4.12山地（齿轨）轨道交通设计应执行国家节能、节地、节水、节材和环境保护等有关法律法规。 4.13山地（齿轨）轨道交通设计应采用成熟可靠技术，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，应 符合国家的有关规定。 4.14山地（齿轨）轨道交通车辆及机电设备，应采用满足功能要求、技术经济合理、安全可靠的产品， 并应标准化、系列化和国产化。 4.15山地（齿轨）轨道交通工程应坚持“以人为本，安全第一”的原则，树立“规划设计为运营，运 营为乘客”的服务理念，建立和完善运营维护安全和正常工作秩序的体制和机制，创新管理制度，强化 技术支撑，增强安全防范治理能力，提供安全、可靠、便捷、舒适、经济的出行服务。 4.16山地（齿轨）轨道交通工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家有关法律、法规和标准的规定。

5.1.1山地（齿轨）轨道交通设计应系统设计、逐步深化，以总体设计统筹各专业设计，科学合理地 实现建设意图。 5.1.2山地（齿轨）轨道交通总体设计应充分研究项目功能定位、运输需求、国土空间规划、景区总 体规划、综合交通规划等相关因素，合理选定运营管理模式、主要技术标准和建设方案，明确工期、投 资和其他控制目标。 5.1.3山地（齿轨）轨道交通应将安全设计和风险管理贯穿于设计全过程。 5.1.4山地（齿轨）轨道交通应重视投资控制，按照科学合理、节省投资的原则，从技术标准、设计 方案、系统设备选型、工程措施和施工组织设计等多方面进行比选，

5.2.1山地（齿轨）轨道交通主

2.1山地（齿轨）轨道交通主 运输需求、输送能力及沿线地开 条件等综合比选确定。山地 因物

广场标准规范范本a) 设计速度； b) 正线数目； c) 正线线间距： d) 最小平面曲线半径； e) 最大坡度； f) 牵引种类； g) 车辆类型及列车编组； h) 到发线有效长度； i) 信号控制模式： j) 调度指挥方式； k) 最小行车间隔。

设计速度： b) 正线数目； c) 正线线间距； d) 最小平面曲线半径； e 最大坡度； f) 牵引种类； g) 车辆类型及列车编组： h) 到发线有效长度； i) 信号控制模式： j) 调度指挥方式： k) 最小行车间隔。

5.2.2山地（齿轨）轨道交通设计速度应根据项目功能定位及所处位置，结合线路长度、车站分布、 运输组织模式需求、工程条件、旅游观光需要等因素研究确定。对于非景区内部的山地（齿轨）轨道交 通，还应考虑乘客在途时间目标要求。 5.2.3山地（齿轨）轨道交通正线数目应以各年度预测客流量为基础，结合车辆编组、车站分布、追 踪间隔、工程条件等因素研究确定，

踪间隔、工程条件等因素研究确定

踪间隔、工程条件等因素研究确定

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5.2.4山地（齿轨）轨道交通止线线间距、最小平面曲线半径应根据设计速度、建筑限界、列车运行 安全和乘客舒适度要求等因素确定。 5.2.5山地（齿轨）轨道交通最大坡度应按齿轨路段、粘着路段分别确定，最大坡度值应根据设计速 度、车辆性能、地形条件等因素确定。 5.2.6山地（齿轨）轨道交通牵引种类应根据预测客流量、海拔高度、沿线能源供应及供电条件、线 路长度等因素研究确定。宜按电气化铁路设计。 5.2.7山地（齿轨）轨道交通车辆类型和列车编组应根据各年度预测客流量、车辆定员、行车组织方 案、运输能力需求，经技术经济比选后确定。宜采用灵活多变的车辆编组方式。 5.2.8山地（齿轨）轨道交通到发线有效长度应按满足线路通过能力、远期列车编组长度和列控系统 要求计算确定。 5.2.9山地（齿轨）轨道交通应根据设计速度、行车间隔、站间距、停车精度等因素合理选用列控系 统，信号控制模式宜采用连续式列车控制和联锁控制两种级别。 5.2.10山地（齿轨）轨道交通调度指挥方式宜采用调度集中。 5.2.11山地（齿轨）轨道交通最小行车间隔应根据客运需求、列车编组及定员、服务水平等综合研究 确定。

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5.4.1山地（齿轨）轨道交通设计应以实现系统功能最优为目的，固定设施、移动设施、各专业的系 统标准和接口设计应匹配协调。 5.4.2山地（齿轨）轨道交通车站与区间的通过能力应协调匹配， 5.4.3山地（齿轨）轨道交通设计应高度重视系统的经济性，在保证安全和必备功能的基础上，根据 线路情况灵活确定系统配置及各专业设计方案。 5.4.4山地（齿轨）轨道交通应根据车辆、线路、轨道、敷设方式等技术条件，确定不同工况条件下 的建筑限界，满足安全、经济的要求。 5.4.5山地（齿轨）轨道交通线下基础设施应采用与路段设计速度相匹配的技术标准，工程类型的选 择应结合工程所处环境、地形地质条件、工程技术和土地利用等因素综合比选确定。 5.4.6山地（齿轨）轨道交通应减少施工及运营过程中对周围环境造成的影响，优化专业设计方案及 施工组织方案。 5.4.7山地（齿轨）轨道交通宜设置疏散通道， 5.4.8山地（齿轨）轨道交通齿轨路段宜集中设置。 5.4.9山地（齿轨）轨道交通车辆主要参数应根据运输能力需求、线路长度、乘客舒适度要求、限界 要求、工程条件等，经综合研究比选确定。 5.4.10山地（齿轨）轨道交通宜采取灵活可变的车辆编组方式，高峰时段多编组重联运行、平峰时段 短编组独立运行。 5.4.11山地（齿轨）轨道交通采用接触轨供电时，应做好接触轨触电防护，保证行人及动物安全。 5.4.12山地（齿轨）轨道交通应注重与其他交通方式的衔接，做好站点的交通疏解设计。 5.4.13山地（齿轨）轨道交通站房建筑规模应根据预测客流量、车站功能布置、交通设施衔接方式、 站房型式、建筑构成等因素综合分析确定，候车模式宜以站台候车为主。 5.4.14山地（齿轨）轨道交通车辆检修方案、列车停放方案宜因地制宜，并在此基础上结合分期建设 方案、综合开发等因素合理确定车辆基地规模。 5.4.15山地（齿轨）轨道交通宜按照土地综合开发规划，对车站及车辆基地毗邻地区特定范围内的土 地实施综合开发。 5.4.16山地（齿轨）轨道交通生产及附属房屋规模应根据生产需要集中配置，其选址应考虑地形地质， 道路及用地条件、洪涝水位以及拆迁工程要求等因素。 5.4.17山地（齿轨）轨道交通应针对火灾、水害、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害，采取预防、报警、 疏散、救援等综合安全措施， 5.4.18山地（齿轨）轨道交通宜根据项目沿线自然环境条件，采取合理方式对危及行车及设备安全的 地质灾害，以及重要桥梁、隧道、边坡等结构物进行监测，并对应急救援进行安全技术设计。 5.4.19山地（齿轨）轨道交通环保设计应遵循保护优先、预防为主的原则。污染物排放应符合国家和 地方现行排放标准的要求，污染防治及生态保护与恢复工程设计应满足环境影响评价，水土保持方案与 相关专题专项论证文件及批复意见的要求。 5.4.20山地（齿轨）轨道交通控制中心弱电系统的中心级设备宜集中部署，实现接口互通或合理集成： 实现信息互通和联动控制。 5.4.21山地（齿轨）轨道交通控制中心、车站、车辆基地宜配置弱电系统综合不间断电源（UPS）

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6.1.1山地（齿轨）轨道交通运营组织应以沿线客流特征和目标定位为需求，提出符合实际的多种灵 活的运营方案，满足不同地段、不同时段、不同距离的客流出行需求。布设各种功能配线，控制合理规 模，降低工程投资和运营成本，提高线路整体服务水平和运营效益，并储备必要的能力。 6.1.2系统的运营状态应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营必须在保 证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。 6.1.3原则上南北向线路应以由南向北为上行方向，反之为下行方向；东西向线路应以西向东为上行 方向，反之为下行方向；环形线路应以列车在外侧轨道线的方向为上行方向，列车在内侧轨道线的运行 方向应为下行。 6.1.4对旅行时间有要求的线路，可以最长交路或全程运行时间来制定目标，也可以分段制定不同时 间目标，以满足快速、灵活、经济的运营模式。

6.2.1山地（齿轨）轨道交通除采用大小交路、站站停运行的常规模式外，还可采用多交路运行、跳 站运行、快慢车越行、专列直达运行、上下行不对称运行、灵活编组等多种运营模式，以适应差异化的 出行需求。

6.2.2列车运能设计应符合下列规定：

a）为提高出行效率和运营经济性，可采用不同运营模式的等间隔或不等间隔运行方式，对于淡旺 李区别明显的线路，应根据淡旺季客流需求分别设计合理的运能配置： 6 运能设计应依据高峰小时断面形态和量级，按车辆编组和设计载客量，设计不同运行交路和发 车密度，确定各年限最大设计运输能力，并留有10%～20%运能余量，对于淡旺季区别明显的 线路，旺季运能余量可适当降低，淡季采用全坐席设计时，可不考虑运能富余； C 系统设计运能应以远期设计发车对数为基数，留有不小于10%的运能储备，系统设备的配置应 满足最小行车间隔需求。 6.2.3列车牵引计算应分为粘着段和齿轨段分别进行，齿轨路段的限速按照线路条件、车辆性能等要 求进行，且齿轨路段下坡限速值不宜超过上坡限速值。 6.2.4在客流高峰地段（或大小交路重合段），初期高峰时段每小时发车对数不宜小于6对，系统规 模高峰小时发车对数不宜小于12对。平峰时段或高峰小时小交路以外地段，每小时发车对数不宜小于 3对。 6.2.5对出行时间有要求的线路，若采用站站停模式不能满足要求时，可采用部分快车越行的模式， 司时应合理确定不同时段快、慢车开行比例，并合理安排慢车运营交路和发车对数，满足沿线各时段的 客流断面和车站乘降客流的需求。 6.2.6山地（齿轨）轨道交通粘着路段站立密度不宜大于4人/平方米，齿轨地段根据具体坡度大小： 确定适宜的站立标准，也可不考虑站席。 6.2.7在远离车辆基地的车站有条件时可考虑设置维修专用车辆停放线或故障列车待避线。 6.2.8长大区间的运营组织应尽量避免同区间、同方向、同时间超过3列车运行，同时应在该区间相 邻的两车站端部设置单渡线（顺密布置），以便于前方发生堵塞事故情况下，及时组织列车后退折返疏 解，或临时折返运行。 6.2.9粘着路段列车最高运营速度应以100km/h、120km/h为主，组织快慢车运营时，快车旅行速度 宜达到列车最高时速的50%～60%，慢车宜达到列车最高时速的35%～40%；齿轨路段列车最高运营速度 不高于40km/h。

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6.3.1山地（齿轨）轨道交通线路宜采用全封团形式，在安全防护系统的监控下运行。 6.3.2运营管理机构应对不同的运营状态，制定相应的管理规程和规章制度，并应包括工作流程和岗 立责任。 6.3.3全日运营计划可根据淡旺季以及当地实际情况做出合理调整，并与其衔接的其他交通方式的运 营时间相协调，维修时间应设置在运营结束后。 6.3.4山地（齿轨）轨道交通应精简组织机构及定员。 6.3.5山地（齿轨）轨道交通宜采用计程、计时票制，运营管理系统应具备客流数据和票务收入自动 统计功能。 6.3.6列车在故障情况下应运行至就近车站清客，整列车无法运行时可采用车辆连挂救援模式。 6.3.7山地（齿轨）轨道交通线路若经过高海拔地区宜在车厢内配置医疗资源。

7.1.1车辆技术规格应根据预测客流、线路条件、环境条件、运输能力等要求确定。

7.1.1车辆技术规格应根据预测客流、线路条件、环境条件、运输能力等要求确定。 7.1.2车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情 况下对人员和车辆救援的条件。 7.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 7.1.4车辆应采取减振与降噪措施。 7.1.5车辆系统及子系统产品质量控制参照相关规范执行，

7.1.1车辆技术规格应根据预测客流、线路条件、环境条件、运输能力等要求确定。 7.1.2车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情 况下对人员和车辆救援的条件。 7.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料。 7.1.4车辆应采取减振与降噪措施。 7.1.5车辆系统及子系统产品质量控制参照相关规范执行

7.2车辆主要技术要求和使用条件

7.2.1车辆主要技术要求宜符合表1

DB51/T2542—2018表1车辆主要技术要求车辆类型项目I 型II 型轨距a1000 mm牵引种类b优先采用电力牵引供电制式供电电压DC1500V及以上或AC27.5KV馈电型式接触网或接触轨车体高度3800mm~3900 mm车体宽度2000mm~2500mm客室地板面距轨面高度1100 mm每辆车每侧客室门数1对~2对齿轨啮合形式竖向啮合水平啮合轴重≤12 t4人每平方米站立人数超员6 人一车体基本长度15000mm~20000mm10000mm~15000mm粘着路段120 km/h最高运行速度齿轨路段40 km/h20 km/h0~40 km/h≥0. 8 m/s一粘着路段启动加速度“0~120 km/h≥0. 4 m/ s一齿轨路段0~20 km/h≥0. 5 m/s粘着路段≥1. 2 m/s紧急制动减速度一齿轨路段≥0. 3 m/s粘着路段≥1. 0 m/ s一常用制动减速度齿轨路段≥0. 3 m/ s*粘着路段40%一最大坡度齿轨路段250%480%粘着路段150 m一最小平面曲线半径齿轨路段400 m150 m转向架中心距11000mm~13000mm5000mm~7000mm轴距2300mm~2800mm2000mm~2500mm注：本标准提供I、I型两类山地（齿轨）轨道交通车辆。I型车具备轮轨粘着与齿轨并用特征，角能适应坡度不大于250%的坡道；II型车爬坡能力更强，能适应坡度不大于480%的坡道，但线路通常只考虑纯齿轨路段。本标准仅提供了车辆主要技术要求，具体的参数取值宜根据项目特点灵活配置。其他窄轨亦可参考执行。内燃牵引亦可参考执行。“全坐席车厢不考虑站席；乘客人均重量按每人60kg计。“上限值应结合具体项目情况研究确定。7.2. 2车辆环境使用条件应符合下列要求：a)海拔不超过5100m；11

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7.3.1组成列车的车辆之间必须贯通。 7.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启车门、车门未全关闭时不 能启动列车。 7.3.3客室、司机室应配置便携式灭火器具，安放位置应有明显标识并便于取用。 7.3.4车辆应设置防漏电保护装置，车体上应装设与车站和车辆段接地系统所相匹配的接地装置。车 辆内电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。 7.3.5司机台应设置紧急停车装置和警惕按钮。 7.3.6车辆内应有各种安全标识。 7.3.7在紧急情况下，车辆乘客疏散应采用两侧侧门疏散方式， 7.3.8制动系统应具有常用制动、紧急制动功能，如列车意外分离应能立即实施紧急制动。 7.3.9山地（齿轨）轨道交通宜根据工程具体条件及车辆牵引制动能力，对列车自救能力进行综合评 估，合理配置工程救援车辆。 7.3.10车辆应配备停放制动装置。制动装置的制动能力应保证超员载荷列车在任何情况下均能在最大 坡道上的可靠停放。 7.3.11车辆应设有报警系统，客室内应设有乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘 客间双向通信功能。 7.3.12车辆应设置鸣笛装置。 7.3.13在海拔3000m及以上地段使用的车辆，客室内宜配备供紧急情况下使用的乘客供氧装置。 7.3.14位于大坡道的齿轨路段应在保证旅客站立安全和可靠的条件下方能考虑站席。

7. 4 车辆与相关系统

7.4.1车辆主保护系统与变电站保护系统应实现保护相协调，在所有故障情况下应保证车辆主保护安 全分断。 7.4.2列车在实施再生制动时，制动能量应能被其他列车利用；交流供电制式下的多余能量直接馈与 电网；直流供电制式下的多余能量应由再生制动能量吸收装置吸收或由能量回馈装置转换后馈与电网， 再生制动能量吸收或能馈装置宜设于变电所。 7.4.3采用钢轨粘着与齿轨混合牵引时，应实现轮轨粘着路段与齿轨路段的不停车通过，列车应自动 实现牵引切换 7.4.4列车宜设有广播系统、无线通信系统、信息显示系统和乘客与司机应急对话装置。 7.4.5未装设ATP等车载设备的列车，应具备不超过最高运行速度的控制功能。 7.4.6粘看路段上，在定员载荷条件下，列车丧失20%动力时，应能维持运行至终点；列车丧失40% 动力时，应能在正线最大坡道上启动，并行驶至临近车站。列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空 载列车或救援工程车在正线最大坡道上牵引（或推送）至临近车站。当列车动力损失比例不能与前述动 力丧失情况匹配时，宜根据列车实际配置和线路特征开展具体的故障运行能力效核。 7.4.7齿轨路段上，在空载工况，列车丧失30%动力时，应能在正线最大坡道上启动，并行驶至临近 坡底车站。列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车或救援工程车在正线最大坡道上牵引（或

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推送）至坡底车站。当列车动力损失比例不能与前述动力丧失情况匹配时，宜根据列车实际配置和线路 特征开展具体的故障运行能力效核， 7.4.8采用钢轨粘着牵引的列车，应具备良好的防 制能力，

8.1.1山地（齿轨）轨道交通限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界 8.1.2基准坐标系规定为正交于设计线路中心线的平面直角坐标，通过设计的轨道走行面中点引出的 水平坐标轴用X表示；通过该中点垂直于水平轴的坐标轴用Y表示。 3.1.3车辆限界是车辆在平直线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界按列车运行区域 分为区间车辆限界、站台计算长度内车辆限界，

3.1.5建筑限界是在设备限界基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。设备和设备限界 之间应留出50mm的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设备或管线时，建筑限界和设备限界之间的 间隙不宜小于200mm，困难条件下不得小于100mm。 3.1.6相邻区间线路，当两线间无墙、柱或设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当 两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定

8.2.1制定限界的车辆参数应符合车辆章节规定

2.1制定限界的车辆参数应符合车辆章节规定 2.2高架及地面线风荷载宜取600N/㎡， 或采用当地风荷载数值重新计算限界

8.3.1建筑限界分为隧道建筑限界、高架建筑限界、地面建筑限界。隧道建筑限界可按施工工法分为 矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界和圆形隧道建筑限界。 3.3.2 矩形隧道的建筑限界高度，宜全线统一采用曲线地段最大高度。 8.3.3马蹄形隧道的建筑限界，宜按采用矿山法施工的平面曲线最小半径确定。 3.3.4 圆形隧道的建筑限界，应按全线盾构施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。 .3.5 隧道外建筑限界的确定，应符合下列规定： a 隧道外的区间建筑限界，应按隧道外设备限界及设备安装尺寸计算确定； b 设置接触网支柱、防护栏或声屏障支柱时，应保证与设备限界之间有足够的设备安装空间；无 设备时，设备限界与建（构）筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨授电时，还 应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求；

受电弓车辆应按受电弓工作高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定； 接触轨车辆应按设备限界高度和轨道结构高度另加不小于200mm安全间隙。

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分别按欠超高和曲线轨道参数计算合成后进行加宽。采用接触轨授电的道岔区，当电缆从隧道顶部过轨 时，应核查顶部高度，必要时应采取局部加高措施

a）站台计算长度内的站台面不应高于车厢地板面； b）站台计算长度内的站台边缘与车辆限界之间，宜保持不小于10mm的水平间隙； C 车站设置站台门时，站台门顶箱与车站车辆限界之间，应保持不小于25mm的安全间隙： d）站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定： e）车站范围内其余部位建筑限界，应按区间建筑限界的规定执行。 8.3.8曲线站台边缘至车门门槛之间的间隙，应按站台类型、车辆参数和曲线半径计算确定。曲线车 站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm。 8.3.9车辆基地限界应符合下列规定：

8.3.9车辆基地限界应符合下列规定

a）车辆基地库外限界应按区间限界规定执行； b）受电弓车辆升弓进库时，车库大门应按受电弓限界设计。 8.3.10设在两线交叉处的警冲标，应满足相邻两线设备限界的要求

8.4轨道区设备和管线布置原则

.4.1轨道区内安装的设备和管线（含支架），与设备限界应保持不小于50mm的安全间隙（架空接 独网和接触轨除外）。 3.4.2强、弱电设备宜分别布置在线路两侧，布置在同侧时，其间隔距离应符合强、弱电干扰距离的 见定。区间内的各种管线布置宜保持顺直， .4.3单渡线区域的道岔转辙机，宜布置在两线之间；交叉渡线区域的道岔转辙机，其中一组宜布置 在两线之间，另一组宜布置在线路外侧，

9.1.1线路平纵断面设计应重视线路的平顺性，符合旅客乘坐舒适度要求。 9.1.2平面、纵断面设计标准应根据设计速度等级，结合线路沿线条件合理选用。 9.1.3车站两端加减速地段，宜根据牵引计算采用与行车速度相适应的技术标准。

2.1线路平面的圆曲线半径应结合 计速度以及养护维修等因素，因地制宜、 用。与设计速度匹配的平面最小曲线半径应符合表2的规定。最大曲线半径不宜大于12000m

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表2最小平面曲线半径

双线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆，双线同心圆曲线半径可为

线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线，宜设计为同心圆，双线同心圆曲线半径可为 建线路不宜设计复曲线。 线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。缓和曲线长度应根据曲线半径、路段旅客 行车速度和工程条件确定，宜尽量选用较大值，最小缓和曲线长度不得小于表3的数值。

9.2.3新建线路不宜设计复曲线

9.2.4直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓和曲线连接。缓和曲线长度应根据曲线半径、路段旅客 列车设计行车速度和工程条件确定，宜尽量选用较大值，最小缓和曲线长度不得小于表3的数值。

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9.2.7车站宜设置在直线上。困难条件下设置于曲线上时，曲线宜采用较小的偏角，曲线半径不应小 于相应路段设计速度的最小曲线半径，且不应小于600m。

9.2.9列车走行线设计应符合下列规定：

a）最小平面曲线半径不宜小于400m，困难条件下不宜小于200m； 直线地段线间距和曲线地段加宽应根据设计速度、车辆参数等计算确定； C 最小缓和曲线长度宜按表3合理选用，困难条件下可计算确定并满足超高顺坡率不大于2%的 要求； d）最小圆曲线及夹直线长度宜按表4合理选用。

9.3.1最大坡度应根据地形条件、设计速度、运输需求和工程投资比选确定。 a）粘着路段：区间正线不宜大于20%o，困难条件下经技术经济比选后不应大于40%o； b）齿轨路段：不宜大于250%0，困难条件下不应大于480%o。 9.3.2正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度不宜小于300m，困难条件下不应小于200m；相邻竖 曲线不得重叠，最小坡段长度不宜连续使用。 9.3.3粘着路段与齿轨路段的转换段宜设置在平坡上，最小坡段长度不应小于200m。 区间球业扣地

D.Z 曲线不得重叠，最小坡段长度不宜连续使用。 9.3.3粘着路段与齿轨路段的转换段宜设置在平坡上，最小坡段长度不应小于200m。 9.3.4区间正线当相邻坡段的坡度差大于或等于3%o时，应采用圆曲线型竖曲线连接。最小竖曲线半 径应按表5选用，最大竖曲线半径不应大于20000m，竖曲线长度不应小于15m。

9.3.5竖曲线不应设置在缓和曲线、正线道岔、钢轨伸缩调节器以及明桥面桥梁范围内。 9.3.6两线并行时，两线轨面高程宜按等高（曲线地段为内轨面等高）设计。正线与联络线、列车走 行线、既有线并行时，其轨面设计高程应根据路基横断面设计确定。 9.3.7连续梁、钢梁及较大跨度梁范围的正线纵断面设计应满足桥梁设计技术要求。 9.3.8隧道内坡道可设置为单面坡道或人字坡道，地下水发育的长隧道宜采用人字坡，坡度不宜小于 3%0。路堑地段线路坡度不宜小于2%0。 9.3.9车站范围内的正线坡度设计应符合下列规定： a）车站宜设置在粘着路段，到发线有效长度范围内宜设置为平坡；当设在坡道上时，不应大于1% 地下车站可设在不大于2%的坡道上：困难条件下，车站可设在不大于6%的坡道上： b 车站咽喉区的正线坡度宜与到发线有效长度范围内坡度一致，粘着路段困难条件下不宜大于 6%0； 到发线有效长度范围内应采用一个坡段： d 特殊困难条件下，经技术经济比选后在保证安全的前提下可考虑在齿轨路段设置车站，站坪范 围内正线坡度应根据山地（齿轨）轨道交通车辆的相关参数计算确定。

9.4交叉、附属设施及其他

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9.4.1山地（齿轨）轨道交通与其他铁路、公（道）路交叉时宜按立体交叉设计，立交净空应符合相 关技术标准规定。 9.4.2山地（齿轨）轨道交通与公路并行时， 合理选择防护措施。

10.1.1路基是山地（齿轨）轨道交通工程的重要组成部分，直接承受轨道和车辆荷载。路基主体工程 立按土工结构物进行设计。路基工程应通过综合勘察取得可靠的地质、水文资料，并在此基础上开展设 十。 10.1.2路基设计使用年限应满足山地（齿轨）轨道交通工程的功能要求。 10.1.3路肩高程宜符合TB10001的规定。 0.1.4轨道和车辆荷载应根据轨道结构型式及车辆的轴重、轴距等参数计算确定。 10.1.5路基应根据轨道结构、防滑措施、路基结构及地基性质等进行变形和稳定性验算，整体结构复 杂时宜结合暴雨和地震工况进行数值模拟分析。路基工后沉降及地基变形计算宜符合TB10001的规定。 路基边坡最小稳定安全系数宜符合表6的要求。

表6路基边坡最小稳定安全系数

10.1.6路基景观设计应与自然环境协调，并满足经济合理、易于管护等要求。

景观设计应与自然环境协调，并满足经济合理、

10.2路基面形状和宽度

10.2.1路基面形状应为三角形，由路基面申心向两侧设2%～4%的横向排水坡，路基面加宽时，路基 面仍应保持三角形。路基基床底层面、基床以下路基面自中心向两侧设2%～4%的横向排水坡。 10.2.2区间路基面宽度应根据设计速度、轨道类型、正线数目、线间距、曲线加宽、路肩宽度、养路 形式、站后设备设置等因素计算确定。 10.2.3路肩宽度应根据设计速度、边坡稳定性、路肩上设备设置要求、养护维修等条件综合确定，并 不宜小于0.8m。 10.2.4区间曲线地段的路基横断面宽度，单线应在曲线外侧，双线应在外股曲线外侧加宽，加宽值在 缓和曲线范围内应线性递减。 可参照GB50157的规定执行

10.3.1路基基床结构应满足承载能力和变形的要求，保证其在列车荷载、降水、干湿循环及冻融循环 等因素的影响下具有长期稳定性。 10.3.2路基基床结构应由基床表层和基床底层构成，其结构设计应符合TB10001的规定，且表层厚

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0.3.3路基基床表层优先选用砾石类、碎石类中的A1、A2组填料，其次为砾石类、碎石类及砂类主 中的B1、B2组填料，有经验时可采用化学改良土；基床底层可选用砾石类、碎石类及砂类土中的A、B、 C1、C2组填料或化学改良土；路基基床压实标准和A、B及C组填料等分类标准应符合TB10001的规 定。 10.3.4基床底层范围内的天然地基基本承载力不应小于150kPa。 0.3.5路堑基床范围内的土质、密实度、承载力等不满足要求或受地下水影响时，应采取换填或适宜 的加固处理措施。膨胀土（岩）、冻土等地区的路堑基床处理还应符合TB10035的规定

0.4.1路堤边坡型式和坡率应根据轨道类型和列车荷载、填料的物理力学性质、边坡高度及地基工程 也质条件等由稳定分析计算确定。当地基条件良好时，可参考TB10001的推荐边坡型式和坡率。 0.4.2路堤填料要求及压实标准应符合TB10001的规定 0.4.3齿轨段路基应结合暴雨和地震工况进行路基与地基整体纵、横向稳定性分析，安全系数宜符合 表6的要求，不满足要求时需采取挖台阶、铺设土工材料、布置抗滑结构等防滑措施。

0.5.1路堑边坡高度应根据地层岩性、岩体破碎程度、水文条件等综合确定，不宜超过30m。对严 重风化、岩体破碎的岩质路堑、特殊岩土和土质路的边坡，应采取可靠的支挡防护措施。 0.5.2路堑设计应减少对天然植被和山体的破坏，防止诱发地质灾害。 0.5.3路堑边坡型式及坡率应根据工程地质和水文地质条件、岩土体的性质、边坡高度、防排水措施， 施工方法，并结合自然稳定山坡和人工边坡的调查及力学分析等综合确定

10.6.1路基与桥梁连接处宜设置过渡段。 10.6.2路基与桥台过渡段型式及长度宜符合TB10001的规定。 10.6.3寒冷、严寒山区过渡段冻结影响范围应填筑防冻胀性能较好的填料 10.6.4过渡段地基加固应满足工后沉降控制要求。

10.7.1路基防排水工程应因地制宜采用适宜措施。粘着路段应满足路基防排水基本要求，齿轨路段应 重视路基排水及防渗措施，并与桥涵、隧道、站场或地方排水设施等合理衔接。 0.7.2路基防排水设计应合理布局，重视环境保护，减少占地，并与当地排灌系统和水主保持工程相 办调，完善出水口处理，避免水土流失和水资源污染。 10.7.3路基防排水水文计算应根据各段落的汇水面积、表面形状、周边地形、地质条件、气候特点， 结合当地的地区经验选取合理的参数和方法。 10.7.4路基排水设施截面应根据流量计算确定。路基排水设施设计降雨重现期宜为50年。

10.8.1路基防护设计应充分考虑水土保持、土地节约、环境保护及防护设计措施的耐久性等因素，遵 循因地制宜、安全可靠、经济适用、易于管护、兼顾景观的原则，结合边坡的岩土性质、地质构造、水 文地质条件、边坡坡向、坡率、高度等采用绿色防护和工程加固相结合的处理措施，各种防护设施均不 得侵入限界

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10.8.2线路应绕避可能发生天范围的危岩、落石或大规模崩塌地段。对中小型危岩、落石和崩塌地段， 绕避困难时，路基应选择在其影响范围小、边坡较矮缓、易于防治处理的位置，并采取遮蔽、拦截、清 除、加固或综合处理等安全可靠、经济适用的工程措施。 0.8.3大型滑坡或岩堆地段、危岩落石集中分布或高差大的段落及其它重大不良地质地段应加强在线 监控，预防重大地质灾害，满足地质体稳定性、环境安全及止常运营要求。 10.8.4泥石流地段应以防为主，躲避与治理相结合。对难以绕避的严重泥石流沟或泥石流集中地段， 应根据泥石流活动的规模、频度、发展趋势和危害性采取针对性工程治理措施，并加强在线监控，尽可 能减轻或消除泥石流危害。

10.9.1路基支挡结构设计应满足强度、稳定性和耐久性的要求，结构类型选择及设置位置的确定应符 合安全可靠、经济合理、便于施工养护的原则。 10.9.2支挡结构设计应根据不同工况的荷载组合，按TB10025的要求进行稳定性检算及结构构件设 计。 10.9.3支挡结构抗震设计应符合GB50111的规定。 10.9.4支挡结构耐久性应基于路基设计使用年限并符合TB10005的规定。 0.9.5在风景区宜采用悬臂式和扶壁式挡土墙、加筋土挡土墙、绿色装配式挡土墙等与周围景观协调 的轻型支挡结构

0.9.3支挡结构抗震设计应符合GB50111的规定。 0.9.4支挡结构耐久性应基于路基设计使用年限并符合TB10005的规定。 .9.5在风景区宜采用悬臂式和扶壁式挡土墙、加筋土挡土墙、绿色装配式挡土墙等与周围景观 轻型支挡结构

10.10.1路基工程设计应考虑安全防护设施及养护维修条件。 10.10.2路基工程设计应按相关要求预留站后设备工程实施的条件。 10.10.3路基上的各种预埋设备及基础应与路基填筑进行系统设计，合理规划、分步实施，避免影响 路基强度及稳定。 10.10.4齿轨路段路基工程设计应考虑轨道纵向抗滑结构实施的条件。

11.1.1桥涵主体结构设计使用年限应满足山地（齿轨）轨道交通工程的功能要求。 11.1.2桥涵孔跨布置应综合考虑水陆交通、排洪、动植物保护区、自然风景区等因素，降低对周边环 竞的影响。 11.1.3桥梁结构形式应与周边环境和景观相协调，且宜选用噪声小和振动小的结构形式，力求结构简 洁、标准化，便于施工和养护维修。 1.1.4桥梁结构在制造、运输、安装和运营过程中应具有足够的强度、刚度、稳定性，满足列车安全 运行和乘客乘坐舒适的要求，并应满足使用耐久性要求。 11.1.5桥梁设计应预留设备的安装、检修和更换条件，并应满足养护、维修的要求。 11.1.6桥梁工程设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

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11.2.1桥梁结构设计可按TB10002规定，根据结构的特性，就其可能出现的最不利组合情况进行计 算。 11.2.2计算结构自重时，一般材料重度应按TB10002的规定取用；对于附属设备和附属建筑的自重 或材料重度，可按所属专业的现行规范或标准取用。 11.2.3列车竖向静活载确定应符合下列规定： a）列车竖向静活载图式按本线列车的最大轴重、轴距及近、远期中最长的列车编组确定； b）双线桥梁结构活载，按两条线路在最不利位置承受90%计算； C 影响线加载时，活载图式不可任意截取。 11.2.4列车竖向活载包括列车竖向静活载及列车动力作用，应为列车竖向静活载乘以动力系数（1+μ） 可按TB10002的规定取值。 11.2.5位于曲线上的桥梁应考虑列车产生的离心力，离心力作用于车辆重心处。其大小等于列车静活 载乘以离心力率C。C值按式（1）计算： V2 C （1） 127R 式中：V一一本线设计最高列车速度（km/h）： R一一曲线半径（m）。 1.2.6列车横向摇摆力应按相邻两节车四个轴轴重的15%计算，并以横向集中力的形式取最不利位置 作用于轨顶面。多线桥只计算任一条线上的横向摇摆力。 11.2.7列车制动力或牵引力作用于车辆重心位置。桥梁下部结构设计时，制动力或牵引力应移至支座 中心处，计算刚架结构应移至横梁中线处，均不考虑移动作用点所产生的弯矩。双线时应采用一线的制 动力或牵引力。 11.2.8列车活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力，应将活载换算成当量均布土层厚度计算。 11.2.9无缝线路的纵向水平力（伸缩力、挠曲力）和断轨力，应根据轨道结构及梁、轨共同作用的原 理计算确定，并应符合下列规定： a）单线及多线桥应只计算一根钢轨的断轨力： b）伸缩力、挠曲力、断轨力作用于墩台上的支座中心处，不计其实际作用点至支座中心的弯矩影 响，必要时应进行专门研究； c 同一根钢轨作用于墩台的伸缩力、曲力、断轨力不应叠加。 11.2.10风荷载强度应按TB10002的规定取值。 11.2.11温度变化的作用及混凝土收缩徐变的影响，可按TB10002的规定执行。 11.2.12桥梁墩台可能受到撞击时，宜设防撞保护设施。当无法设置防撞保护设施时，船只撞击力和 汽车撞击力可按TB10002的规定计算，其它山地自然灾害撞击力应根据实际情况做专门研究。 1.2.13位于河流和水库中的桥梁墩台，尚应考虑流水压力的作用，可按TB10002的规定计算。 11.2.14 地震作用应按GB50111的相关规定计算。 11.2.15桥梁应按不同施工阶段的施工荷载和运营养护检修荷载加以检算。采用架桥机架设时，应按 照架桥工况对桥梁进行检算。

1.3.1桥梁结构应进行刚度和变形检算。 在实际列车竖向静活载作用下，中小跨度梁体竖向挠度可参考TB10002的规定； b 跨度超过100m的桥梁，按实际运行列车进行车桥系统耦合分析； C 拱桥、刚架及连续梁桥的竖向挠度，除考虑列车竖向静活载作用外，尚应计入温度的影响。梁 体竖向挠度按下列情况之不利者取值：

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11.4.1山地（齿轨）轨道交通桥梁的结构选型应符合下列规定： a）桥梁结构形式应综合考虑桥梁的使用功能、环境条件、施工方法和工程造价等因素确定； D 对于粘着路段，宜采用等跨简支结构或先简支后连续结构，宜按照预制架设的施工方法进行设 计，梁长宜采用20m～40m。受运输条件限制时，可优先选用T梁结构。T梁梁片数可根据限 界及结构受力进行合理布置； C 对于齿轨路段，宜采用连续刚架结构形式，在地形条件允许的情况下，宜选用支架现浇的小跨 连续刚构。当墩高较高时，应结合施工方法和场地条件设置特殊结构。齿轨路段桥梁设计时应 充分考虑大坡度对桥梁受力及预应力钢束布置的影响； d）跨越深沟峡谷、高速公（铁）路和较宽河面时，宜选用大跨箱梁结构形式； e）桥梁下部结构宜采用钢筋混凝土结构。桥墩类型可结合地形、水文和景观要求等进行分段统一 11.4.2主体结构的钢筋混凝土构件的混凝土强度等级不得低于C40，预应力混凝土构件的混凝土强度 等级不得低于C50，管道压浆用水泥浆强度等级不宜低于M50。非主体结构构件的混凝土强度等级不应 低于C25。 11.4.3预应力混凝土结构应按破坏阶段检算构件强度，按弹性阶段检算应力和抗裂性；钢筋混凝土结 构和钢结构应按容许应力法设计。 11.4.4对于车站高架桥梁结构的设计，可参照GB50157的规定。 11.4.5钢筋混凝土和预应力混凝土结构的最小截面尺寸、钢筋保护层厚度、预应力钢束间距等，应符 合TB10092的有关规定。 11.4.6桥梁结构应按现行国家标准GB50111的有关规定进行抗震设计。 11.4.7当线路必须跨越泥石流沟时，应尽量选择采用一孔或多孔较大跨度的桥梁跨越泥石流的堆积 区，并做好相应的防护措施，避免泥石流对桥梁结构产生破环。 11.4.8位于河道内的桥梁下部及基础设计时，应充分考虑冲刷和磨蚀等对结构的影响，必要时要增设 防护工程。

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11.4.9桥梁支座宜采用轨道交通标准系列的钢支座，严寒地区及对耐久性有特殊要求的地区宜采用球 形钢支座，并应考虑大坡度对支座受力及布置形式的影响。 11.4.10山地（齿轨）轨道交通桥梁混凝土耐久性设计应遵循TB10005的相关规定，并应遵循以下原 则： 应以结构具有足够承载能力和良好的抗裂性为前提； 6 应从方便施工和避开环境对结构不利影响角度，选择合适的结构形式及构造； 山区冻融环境下的混凝土施工须采取适当的措施，以确保混凝土的力学性能，

12.1.1隧道设计应依据地形、地质条件和生态环境特征，结合运营和施工条件，进行技术、经济比较 分析，隧道设计方案应符合安全适用、经济合理和环境保护的要求。隧道主体结构应具有规定的安全性、 可靠性和耐久性，适应长期运营的需要， 2.1.2隧道设计应根据施工过程中的超前地质预报和现场揭示地质、监测信息展开信息化设计。 12.1.3隧道内采用无确轨道时，应根据无礁轨道铺设要求，设置隧道基底沉降观测标。 2.1.4隧道辅助坑道的规划和设置，应根据隧道长度、施工工期及地形、地质、环境等条件，结合施 工和运营期间通风、排水、防灾救援及弃渣等需要，进行技术、经济比较分析。 2.1.5隧道施工应根据工程地质、水文地质条件，以及隧道跨度、施工工期、环境保护等采用合适的 施工方法。隧道弃渣应注意节约用地，并保护农田水利和自然环境，满足环境保护的要求。 2.1.6位于不良地质地段的隧道设计尚应符合现行相关规范、标准的规定。 12.1.7隧道设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2.2.1隧道洞口位置的选择应结合地形、地质和环境条件，采取“早进晚出”的设计原则。 2.2.2隧道洞门设计应与自然环境相协调，位于城镇、风景区附近的洞门，宜结合当地人文、生态特 点进行景观设计。 2.2.3隧道洞口应避免通过危岩落石发育区。无法避免时，应遵循多重防护、综合治理的原则，根据 危岩落石特征、范围、地形地貌等因素展开危岩落石防护设计。洞口危岩落石可选用清除、支顶、锚固、 防护网等主动防护措施，或拦石墙、落石槽等被动防护工程，有条件时可接长明洞或设置棚洞。 2.2.4隧道洞口考虑抗震设防时应避免高边坡，洞口边仰坡宜采用锚网喷、锚杆框架梁、预应力锚索 桩等柔性防护措施，并适当接长明洞或轻钢结构棚洞。

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12.3.1隧道内轮廓应符合本规范8.3节隧道建筑限界的规定，满足轨道股道数及线间距、隧道设备空 间、轨道结构形式及其运营维护方式、牵引供电形式、空气动力学效应和列车密封性的要求，满足隧道 环保和快速施工的要求。 12.3.2曲线地段隧道内轮廓应考虑隧道建筑限界加宽量。缓和曲线部分加宽可分两段，自圆曲线至缓 和曲线中点，并向直线方向延伸10Ⅲ，应采用圆曲线加宽断面；其余缓和曲线，自直缓分界点向直线 段延伸17m，应采用缓和曲线中点加宽断面，其加宽值取圆曲线加宽值的一半。 12.3.3隧道施工方法可采用矿山法、明挖法、盾构法、TBM法，衬砌结构应符合下列规定： a 矿山法隧道应采用复合式衬砌； b 明挖法隧道可采用矩形框架衬砌； C 盾构法隧道可采用管片衬砌； d）TBM法隧道可采用复合式衬砌或管片衬砌。 12.3.4复合式衬砌、管片衬砌结构设计可参考TB10003相关规定。矩形框架衬砌结构设计可参考GB 50157相关规定。 12.3.5隧道洞口段、浅埋和偏压段、软硬岩交界段、断层破碎带及活动断裂带等的隧道衬砌结构可按 GB50111有关规定进行抗震设防。洞口段抗震设防长度可根据地形、地质条件及设防烈度确定工程标准规范范本，并不 应小于2.5倍的隧道净空宽度。抗震设防段宜采用曲墙有仰拱的复合式衬砌结构并设置变形缝，

12.4.1隧道防排水设计应结合隧道洞身水环境要求和水文地质条件确定。隧道防排水应采取“防、堵、 截、排，因地制宜，综合治理“的原则，以结构自防水和防水板防水为主体，以“三缝”防水为重点。 12.4.2隧道工程防水等级应符合下列规定： a）主体结构达到二级防水标准； 机电设备洞室达到一级防水标准； C 兼具防灾疏散工程的辅助坑道达到三级防水标准。 12.4.3矿山法隧道防排水设计可参考TB10003相关规定，明挖法、盾构法及TBM法隧道可参考GB 50157相关规定。