辅助设备用房宜分开布置。主要控制设 备宜采用大开间用房设置。设备宜按不同专业集中放置；多线路合设的控制中心 宜按不同线路划分区域集中设置设备，各系统辅助设备可采用小房间设置。 5.7.5运营控制中心建筑各层之间应设贯通电缆井。强电线缆井与弱电线缆井 应分开设置。强电线缆井应靠经低压配电室。 5.7.6系统设备机房内设备布置应整齐、紧凑、便于观察、操作和维修；外部 管线进出应方便；大功率强电设备不得与弱电设备混合安装和布置。 5.7.7运营调度室的设计应符合下列规定： 1运营调度室宜分为操作调度区域、信息显示及运行协调区域，必要时可 仙

5.7.1运营控制中心的功能分区及房屋设置应满足运营管理、系统控制、设备 布置、扩充改造的要求，

1运营调度室宜分为操作调度区域、信息显示及运行协调区域，必要时可 增加其他功能区域：

2运营调度室的总体布局应以行车指挥为核心，并应设置操作控制台、运 行操作工作站及输入、输出设备等，并可根据需要设置大屏幕显示屏： 3多线路合设的运营调度室应结合运营管理模式及线路建设情况，统一规 划设置显示屏、操作控制台等。

5.7.8运营调度室设备的设置应符合下列规定

1控制台应结合管理人员的工作方式，设置有线和无线通信相结合的辅 通信设施； 2控制台设计应符合人体工程学要求，满足系统功能的操作和控制功能的 要求；各部分尺寸比例应恰当，造型应美观大方，布局设计应合理； 3控制台的电线（缆）应设槽安装，并宜隐蔽；信号线（缆）和电源线（缆 槽应分开设置；控制台接地应安全、可靠。 5.7.9运营调度室应结合设备的布局进行装饰，控制台的外表应统一色调、式 样，且与装饰色彩协调。 5.7.10运营调度室大屏幕显示设备的选择和安装位置应适合操作员长时间观 看、视觉舒适的要求。调度台与大屏幕显示屏的距离应根据选定的屏幕形式、尺

6.1.1线路应按其在运营中的作用， 划分为正线、配线、车场线。配线应包括 联终线、到发线、车辆基地出入线、折返线、停车线、渡线、安全线笔

线给 联络线、到发线、车辆基地出入线、折返线、停车线、渡线、安全线等。 6.1.2线路选线设计应符合下列规定： 1应符合城市总体规划、城市轨道交通线网规划的要求，并应与综合交通 运输体系规划相协调； 2应依据线路在城市轨道交通线网中的功能定位和客流需求及特征，确定 速度目标： 3应符合与相关铁路网、城市轨道交通线网之间的衔接要求； 4线路走向应符合城市中距离及长距离出行主客流方向： 5应符合综合选线、安全优先原则： 6平纵断面设计应符合平顺性要求； 7线路空间曲线应按列车运行速度及速差设计，位于建筑物密集的城区、 车站两端加减速地段的正线以及载客列车运行的跨线列车联络线，应采用与行 车速度相适应的技术标准。 6.1.3线路起点、终点选择应符合下列规定： 1中心城区外线路起点、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜靠近客 流集中区域，方便接驳换乘设施； 2中心城区内的线路起点、终点车站宜设在综合交通枢纽或轨道交通站点 附近，有条件的情况下宜与城内轨道交通形成多点换乘。

1车站分布应以市域快轨和城市轨道交通线网规划的换乘节点、城市交通 枢纽点为基本站点，结合城市道路布局、客流集散点分布以及站点周边土地综 合开发等因素确定： 2车站分布应做到疏密有致；车站间距应与运行速度、运行时间、运输能 力协调匹配。

6.1.5线路敷设方式应符合下列规定

1线路敷设方式应根据城市总体规划、地理环境条件及工程经济等确定， 宜采用地面线或高架线，在城市中心区结合工程地质条件经环境、技术经济比 选后可采用地下线： 2地上线路与建构筑物的距离，应符合减振、降噪、景观等城市环境保护 要求； 3线路路肩边缘和高架结构外缘与建、构筑物的距离应符合现行国家标准 《建筑设计防火规范》GB50016的规定，与其它铁路、轨道交通、公（道）路 的距离应结合技术要求、安全防护和养护维修等因素确定

6.2.1平面最小曲线半径计算应符合下死

Vmax? Rmin =11.8 [h +h,]

Vmax 11.8 [hq+hg]

式中：Vma 设计最高速度（km/h）： 低速列车设计速度（km/h）； [hq+hg]—欠、过超高之和允许值（mm） 2平面最小曲线半径可按表6.2.2选用

6.2.2平面最小曲线半径可按表6.2.2选用

表6.2.2平面最小曲线半径表（m）

6.2.3限速地段平面最小曲线半径应符合表6.2.3的规定：

表6.2.3圆曲线最小曲线半径（m）

6.2.4 平面最大曲线半径不应大于10000m。 6.2.5 正线不应设置复曲线 6.2.6 区间正线左、右线线间距不受控的并行地段，宜按线间距不变的同心圆 设计

表6.2.7区间正线最小间距（m）

6.2.9 圆曲线和夹直线设计应符合下列规定：

6.2.9圆曲线和夹直线设计应符合下列规定

表6.2.9圆曲线或夹直线最小长度（m）

注：V为列车通过夹直线的运行速 号内数字为B型车特别困难条件下取值

2在困难情况下，地下线道岔缩短渡线曲线间夹直线长度可缩短为10m。 6.2.10车站站台宜设置在直线上。当设在曲线上时，其站台有效长度范围内 的线路曲线最小半径应符合表6.2.10的规定：

表6.2.10车站曲线最小半径（m）

6.2.12道岔铺设应符合下列规定：

注：1正线道岔：含到发线、折返线、出入线在正线接轨的道岔： 2对于单渡线、交叉渡线的线间距不符合上述标准规定的应特殊设计

2当道岔侧向通过速度不能符合运行图设计速度时，可选择大型号道岔或 进行特殊设计： 3在车站端部接轨，当采用9号或12号道岔时，道岔前端、道岔基本轨缝 至有效站台端部距离不宜小于8m；道岔后端、道岔警冲标（或出站信号机）至

表6.3.4最小竖曲线半径(m)

注：越行车站前后的竖曲线半径宜按区间标准

6.3.8车站及配线坡度设计应符合下列规定

6.3.10线路纵断面设计尚应符合下列规定： 1一般情况下竖曲线（或变坡点）起终点与平面曲线起终点间的最小距离 不宜小于20m； 2高架线和地面线竖曲线（或变坡点）与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得 重叠； 3地下线竖曲线与缓和曲线（或超高顺坡段）在有确道床不得重叠。无 道床曲线半径400m以下地段，宜避免竖缓重叠，当出现竖缓重叠时，轨道的超 高顺坡率不得大于2%0。

6.4.1联络线设置应符合下列规定：

联络线应根据线网规划、车辆检修基地分布位置和承担任务范围设置； 2承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆、工程维修车辆、磨轨车等运 行的线路应设置单线； 3相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线应设置双线； 4联络线与正线的接轨点宜靠近车站； 5在两线同站台平行换乘站，宜设置联络渡线。 6.4.2到发线设置应符合下列规定 1开行大站快车或有越行作业需要的车站需设置到发线； 2到发线设置应根据客运量、列车开行方案和行车组织方式等因素确定， 有折返列车作业的中间站还应满足办理折返列车作业的要求； 3到发线有效长度范围内不应设置道岔； 4到发线不宜设在地下车站内。 6.4.3出入线设置应符合下列规定： 1出入线宜在车站端部接轨： 2出入线应按双方向进路设计，与双方向正线连通，并避免与正线平面交 叉； 3出入线应设置双线，规模较小的车场，其工程实施确因受条件限制时， 在不影响功能和行车能力的前提下，可采用单线双向设计

6.4.2到发线设置应符合下列规定

6.4.4折返线与停车线设置应符合下列规定

1折返线应根据行车组织交路设计确定，起点、终点站和中间折返站应设 置列车折返线： 2折返线布置应结合车站站台形式，可采用站前折返或站后折返形式，并 立满足列车折返能力要求； 3正线应每隔5座6座车站（约15km）设置停车线，其间每相隔2座～ 3座车站（约5km～8km）应加设渡线； 4远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满 足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求； 5折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）应根据信号制式、 行车组织等要求确定。 6.4.5渡线应结合行车组织、段场布置、运营灵活性以及防灾安全要求等需要 设置，并应符合下列规定： 1单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔宜按顺岔方向布置； 2单渡线与其他配线的道岔可按功能需要进行组合布置，并可按逆向布置； 3在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆向布置。 6.4.6安全距离与安全线的设置应符合下列规定： 1支线与正线在区间接轨，应设置安全线；在车站接轨，接轨站应设置平 行进路及隔开道岔，并应有联锁装置；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至有 效站台端部距离，不应小于列车制动距离，否则应设安全线； 2在车站接轨点前，当出入线的线路不具备一度停车条件或停车信号机至 警冲标之间小于60m时，应设置安全线；采用八字形布置在区间与正线接轨 时，应设置安全线； 3列车折返线及停车线未端均应设置安全线； 4安全线自道岔基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为60m（不含车挡）， 特殊情况下，可采取限速和增加阻尼措施来缩短长度

6.5交叉、附属措施及其它

5.5.1市域快轨线路与无贯通运营或连接过轨需要的铁路、其它轨道交通线路 及公（道）路交叉时，应按全立交设计

6.5.2区间线路为地面线时，应采用防护栅栏或其它方式进行贯通封闭。 6.5.3区间线路并行铁路、其它轨道交通线路时，在满足建筑限界及运行安全 要求的前提下，应合理设置隔离栅栏， 6.5.4当市域快轨与公路并行间距较小且公路路面高程高于市域快轨路肩高 程，或低于市域快轨路肩高程1.0m以内时，应在靠近市域快轨的公路路侧设置 护栏，其防撞等级应符合国家现行相关标准规定。 6.5.5市域快轨线路两侧应设立安全保护区。安全保护区范围从线路路堤坡脚、 路堑坡顶或者市域快轨桥梁（含快轨、道路两用桥）外侧起向外的距离应符合下 列规定：

2对于区段不同供电制式的互联互通线路，可采用AC25kV/DC1500V双流供电制式车辆

7.1.5列车气密性可分为密封性能较好、非密封性两个等级，其指标应按表 7.1.5的规定执行。

7.1.5的规定执行。

7.1.6列车内部噪音应符合下列规定：

表7.1.5市域快轨车辆气密性指标要求

1车辆停止、所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，客室座席区中部 连续噪声值不得高于69dB（A），司机室内不得高于68dB（A）。 2对于密封性能较好车辆，车辆以最高运行速度（120km/h～160km/h）±5% 速度运行时，客室座席区中部连续噪声目标控制值不得高于75dBA），驾驶室噪 声限值不得高于78dB（A）。 3对于非密封性车辆，车辆以其最高运行速度的75%土5%运行时，客室座 席区中部连续噪声目标控制值不得高于83dB（A）（地下）、地面75dB（A）（地 面）；驾驶室噪声限值不得高于80dB（A）（地下）、75dB（A）（地面）。

7.1.7列车外部噪音应符合下列规定：

1车辆以最高运行速度（120km/h～160km/h）通过空旷平直线路时，连续 噪声不得超过表7.1.7的规定

表7.17车辆外部噪音控制值

2车辆起动时，最大噪声不得超过82dB（A）； 3车辆停止时，空调工作，牵引设备及牵引冷却设备不工作时，连续噪声 不得超过71dB（A）。

7. 2 车辆型式与列车编组

7.2.1动拖比应根据启动加速度、制动减速度、旅行速度、故障运行能力等因 素确定，不应小于1：1。

7.2.3列车应具有下列故障运行能力

1列车在超员载荷工况下，当损失1/4动力时，列车仍可在35%坡道上起 动，并可维持运行至线路终点站； 2列车在超员载荷工况下，当损失1/2动力时，列车仍可在35%坡道上起 动并行驶到最近车站； 3一列空载列车可将另一列停在35%坡道上的相同编组超员载荷故障列 车牵引或推送至临近车站： 4一列空载列车可将另一列停在35%坡道上的相同编组故障空车牵引或 推送回车辆段。

7.3.1市域快轨车辆可采用铝合金或不锈钢车体材料的整体承载结构。在车辆 寿命周期内，车体应能承受各种静态、动态荷载而不产生永久变形和疲劳损 伤，并应有足够的刚度及满足维修和复轨的要求。在最大垂直载荷作用下车体 静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1%o。 7.3.2市域B型车车体结构强度应满足纵向压缩静载荷不低于800kN，纵向拉伸

7.3.2市域B型车车体结构强度应满足纵向压缩静载荷不低于800kN无缝钢管标准，纵向拉伸 静载荷不低于640kN；其他车型车体结构强度应满足纵向压缩静载荷不低于

1200kN，纵向拉伸静载荷不低于960kN执行。

7.3.3每平方米有效空余地板面积站立人数应按表7.3.3确定。 表7.3.3每平方米有效空余地板面积站立人数（人/m）

7.3.4车辆结构设计寿命不应低于30年。 7.3.5客室两侧车门数量应满足客流高峰时段乘客在规定的停站时间内上下车 的需要。 7.3.6根据市域快轨舒适度要求和旅客平均运距，客室可采用横向或横纵向结 合型式布置坐席

的需要。 7.3.6根据市域快轨舒适度要求和旅客平均运距，客室可采用横向或横纵向结 合型式布置坐席。 7.3.7车辆应设有架车支座、车体吊装座。 7.4转向架 7.4.1市域快轨车辆宜采用无摇枕两系悬挂转向架， 7.4.2转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件 在允许磨耗限度内，仍能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂 或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。 743车辆动力学性能应符合表743的要求

7.3.7车辆应设有架车支座、车体吊装座。

7.4.1市域快轨车辆宜采用无摇枕两系悬挂转向架。 7.4.2转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件 在允许磨耗限度内照度标准，仍能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂 或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。 7.4.3车辆动力学性能应符合表 7.4.3 的要求

表7.4.3车辆动力学性能

7.4.4构架宜采用焊接结构，并应满足国际铁路联盟标准《转向架构架结构强 度试验规程》UIC615及《客车转向架结构强度试验方法》UIC515的要求。 7.4.5车轮宜采用整体碾钢轮， 4爸