TB 10624-2020  市域（郊）铁路设计规范

基准座标系中在车辆限界外加未计及因素和安全距离（包括 系或二系悬挂故障状态）的界线。设备限界外安装的任何设备 有效站台长度内及接触网设备带电部分除外），包括安装误差值 和柔性变形量在内，均不得向内侵入的界线。

立于设备限界外考虑了沿线设备安装后的最小有效界线。

理等原则，并重视与自然景观、人文景观相协调。污染物的排 符合国家和地方现行排放标准的要求，污染防治和生态保护 复工程设计应满足环境影响评价报告、水土保持方案报告及 复意见的要求。

3.1.5市域（郊）铁路开行跨线列车时止回阀标准，其设计应适应列

1.8利用既有铁路开行市域（郊）列车应符合下列规定：

1 既有铁路应有富余运输能力，并充分利用既有设施设备。 2 既有铁路所在廊道应有一定规模的通勤客流 3通过优化运输组织、改建局部线路、增建复线支线联络线 增设车站、改造站房站台等方式，满足公交化开行市域（郊）列车

的条件。 4既有铁路仍承担原有铁路运输功能时，改建设计标准应符 合其功能定位，满足运营要求；既有铁路不再承担原有铁路运输功 能时，可按新建市域（郊）铁路标准进行适应性改造

3.1.9城市规划供电网络时，宜结合市域（郊）铁路线网

3.2.1市域（郊）铁路主要技术标准应根据其所在线网中的作 用、运输需求、输送能力及工程条件等因素综合比选确定。市域 郊）铁路应包含下列主要技术标准：

用、运输需求、输送能力及工程条件等因素综合比选确定。市域 （郊）铁路应包含下列主要技术标准： 设计速度； 一正线数目； 正线线间距； 最小平面曲线半径； 最大坡度； 车辆类型及列车编组； 牵引供电制式； 列车运行控制方式； 调度指挥方式； 最小行车间隔。 3.2.2市域（郊）铁路线路设计速度应根据功能定位、出行时间， 线路条件、车站分布及运输组织方案等因素综合比选确定，可分路 段采用不同的设计速度。 3.2.3新建市域（郊）铁路应按双线设计，宜采用左侧行车方式； 当与地铁线路跨线运行时，可采用右侧行车方式。正线应具备反 向行车条件。

度应根据车型、限界、设计速度、列车运行安全和乘客舒适

及定员、服务水平、系统能力等因素确定。

3.3.1市域（郊）铁路选线设计应遵循下列

·. 1 符合国土空间规划、综合交通规划、轨道交通规划等要求。 2符合主客流出行方向。 3符合环境保护、水土保持、文物保护等要求。 4落实耕地保护和节约用地制度，减少占用耕地，避让永久 基本农由和生态保护红线，确实无法避让的，经论证后确定。 5尽量绕避不良地质、危险源、敏感点、高价值设施，难以绕 释时应采取保障运营安全的措施。 6根据市域（郊）铁路与干线铁路、城际铁路及城市轨道交 通的客流交换特征及运营需求，宜形成线网间多点换乘。 7线路敷设方式宜以地面敷设为主，困难路段，经建设条件、 环保要求、工程经济等多因素综合比选后可采用高架或地下敷设 方式。 8尽量减少与其他铁路、公路交通等设施产生“三角地”“包 心地”。

车站分布应根据国土空间规划、沿线客流分布、设计

运输组织及工程条件等因素综合确定。中心城区的平均站 宜小于2km，其他路段平均站间距不宜小于4km。 2市域（郊）铁路线路串接的城市轨道交通车站、铁路 机场等交通枢纽应设置车站。

3.3.3市域（郊）铁路地上线路与建（构）筑物的距离应符合《铁

3.3.4市域（郊)铁路与其他铁路、城市轨道交通、公路、

路的距离应结合技术要求、安全防护和养护维修等因素综 确定。

3.4.1市域（郊）铁路应系统设计、总体功能最优。各子系统间、 固定和移动设施间、项目主体与外部环境间的标准与接口设计应 匹配协调。

3.4.2市域（郊）铁路宜对车站、车辆基地毗邻地区特定

3.4.7市域（郊）铁路设计应考虑和控制可预见的区域地面沉降

3.4.8下穿等级航道及湖泊等水域的隧道出现损坏，致使水

危及两端其他区段安全时，应在下穿水域的隧道两端设置防 或采取其他防水淹措施。

动率不大于415Pa/s，且时段压力波动不大于800Pa/3s的要求。

3.4.11客票系统应选用方便快捷、经济适用的乘车凭证，并与所

3.4.13市域（郊）铁路车站应进行无障碍设计。

3.4.17生产及附属房屋应根据需要集中配置，其选址应

形地质、道路交通、水电引入、拆迁工程以及设计洪涝水位等因素 比选确定。

3.4.18市域（郊）铁路设计应合理调配土石方，减少取方、

3.4.18市域（郊）铁路设计应合理调配土石方，减少取方、 临时占地数量。

3.4.19市域（郊）铁路工程的人防及反恐应根据城市主管部门要

3.4.19市域（郊）铁路工程的人防及反恐应根据城市主管 求进行设计。

基本要求》GB/T22239等标准的规定。

设备设施及部件的选择应遵循匹配合理、标准化、通用化

4.0.5市域（郊）铁路客流预测应进行客流敏感性测试和

析、线网客流预测、线路客流预测、车站客流预测、站间客流 测客流敏感性分析等主要内容

流预测成果为基础，除包括工程可行性研究阶段所有内容外，还应 包括各车站高峰时段及其乘降量、换乘量，以及全日和高峰小时站 点各出入口上下行进出客流量、不同接驳交通方式进出客流量预 测等。

5.1.1市域（郊）铁路行车组织设计应满足正常运营、非正常运 营和紧急运营的要求，合理确定系统的运输规模和运输模式。 5.1.2运输规模包括系统设计能力、列车编组、车辆配置数量及 列车运行间隔等，应根据客流需求确定。 5.1.3运输模式应根据预测客流量、客流特征及工程条件等因素 确定。 5.1.4 配线设置应满足运输模式、系统设计能力、运营安全等 要求。

5.2.2系统设计能力应满足设计年度客流需求，快慢车组合运行

5.2.3市域（郊）铁路列车编组应符合

1市域（郊）铁路列车编组应根据预测客流量、车辆定员、运 输组织方案，经技术经济比选后确定，编组辆数不宜大于8辆。 2利用既有铁路开行市域（郊）列车，列车编组应根据预测 客流量、既有设备设施及通过能力比选确定。 5.2.4市域（郊）铁路各设计年度的列车运行间隔应符合下列规定：

5.2.4市域（郊）铁路各设计年度的列车运行间隔应符合

1初期高峰时段不宜天于10min，平峰时段不宜天于 15min；远期高峰时段不宜大于4min，平峰时段不宜大于10min。 2利用既有铁路开行市域（郊）列车，列车平均运行间隔应 结合既有铁路能力富余情况和客流需求确定，高峰时段不宜大于 15min，平峰时段不宜大于30min。 5.2.5站站停单一运行模式线路，列车速度效率不宜小于50%；

快慢车越行模式线路，慢车速度效率不宜小于35%。

5.3.1市域（郊）铁路跨线运行运输模式应根据功能定位、客流

5.3.1市域（郊）铁路跨线运行运输模式应根据功能定位、客流 断面水平、跨线客流强度、列车运行调整要求、技术标准、工程条 件、工程投资等综合比选确定。

5.3.2市域（郊）铁路应根据客运需求、线路长度和设站条件等

素提供站站停单一运行模式或快慢车越行模式等不同服务水 运输组织模式。

因素提供站站停单一运行模式或快慢车越行模式等不同服

3.3列车运行交路应根据客流特征、工程条件和行车组织等 比选确定。

5.3.4市域（郊）铁路运营服务模式可根据客流需求特征

间隔服务模式或时刻表服务模式。

不宜大于80km/h。

5.4.1市域（郊）铁路可根据需要设置联络线、出入线、折返线、

5.4.1市域（郊）铁路可根据需要设置联络线、出入线、折返线、 停车线、渡线、安全线等配线。

5.4.2起、终点车站折返线可采用站前折返或站后折返；

折返线可采用站后折返或站前第三线折返。折返线设置应根据系 统设计能力、工程实施条件、早发车及夜间停放车数量、运营故障 救援等综合比选确定。

5.4.3故障列车的停车线设置应满足故障列车临时待

时交路折返和组织临时发车等运营需求。停车线与到发线宜合 设。停车线设置间距应满足列车故障救援要求，不宜大于20km， 其间每隔8km~10km或2~3座车站宜增设单渡线。

设。停车线设置间距应满足列车故障救援要求，不宜大于20km， 其间每隔8km~10km或2~3座车站宜增设单渡线。 5.4.4存在多列列车同时运行的区间可结合行车组织需求和工 程条件设置满足运营功能要求的配线。

5.4.4存在多列列车同时运行的区间可结合行车组织需求和工

机构和人员的原则确定，每条线路系统运营定员配置指标宜控制 在30人/km~40人/km。 5.5.2市域（郊）铁路全日运营时间应根据客流出行特征确定 不宜小于15h，晚间维修时间不宜小于4h。 5.5.3市域（郊)铁路应在车站或车辆基地设置满足运营要求的 维修、抢险救援、培训及仓储等用房，并应为工作人员配置必要的 生立生活田

维修、抢险救援、培训及仓储等用房，并应为工作人员配置必要的 生产、生活用房和设施。

6.1.1车辆宜采用动力分散型编组形式。 6.1.2车辆应确保在全寿命周期内正常运行时的行车安全和人 身安全，并应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆实施救援 的条件。

6.1.3车辆及其内部设施应采用不燃材料或无卤、低烟的阻炼

式等因素综合比较选定，宜选用市域A型或市域D型车。与既有 城市轨道交通、市域（郊）铁路、城际铁路、干线铁路资源共享时， 也可选用市域B型或市域C型车。车辆的主要技术规格宜符合 表 6. 1. 5 的规定。

表6.1.5车辆主要技术规格

主：1为司机室加长量。 2 对于鼓形A型车、B型车，其最大宽度分别不宜大于3100mm、2900mm 5 对于区段不同供电制式的跨线运行线路，可采用AC25kV/DC1500V双 制供电制式车辆。

6.1.6车辆使用条件应符合《轨道交通设备环境条

分：机车车辆设备》GB/T32347.1的规定。

6.1.8车辆动力学性能应符合表6.1.8的规定。

表6.1.8车辆动力学性能

6.1.9在IS03381标准规定的环境条件下，在客室级纵向中心线距 地板面1.6m处，列车内部噪声测量值应符合下列规定： 1车辆静置，所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，客 室座席区中部连续噪声值不应大于69dB（A），司机室内不应大于

68dB（A) 2隧道外车辆以最高运行速度（100km/h~160km/h）±5%速 度运行时，客室座席区中部连续噪声目标控制值不应大于75dB（A）， 驾驶室噪声限值不应大于78dB（A）。 6.1.10在IS03095标准规定的环境条件下，距轨道中心线7.5m、 轨面上方1.2m处，列车外部噪声测量值应符合下列规定： 1车辆以最高运行速度通过空旷平直线路时，等效连续噪声 不应天于表6.1.10的规定。

表 6. 1. 10 等效连续噪声限值

2车辆起动时，最大噪声不应大于82dB（A）。 3车辆静置，空调工作、牵引设备及牵引冷设备不工作时， 连续噪声不应大于68dB（A）。 6.1.11列车气密性指标应分为密封性、非密封性两个等级，密封 性列车应符合下列规定： 1动态密封指数T>6S。 2160km/h等级市域车辆在整备状态下，单节车辆关闭门 窗及空调设备的对外开口时，车厢内空气压力由2600Pa降至 1000Pa的时间不应小于18s；120km/h140km/h等级市域车 辆在整备状态下，单节车辆关闭门窗及空调设备的对外开口时，车 距内穴屋压

6.1.12列车故障运行和救援能力应符合下列规定：

1列车在超员载荷工况下，当损失1/4动力时，应具有在正 线最大坡道上起动并运行至线路终点站的能力。 2列车在超员载荷工况下，当损失1/2动力时，应具有在正 线最大坡道上起动并运行至最近车站的能力。 3一列空载列车应具有在正线最天坡道上牵引另一列相同

编组、超员载荷的无动力列车运行至下一车站的能力。

6.2车辆型式与列车编组

6.2.1根据供电制式、跨线运营需求，车辆型式可选用交流制供 电车辆、直流制供电车辆或双流制供电车辆。 6.2.2列车动拖比应根据起动加速度、制动减速度、旅行速度、故 障运行能力、救援能力等因素确定，宜采用1:1、2:1、3:1。 6.2.3在定员载荷、额定供电电压和车轮半磨耗状态下，列车在 平直十燥轨道上的加速度性能应符合表6.2.3一1的规定；在任何 载荷工况下，列车在平直干燥轨道上的制动减速性能应符合表 6.2.32的规定。

表6.2.3—1 列车加速度性能（m/s）

注：1起动平均加速度：列车从0km/h加速到40km/h的平均加速度 2平均加速度：列车从0km/h加速到最高运行速度的平均加速度。

表6.3.22列车制动减速度性能（m/s）

6.3.4客室内有效空余地板面积站立人数宜按定员（AW2）4人/m

6.3.5客室侧门数量应满足客流高峰时段乘客在规定的停站时 间内上下车的需要。

6.3.5客室侧门数量应满足客流高峰时段乘客在规定的

6.3.7车辆应设有架车支座、车体吊装点，并标识架车、起吊的 位置。

6.4.1转向架的性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并在 允许磨耗限度内，确保以最高运行速度安全平稳运行。转向架 悬挂或减振系统损坏时，应能确保车辆在线路上安全运行至 终点。

6.4.2构架宜采用焊接结构，并应满足《机车车辆强

验鉴定规范转向架第1部分：转向架构架》TB/T3549.1的 规定。

4.3车轮宜采用整体碾钢轮

6.5.1车辆电气设备应符合《轨道交通机车车辆电气设备》GB/ T21413.1和《铁路应用机车车辆电气设备》GB/T21413.2~GB/ T21413.5的有关规定，当牵引制式为25kV、50Hz时.最小电气间 隙不应小于310mm（极其恶劣环境下不应小于400mm）：车顶绝缘 子应符合《机车车辆车顶绝缘子》TB/T3077的规定。

运行时应为0.16~0.18。

制、应急通风、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系 统工作,工作时长不宜小于45 min。

5.1制动系统应采用微机控制的直通式电空制动，具有常月 急、停放制动等功能。

6.6.2制动系统应具有根据空重车自动调整制动力天小的功能

5.3制动系统应按故障导向安全原则进行设计。

6.6.3制动系统应按故障导向安全原则进行设计。

6.6.4制动系统应具有防滑控制功能

6.6.8基础制动宜采用盘形制动装置。

.8基础制动宜采用盘形制动

，9列牛具有两县 套机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸容 积应能满足整列车的供风要求。 6.6.10车辆应配备主风缸、制动风缸和辅助风缸，储存能力应满 足车辆制动要求。

6.6.10车辆应配备主风缸、制动风缸和辅助风缸，储存能力应满 足车辆制动要求。

6.7.1列车可采用端门疏散或侧门疏散，采用端门疏散时应配置 下车设施。车厢间贯通道的宽度不应小于1200mm，高度不应小 于1 900 mm。

6.7.1列车可采用端门疏散或侧门疏散，采用端门疏散时应配置

下车设施。车厢间贯通道的宽度不应小于1200mm，高度不应小 于1900mm。 6.7.2车体应具有被动安全保护性能 6.7.3列车应配置报警系统，客室内应设具有司乘人员与乘客间 双向通信功能的乘客紧急报警装置。 6.7.4 司机台应设置紧急停车操纵装置和警惕按钮。 6.7.5 同机室内应设置客室侧门开团状态显示和车载信号显示 装置。 6.7.6 司机室前端应装设可进行远近光变换的前照灯和标识灯。 车辆两侧可根据需要设置显示车门开闭、制动缸缓解情况等的指

6.7.2车体应具有被动安全保护性能

6.7.3列车应配置报警系统，客室内应设具有司乘人员与

受换的前照灯和标识灯。 车辆两侧可根据需要设置显示车门开闭、制动缸缓解情况等的指 示灯。

6.7.7列车应设置鸣笛装置。

6.7.8车辆内应有警告标识，包括司机室内的紧急制

车辆内应有警告标识，包括司机室内的紧急制动装置、高

6.7.9车辆客室、司机室应设置适合于电气装置与油脂类的灭火

器具，安放位置应有明显标识并便于取用。灭火材料在

电力弱电管理、论文6.7.10电气设备接地保护功能应符合《铁道车辆金属部件的接

7.1.1市域（郊）铁路限界应包括车辆限界、设备限界和建筑限界。 7.1.2除站台、站台门和接触网外，沿线安装的任何设备（计入安 装误差值、测量误差值及维护周期内的变形量）均不得侵入设备 限界。 7.1.3任何沿线永久性固定建筑物（计入施工误差值、测量误差 直及结构永久变形量）均不得侵人建筑限界。 7.1.4国铁动车组跨线运营的车站及区间，建筑限界应符合《城 际铁路设计规范》TB10623的相关规定。 7.1.5当计算限界的相关参数与本规范不同时，应重新核定车辆

2.1接触网安装应符合下列

1采用AC25kV接触网授流的市域C、D型车辆，接触网导 线距轨顶面安装高度宜为5300mm，最小为5150mm市域A、B 型车辆的接触网导线距轨顶面安装高度应符合本规范第13.6.3 条第5款规定。 2采用DC1500V供电的接触网授流的车辆，隧道内、高架与 地面线、车场线接触网导线安装高度距轨顶面宜分别为4040mm、 4 600 mm 和 5 000 mm。

2其他计算参数应符合下列

高架线或地面线风荷载采用400N/m。

h一轨道结构高度（mm）。 2曲线地段矩形隧道与路基地段建筑限界应在曲线设备限 界基础上按下列公式计算：

水利技术论文7.3.36 (7.3.37) (7.3.3—8)