4.1.1防灾疏散救援土建工程应统筹隧道、通风、电力、牵引供 电、通信、信号、房建、给排水、机械等相关专业进行系统设计。 4.1.2紧急救援站应结合隧道及隧道群特点采用隧道内紧急救 爱站或隧道口紧急救援站。 4.1.3隧道及隧道群内设有车站时，防灾疏散救援工程应结合车 站设施统筹设计。 4.1.4防灾疏散救援工程的机电设备安装处应采用一级防水标 准，其他地段不应低于三级防水标准。

4.2.1隧道内紧急救援站宜设置在地质条件较好、便于利用

坑道地段，不宜设置在含有毒有害气体的地段。 4.2.2隧道内紧急救援站设计应包括以下内容： 1 紧急救援站的位置、型式及规模医院建设标准， 2紧急救援站站台长度、宽度、高度等。 3横通道间距、尺寸。 4横通道防护门的类型，通行净宽、净高。 5待避区位置及尺寸。 6防灾通风、供电、灭火、应急照明、应急通信、监控及标志等 消防设施。

4.2.3隧道内紧急救援站可采用

2两侧平导型，适用于单洞双线隧道。 3单侧平导型，适用于单洞单线隧道。 4.2.4紧急救援站的长度应为旅客列车编组长度加一定余量，可 按以下长度选取： 高速铁路可取450m。 2 客货共线铁路可取550m。 3 城际铁路采用8辆编组时可取230m。 4.2.5 紧急救援站站台设计应符合下列规定： 1 单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，站台宽度不宜小 于 2. 3 m。 2站台面高于轨面的尺寸不宜小于0.3m。 3 站台边缘距线路中线的距离可取1.8m。 4.2.6紧急救援站内的横通道间距不宜大于60m。 4.2.7 紧急救援站内横通道断面净空尺寸不宜小于4.5m× 4. 0 m(宽X高)。 4.2.8紧急救援站内横通道纵向坡度不宜大于12%，防护门开 启范围应为平坡。 4.2.9紧急救援站的平行导坑断面净空尺寸应综合疏散、通风、 施工等因素确定,并不宜小于4.5mX5.0m(宽×高）。 4.2.10紧急救援站内待避区面积不宜小于0.5m/人。

4.3隧道口紧急救援站

4.3.1 隧道口紧急救援站宜设置在疏散条件较好、明线段较长的 地段。 4.3.2 隧道口紧急救援站设计应包括以下内容： 1 紧急救援站的位置、型式及规模。 2 疏散设施的设计参数。 3 待避区位置及面积。

4防灾通风、供电、灭火、应急照明、应急通信、监控及标志 消防设施。

4.3.3隧道口紧急救援站可采用以下型式：

1洞口疏散型：适用于明线段长度大于250m的隧道群。 2洞口辅助坑道型：适用于单、双洞隧道群。 3 洞口横通道加密型：适用于双洞隧道群。 4.3.4隧道口紧急救援站的明线段长度小于250m时，宜设置防 灾通风系统；大于等于250m时，可不设置防灾通风系统。 4.3.5隧道口紧急救援站的长度应包括明线段与两端洞口段长度 之和，且明线段与任意一端隧道洞口段长度之和不小于列车长度。 4.3.6隧道口紧急救援站横通道、辅助坑道、防护门、待避区面积 等应符合本规范第4.2节相关规定。 4.3.7隧道口紧急救援站的站台可不予加宽，洞内外站台应顺 接，站台与待避区之间应设连接通道。

4. 4紧急出口及避难所

4.4.1紧急出口设计应符合下列规定： 1优先选择平行导坑或横洞。 2当选择斜井作为紧急出口时，其坡度不宜大于12%，水平 长度不宜大于500m。 3当选择竖井作为紧急出口时，其垂直高度不宜大于30m， 楼梯总宽度不应小于1.8m。 4斜井、横洞式紧急出口断面净空尺寸不宜小于3.0m× 2.2m（宽×高）平行导坑断面净空尺寸不宜小于4.0m×5.0m （宽×高），竖井式紧急出口尺寸按照楼梯布置确定。 4.4.2避难所设计应符合下列规定： 1设置避难所的辅助坑道断面净空尺寸不宜小于.4.0m× 5. 0 m(宽X高)。 2避难所内应设置待避区,待避面积不宜小于 0.5 m/人

.4.3紧急出口及避难所内应设置通风、应急照明、应急通信、监 空等设施。

.5.1并行的两座隧道或隧道与平行导坑之间的横通道间距不 宜大于 500 m,困难条件下不应大于 1 000 m。

4.5.2横通道设计应符合下列规定：

1.通行净空不宜小于2.0m×2.2m（宽×高）。 2 横通道应设防护门。 4.5.3. 横通道内应设置应急照明、应急通信等设施，

4.6.1. 蔬散通道宜利用隧道的水沟和电缆槽盖板面设置， 4.6.2蔬散通道走行面高度不应低于轨顶面，其宽度不应小于

4.6.1..1 疏散通道宜利用隧道的水沟和电缆槽盖板面设置。

4.7.1紧急救援站的横通道与隧道连接处应设防护门，防护门净 空尺寸不应小于1.7m×2.0m（宽×高）。 4.7.2紧急救援站以外的横通道应设防护门，防护门净空尺寸不 应小于1.5m×2.0m（宽×高） 4.7.3紧急出口、避难所与隧道连接处应设防护门，防护门净空 尺寸不应小于1.5m×2.0m(宽×高）。 4.7.4防护门宜采用轻质结构，且不应设置门槛。

1耐火性能满足甲级防火门要求。 2高速铁路、城际铁路隧道防护门抗爆荷载不应小于 0.05MPa，客货共线铁路隧道防护门抗爆荷载不应小于 0. 1 MPa,

3防护门手动开启力不应天于80N。 4防护门可采用平推门或横向滑移门，其正常工作状态为常 闭状态。 5防护门应能长期承受列车活塞风及瞬变压力的作用。 6 防护门门框墙宜采用钢筋混凝土结构

规定： 1疏散廊道两端应采用竖井、斜井等辅助坑道或通过地下车 站与隧道外连通。 2隧道行车空间与疏散廊道之间应设置竖向通道，竖向通道 可采用封闭楼梯间、滑道等连接。竖向通道沿隧道长度方向的间 距不宜大于200m，竖向通道的疏散方向应朝向隧道与地面连接 的最近出口或通道。 3疏散廊道通行净空不应小于0.75m×2.0m（宽×高），楼 梯处可适当减小。 4楼梯通行净空不应小于0.75m×2.0m（宽×高），坡度不 应大于45°。 5楼梯与疏散廊道之间应设置防护门，防护门净空尺寸不应 小于0.75m×2.0m（宽×高）。 6：竖向通道上部开孔口应高出道床面20cm，并设置当心跌 落警示标志或栏杆。 7疏散廊道应设置通风、应急照明、应急通信及标志等设施。 4.8.2双线及多线隧道设置中隔墙时，联络门洞应符合下列 规定： 1联络门洞处应安装防护门，间距不宜天于200m，防护门 的设置应满足本规范4.7.5条的要求

2门洞的通行净宽度不应小于1.2m，净高度不应小于 2.0m，门洞地面应与隧道内疏散通道面齐平。 4.8.3隧道内紧急救援站范围内站台一侧的隧道边墙宜设置安 全扶手。安全扶手距离疏散通道地面高度宜为0.75m～1.0m。 安全扶手不得侵人疏散通道的空间。

.8.4隧道外设置的疏散台阶或通道宜设置安全扶手，安全扶手

设置要求应符合国家现行相关标准规定。

5.1.1紧急救援站应按火灾工况进行防灾通风设计，紧急出口、 避难所应按列车故障工况进行通风设计。 5.1.2紧急救援站防灾通风方案设计应综合考虑位置、类型、人 员疏散路径及疏散方向等因素。 5.1.3隧道火灾防排烟通风设计应根据隧道长度、断面大小、纵 坡、洞内外环境条件、行车方式、人员蔬散条件和火灾规模等因素 计算确定。

5.1.4隧道内紧急救援站防灾通风应满足横通道和待避区无烟 气扩散的要求。

5.2.1隧道内紧急救援站可采用半横向式排烟通风、集中排烟通 风等方式。

5.2.1隧道内紧急救援站可采用半横向式排烟通风、集中排烟通

结合的防灾通风方式。明线长度小于250m的隧道口紧急救援 站，两端隧道洞口段宜采用机械加压防烟方式。 5.2.3紧急出口、避难所及底部疏散廊道可采用纵向通风方式。

3.1紧急救援站通风应符合下列规定： 1横通道防护门处风速不应小于2m/s。 2待避区的新风量不应小于 10 m/(人·h)

5.3.2隧道口紧急救援站两端隧道内通风风速不应小于1

5.3.3紧急出口、避难所应设置机械通风，防护门处通风风

5.4.1.隧道通风计算中单通道可采用简算法，多通道可采用网络 法，局部流场计算可采用数值模拟法，并符合附录A的规定。 5.4.2隧道通风系统中的风机功率、风道面积及风速等参数应根 据通风计算确定。 5.4.3隧道内紧急救援站排烟量应取火灾烟气生成量和火灾区 域进风量两者中的大值。 5.4.4紧急救援站防灾通风力应计算自然风压力、沿程阻力、局 部阻力、风机压力、火风压等。 5.4.5紧急出口和避难所通风力应计算自然风压力、沿程阻力 层部姐风如压坐

5.5.1隧道防灾通风的设备、管道及配件应采用不燃材料。 5.5.2排烟风机的排烟量应考虑10%～20%的漏风量。 5.5.3火灾排烟轴流风机的绝缘等级不应低于F级，其他轴流风 机的绝缘等级不应低于H级，轴流风机的防护等级不应低于IP54。 5.5.4射流风机的纵向布置及设置间距应综合考虑风机效率、事 故对策、经济性等因素。 法 西

5.5.5射流风机安装应满足以下要求

避难所射流风机值安装在距离地面么.5m高的墙上或拱部。 3射流风机安装应保证风机运转和列车风作用下的安全。 4射流风机安装段应设置安全防护网。 5防护网和射流风机支架等钢结构应接地。 5.6通风机房、风道及通风井 5.6.1风机房空间应满足轴流风机、电气设备、控制设备和其他 辅助机电设备的布置要求，并应考虑设备安装、搬运及维修需要。 5.6.2洞外风机房位置应根据洞口或通风井周围地形条件合理 确定。 5.6.3J 风道周壁应平顺，风道折角处宜圆顺连接。 5.6.4风机房与风道的连接不应漏风。 5.6.5排烟井设置应考虑对周围环境的影响,并应设置在扩散效 果良好的地带。

6.6通风并的设置宜利用辅助：

通风机房、风道及通风井

6.1.1隧道人员疏散设计应遵循方便自救、安全疏散的原则。 6.1.2隧道内的疏散路径上应设置醒目的导向标志。 6.1.3可用安全疏散时间和必需安全疏散时间应根据防灾疏散 救援工程设计和通风排烟方案计算确定 6.1.4紧急救援站设计应满足着火列车人员在可用安全蔬散时 间内疏散到安全区域的要求

6.1.1隧道人员疏散设计应遵循方便自救、安全疏散的原则。

6.2.1疏散模式应包括火灾工况下紧急救援站停车疏散模式和 列车故障工况下隧道内停车蔬散模式。 6.2.2火灾工况下停车疏散应采用隧道内紧急救援站停车疏散 或隧道口紧急救援站停车疏散： 6.2.3列车故障工况下停车疏散可通过洞口、紧急救援站、紧急 出口、避难所、横通道等进行蔬散。 6.2.4紧急救援站停车疏散路径不宜直接跨线、穿越火源。 6.2.5可用安全疏散时间的确定，应符合下列规定： 1隧道内特征高度2.0m处，烟气温度不超过60℃。

.3.1必需安全疏散时间计算应考虑以下因素

6.3.1必需安全蔬散时间计算应考虑以下因素：

6.3安全疏散时间计算

1列车类型、列车参数、最大人员荷载。 2人员组成比例、人员疏散速度、人员疏散路径。 3紧急救援站长度、站台宽度及高度、横通道间距及断面、防 护门通行尺寸等。 6.3.2 可用安全疏散时间计算应考虑以下因素： 1 列车类型、列车参数。 2 火灾规模及火源位置。 3 紧急救援站结构形式及参数。 通风排烟系统等。 6.3.3 隧道紧急救援站必需安全蔬散时间可采用理论计算或仿 直楷圳班浴计管可城下式油行

4通风排烟系统等。 6.3.3 隧道紧急救援站必需安全蔬散时间可采用理论计算或仿 真模拟。理论计算可按下式进行：

6.3.3隧道紧急救援站必需安全疏散时间可采用理论计算或价

Q1 Q2 r 8001 0.9AB

式中T 紧急救援站必需安全疏散时间（min）； Q1 定员数量最多车厢内的人员数量（人）； Q2 一列车的乘客数（人）： u1 一人员下车速度（人/s）； A一一横通道通过能力[人/(min·m)]; B 一横通道防护门处总宽度（m）。 5.3.4 紧急救援站可用安全疏散时间宜采用数值计算方法。 6.3.5可用安全疏散时间及必需安金疏散时间均应自列车停车

~1一人员下车速度（人/s）; A一横通道通过能力[人/(min·m)； B一一横通道防护门处总宽度（m）。 6.3.4紧急救援站可用安全疏散时间宜采用数值计算方法。 6.3.5可用安全疏散时间及必需安全疏散时间均应自列车停车 开门后开始计时。必需安全疏散时间的结束时间应为列车上最后 个人进人安全区域的时间。

开门后开始计时。必需安全疏散时间的结束时间应为列车上最后 个人进人安全区域的时间。

7.1.1疏散救援工程机电设施应包括应急照明、应急通信、设备 监控、应急供电等，并按照安全可靠、方便实用的原则配备。 7.1.2疏散救援工程机电设施可采用远程遥控、现场手动控制或 两者相结合的方式。 7.1.3疏散救援工程机电设施应适应隧道现场环境要求，符合防 腐、防潮、抗风压等相关技术标准。 7.1.4通信、设备监控等系统应按统一指挥的原则设计。

7.1.5紧急救援站应设置列车停车导向标志。

7.2.1长度为5km及以上或设有紧急救援站、紧急出口，避难所 的隧道内应设置应急照明

1疏散通道、紧急救援站和其他疏散路径上，均应设置疏散 照明。 2所有疏散路径上，均应设置指示标志指示蔬散方向。每隔 100m左右的指示标志应加标两个方向分别距洞口或紧急救援 站、紧急出口、避难所等的距离。 3应急照明在正常供电电源中断后，应能在5S内完成应急 电源转换并恢复到规定的照度。

7.4.1隧道内的防灾救援设备应设监控系统，并具备远程监控 功能。 7.4.2防灾救援设备监控系统可由监控主站、主控制器、就地控 制器、集中监控盘等全部或部分设备组成，并能对隧道内通风、照 明、消防泵、排水泵等设备进行监控。 7.4.3监控主站应结合防灾救援管理模式设置。主控制器与监

控主站之间的通信通道宜为一主一备。

7.5.1紧急救援站防灾救援设备的供电应采用一级负荷供电标 准，其他采用二级负荷供电标准

5.2.：用电设备处的电源切换时间不应大于用电设备充许间断 供电时间，并满足供电持续时间要求。不充许瞬时停电的设备， 在靠近用电设备处设置不间断电源装置。

7.6.1导向标志应简洁明了、可视性好。

7.6.2设有紧急救援站的隧道内应设紧急停车导向标志，导向标 志的设置应符合下列规定： 1导向标志设在列车行车方向左侧。 2导向标志设置的起点距紧急救援站人口不应小于所运行 列车的紧急制动距离。 3隧道口紧急救援站导向标志的设置应满足着火车厢停靠 在明线位置的要求。

7.6.3导向标志设计应符合附录B的

7.7.1紧急救援站应设置水消防系统。隧道内紧急救援站宜采 用细水雾消火栓灭火系统；隧道口紧急救援站宜采用高位水池或 独立加压的消火栓灭火系统。

7.7.2紧急救援站消火栓箱内应设置配套的防烟面具。

7.7.4监控主站、应急通信设备等应配置设备用房。

A.0.1单通道简算法计算应包括以下内容：

式中mp 羽流质量流率(kg/s)； Zi 火焰极限高度（m）； Z——燃料面到烟层底部的高度(m); Q——火源的对流热释放速率(kW),Q.～0.7Q（Q为火 源功率）。 2羽流的平均温度应按下式计算：

T=T+ Qc (A. 0.3—2) mpCp

式中Cp 空气的定压比热容，取1.012kJ/(kg·K）； To—环境的绝对温度(K); T一羽流的平均温度(K)。 3烟气生成量应按下式计算：

V=m,T P, Td

(A. 0. 33)

式中PF 排烟机所需全压（Pa）； s第i个形状损失系数; P 通风计算点的空气密度（kg/m3）： 入： 第讠段的沿程摩阻损失系数： 第i段的风速(m/s); Li 第i段的长度(m); 4A; di 第i段的当量直径(m)，d; U

P =1. 1(P十P)

PF=1.1(P十P Li P P?+ S 2 di.2 i1

1.1(5: 上+ Lip di.2 7 i=1 2 1

A.0.5火风压可按下式计

0.5火风压可按下式计算：

(A. 0. 51)

(A. 0. 52)

B.0.1紧急救援站停车导向标志牌宜按以下间距设置：

图B.0.5—1导向标志牌文字 图B.0.5一2导向标志牌文字 布置(一)(单位:mm) 布置(二)(单位:mm)

图B.0.5—1导向标志牌文字 布置(一)(单位:mm)

图B.0.5—2导向标志牌文字 布置(二)(单位:mm)

5着火列车均应以列车司机到达“救援站停车位”标志 置为准控制停车。

B.0.6隧道口紧急救援站停车导向标志应符合下列规定： 1根据隧道群的明线长度，设置固定的停车位置和多处停车 标志，满足不同着火车湘停靠的需要， 2标志内容应根据线路运行的列车类型制定；当普通旅客列 车与动车组混运时，旅客列车的停车标志牌内容以“普”字开头，动 车组的停车标志牌内容以“动”学开头，停车标志牌内容可为“动

节着火停位、动1～2节着火停位、普10节着火停位、普11～12节 着火停位”等,如图B.0.6所示

图B.0.6隧道口导向标志牌文字布置(单位：mm

3设置在隧道外的标志牌应安装牢固，满足在风荷载作用下 安全、稳定的要求，标志牌表面与线路中线的夹角不宜大于30°，并 不得侵人铁路建筑限界。

4着火列车均应以列车司机到达“**车着火停位”标志牌位 置为准控制停车。 5在疏散路径上设置的标志牌底边距离疏散站台面不应小 于 2 m。 6普通旅客列车停车标志牌与动车组停车标志牌宜错开 布设。

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 (1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 (2)表示严格，在正常情况均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”。 （4)表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 (1)表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。 (2)表示严格，在正常情况均应这样做的用词： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜” （4)表示允许有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可

《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇 福，只列条文号，不再抄录原文。本条文说明不具备与标 准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标 准规定的参考。

1.0.1随着我国铁路大发展，铁路长天隧道、隧道群急剧增力

1.0.1随着我国铁路大发展，铁路长大隧道、隧道群急剧增加，为

.1随看找国跌路人发展，联路 了保障列车在隧道内发生火灾后人员安全疏散和有效救援，指导 防灾疏散救援工程设计，特制定《铁路隧道防灾疏散救援工程设计 规范》。 我国铁路运输具有跨区域、跨铁路局（公司）、客运距离长等特 点，为了保证防灾疏散、救援工程经济适用、科学有效，追求疏散与 救援的标准化和应急管理的普适性，制定统一的标准和原则十分 必要。

我国铁路运输具有跨区域、跨铁路局（公司）、客运距离长 点，为了保证防灾疏散、救援工程经济适用、科学有效，追求疏 救援的标准化和应急管理的普适性，制定统一的标准和原则 必要。

定在新建高速铁路、城际铁路以及客货共线铁路隧道防灾疏散救 援工程设计。

定在新建高速铁路、城际铁路以及客货共线铁路隧道防灾疏

（以下简称“原规范为体现以人为本的理念，定位于隧道内发生 列车火灾事故后，以采取何种措施达到安全疏散为重点，首次提出 了以人为本、应急有备、方便自救、安全疏散的防灾救援疏散工程 设计原则。 本次修订着眼于实现旅客列车在隧道内发生火灾事故后人员

的安全疏散与快速救援，重点是疏散和救援，由于蔬散是发生火灾 后的一种短时间内的行为，在应急处理的前期，很难有救援力量到 达事故现场，是一个自救疏散的过程。因此，确定了以人为本、自 救为主、安全疏散、方便救援的原则

的女全疏散与快速救援，重点是疏散和救援，由于蔬散是发生火灾 后的一种短时间内的行为，在应急处理的前期，很难有救援力量至 达事故现场，是一个自救疏散的过程。因此，确定了以人为本、自 救为主、安全疏散、方便救援的原则 1.0.5为了实现安全疏散，不仅需要设计必要的土建工程设施， 还需要设置必要的配套设备及应急预案进行保障。任何一个环节 的遗漏错失，都可能导致疏散的失败，造成较大的人员伤害和财产 损失。因此，防灾疏散救援工程设计是一项系统工程，既要有总体 方案设计，还需要有机电设施及其他的配套设计。 1.0.6铁路工程设计的内容涉及面广，需要遵循的标准很多，本 规范仅根据铁路隧道防灾疏散救援工程建设需要列人与其相关的 设计要求，有一定的局限性。因此，进行铁路隧道防灾疏散救援工 程设计除要符合本规范规定外，还要按照国家现行有关标准、规定 进行设计，做到相辅相成、协调统一。 2.0.1当隧道间洞口间距过小、不具备事故列车停靠后安全疏散 要求时，需要按一个长隧道进行防灾疏散救援工程设计。 日本为了预防长大隧道内的列车火灾事故，在修建新干线过 程中，将明线小于400m的相邻隧道设定为1个火灾对策分区，统 设置相应的火灾对策措施。欧盟委员会条例NO1303/2014《关 于欧盟铁路系统“铁路隧道安全”相关的互通性技术规范》认为两 个或者更多的连续隧道应被视为一个隧道除非满足以下条件： (1)隧道间露天区域长度>列车长度最大值十100m。 （2）隧道间露天区域面积和轨道情况能够满足乘客从列车疏 教到安全区域，这个安全区域能容纳满载列车的所有乘客。 综合考虑我国国情，研究认为，隧道群明线长度的划分标准为 是否能容纳一列旅客列车停靠，保证人员能够进行有序的疏散，而 不受火灾的影响。故确定洞口间距小于一列客车长度的相邻隧 道，称为隧道群。

还需要设置必要的配套设备及应急预案进行保障。任何一个 的遗漏错失，都可能导致疏散的失败，造成较大的人员伤害和见 损失。因此，防灾疏散救援工程设计是一项系统工程，既要有， 方案设计，还需要有机电设施及其他的配套设计

规范仅根据铁路隧道防灾疏散救援工程建设需要列人与其相头 设计要求，有一定的局限性。因此，进行铁路隧道防灾疏散救提 程设计除要符合本规范规定外，还要按照国家现行有关标准、考 进行设计，做到相辅相成、协调统

程设计除要符合本规范规定外，还要按照国家现行有关标准、规定

2.0.1当隧道间洞口间距过小、不具备事故列车停靠后安全距

日本为了预防长大隧道内的列车火灾事故，在修建新干线过 程中，将明线小于400m的相邻隧道设定为1个火灾对策分区，统 设置相应的火灾对策措施。欧盟委员会条例NO1303/2014《关 于欧盟铁路系统“铁路隧道安全”相关的互通性技术规范》认为两 个或者更多的连续隧道应被视为一个隧道除非满足以下条件： (1)隧道间露天区域长度>列车长度最大值十100m。 （2）隧道间露天区域面积和轨道情况能够满足乘客从列车疏 散到安全区域，这个安全区域能容纳满载列车的所有乘客。 综合考虑我国国情，研究认为，隧道群明线长度的划分标准为 是否能容纳一列旅客列车停靠，保证人员能够进行有序的疏散，而 不受火灾的影响。故确定洞口间距小于一列客车长度的相邻隧 道，称为隧道群。 我国铁路旅客列车编组的最大长度为SS9单机牵引20辆车

3.0.1防灾疏散救援工程是一项系统工程，需要系统规划疏散利

车在隧道内任何地点着火后还有残余运行能力市政工艺、技术，可以控制列牛 达设定的位置进行疏散，通过设置疏散工程或控制烟雾扩散，能 多保证安全疏散。

行疏散；当列车不能驶出隧道，应控制列车停靠在紧急救拨站进们 疏散”的指导思想。紧急救援站设置需满足火灾工况下旅客疏散 需要，但隧道内还可能会发生列车故障（如脱轨、追尾等非火灾事 故），导致隧道内任意位置紧急停车，此时仍然需要进行应急疏散， 为此，本规范规定了用于列车故障工况下疏散设施，如紧急出口、 避难所、横通道等。

3.0.5．隧道内是否设置紧急救援站，主要取决于列车发生火 故能否驶离隧道。也就是说，列车发生火灾事故后在残余的运行 时间内能否驶离隧道。

3.0.5．隧道内是否设置紧急救援站，主要取决于列车友生火

根据《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》 事故发生后残余能力受控车型为动车组。 我国近期生产及运营的动车组型号为CRH1、CRH2和 CRH5,其动力配置为2(2M+1T)十（1M十1T)、4M十4T或（3M+ 1T)+(2M+2T)。 根据动车组的故障运行能力，发生火灾后丧失动力比例最大 的动车组为4M十4T，在牵引传动系统采用车控的情况下，当动力

损失1/4时，剩余的运行能力相当于3M十5T，当动力损失1/2 时，剩余的运行能力相当于2M十6T。 对于最高运行时速200km的4M十4T动车组而言，在动力损 失1/4的情况下，在20%o的直线坡道上的均衡速度为127.4km/h， 在动力损失1/2的情况下，在12%的直线坡道上的均衡速度为 128.2km/h。 根据上述资料分析，即使4M十4T动车组丧失了1/2的动力， 在12%的直线坡道上仍能够维持一定的运行能力，并且动车组在 两处动力车内同时发生火灾的几率非常小，防灾疏散研究只按照 在同一段时间内，同一列列车只有1处动力车发生火灾，也就是动 车组丧失1/4的动力。 根据《高速铁路设计规范》TB10621一2014，区间正线的最大 坡度不宜大于20%0，因此在动车组丧失1/4的动力后，列车仍然 能够维持100km/h以上的速度。 （2）列车发生火灾事故后的残余运行时间 全长57km，位于瑞士中南部格劳宾登州的圣哥达隧道，对着火 列车的残余运行能力进行了模拟分析，结果如说明图3.0.5所示，

说明图3.0.5瑞士圣哥达隧道（57km）列车火灾后残余的运行时间

从说明图3.0.5中可以看出，模拟分析的列车火灾后残余运 行时间绝大多数在1000s～1400s之间，保守考虑则在15min～ 20min之间。即：绝大多数情况下，列军着火后可以运行15min~ 20min。 （3）列车发生火灾事故后的残余运行能力 根据（1）、（2)分析，保守的事故列车的运行速度约为80km/h 时间约为15min。由此产品质量标准，列车发生火灾事故后的残余运行能力为 20km。 (4）安全评估 圣哥达隧道对列车不能到达“紧急救援站”的几率进行了分 析,见说明表3.0.5。