的作业停放、进出及检修要求。 4基地内的单开道岔不宜小于9号。 5相邻料堆的间距不应小于0.5m。 6门吊装卸线应设在平直线上。 3.1.4线路平、纵断面应符合下列规定： 1基地内装卸线宜设在直线上，坡度不宜大于1.5%；困难 条件下，坡度不得大于2.5%0。作业时，应有防止车辆溜逸措施。 2基地内有长轨列车通过的线路曲线半径不宜小于300m， 其他线不宜小于250m。 3基地场外岔线的坡度和平面曲线半径应根据地形、运量和 作业方式确定。最大坡度应根据机车类型、牵引质量等计算确定 并按有关规定设置安全设施。

3.1.5龙门吊走行线基础的设计应符

1满足使用功能、安全、防火、经济等要求。 2结构使用年限为5年；建筑结构安全等级为三级。 地基基础设计等级为丙级。 3.1.6 基地场外岔线及场内线路的设计可参照IV级铁路标准 设计。 3.1.7基地排水设计可参照《铁路车站及枢纽设计规范》GB50091 有关规定办理。

3.2有缝线路铺轨基地

3.2.1有缝线路铺轨基地适用于轨排拼装的线路铺轨。 3.2.2轨排生产作业线方式及轨料、轨排的存放能力应根据计划 铺轨进度、需要日产量沥青路面标准规范范本，并结合工程实际情况确定。 3.2.3轨排拼装可根据工程规模及既有技术装备情况采用固定 台位式、双线循环式或单线往复式等方式。 3.2.4基地主要由轨料存放区、轨排生产区、轨排存放区、场内车 场、调机整备线等组成。

3.2.5基地轨料存放区、轨排生产线、轨排存放区宜设置在一条 作业线上。 3.2.6基地轨排储存量应根据铺架作业方式确定，采用边铺边架 方式时，宜储存5km；采用先架后铺方式时，宜储存10km。轨料 诸存量至少应满足铺设一个单线区间的需要，钢筋混凝土轨枕宜 按3万根设计，短钢轨宜按20km设计

3.2.7轨料、轨排的吊运与装车设备宜采用轮轨式龙门吊。

1存放区的宽度应根据选型后的龙门吊跨度确定。 2存放区的长度应根据轨料和轨排的存放数量、堆放层数 确定。 3存放区内轨枕、短钢轨、轨排、道岔部件、岔枕等轨料的堆 放层数不宜大于表3.2.8的规定。

表3.2.8轨料的堆放层数

4存放区的基底应平整坚实，底部架空。垛码层数应满足钢 轨、道岔不伤损变形，轨枕不发生倾覆的要求。

4存放区的基底应平整坚实，底部架空。垛码层数应满足钢 轨、道岔不伤损变形，轨枕不发生倾覆的要求。

3.3.1推送法或拖拉法施工的无碓线路铺轨基地设计应符合下 列规定： ：1基地由长钢轨存放区、轨料存放区、场内车场、机务整备线 等组成。 2基地储存量可根据铺轨方案、铺轨进度、料源的供应情况 等确定。 3基地内宜设置长钢轨存放装卸线和轨枕、道岔及配件等轨

料存放装卸线。 4基地车场应设置牵出线，有条件时也可利用岔线或新建线 路调车。 5无轨道采用单向大区段铺轨时，基地储存长钢轨数量不 宜小于200km，采用双向大区段同时铺轨时，储存量可按前者的 两倍设计；小区段铺轨时，应根据具体项目的铺轨工程量、施工组 织设计及既有焊轨厂的供应能力等因素确定存轨量。 6高速道岔可根据施工组织安排直接运往现场拼装，特殊情 况下，可在铺轨基地内设置预拼组装平台。 7长钢轨的吊运与装车设备宜选用固定式龙门吊，各吊点间 距不应大于16m，钢轨两端的吊点距轨端不应大于7m。 8长钢轨存放台基础宜采用混凝土地基梁或轨排方式，并应 满足承载要求。 9混凝土地基梁上应设钢质横担支撑钢轨，存放台两端横担 距轨端不应大于2m，第2个横担距轨端不应大于6m，中间横担 间距不应大于6m。采用轨排方式时，轨排设置量每百米跨度内 不得少于20组。 10横担顶面或轨排钢轨顶面应保持水平，相邻横担的高度 差不应大于10mm，整体高度差不应大于20mm。 11钢轨存放区域应地面平整、通风良好、排水通畅。横担项 面或轨排钢轨顶面距离地面不宜小于350mm。 12长钢轨堆放不应大于10层，超过6个月的不应大于 8层。 3.3.2单枕法施工的有诈线路铺轨基地设计应符合下列规定： 1基地主要由长钢轨存放区、轨料存放区、场内车场、机务整 备线等组成。 2长钢轨及轨料存放能力应根据计划铺轨进度、需要日产 量，并结合工程实施实际情况确定。 3有作轨道采用单向大区段铺轨时，基地储存长钢轨数量不 16·

科存放装卸线。 4基地车场应设置牵出线，有条件时也可利用岔线或新建线 路调车。 5无轨道采用单向大区段铺轨时，基地储存长钢轨数量不 宜小于200km，采用双向大区段同时铺轨时，储存量可按前者的 两倍设计；小区段铺轨时，应根据具体项目的铺轨工程量、施工组 织设计及既有焊轨厂的供应能力等因素确定存轨量。 6高速道岔可根据施工组织安排直接运往现场拼装，特殊情 况下，可在铺轨基地内设置预拼组装平台。 7长钢轨的吊运与装车设备宜选用固定式龙门吊，各吊点间 距不应大于16m，钢轨两端的吊点距轨端不应大于7m。 8长钢轨存放台基础宜采用混凝土地基梁或轨排方式，并应 满足承载要求。 9混凝土地基梁上应设钢质横担支撑钢轨，存放台两端横担 距轨端不应大于2m，第2个横担距轨端不应大于6m，中间横担 间距不应大于6m。采用轨排方式时，轨排设置量每百米跨度内 不得少于20组。 10横担顶面或轨排钢轨顶面应保持水平，相邻横担的高度 差不应大于10mm，整体高度差不应大于20mm。 11钢轨存放区域应地面平整、通风良好、排水通畅。横担项 面或轨排钢轨顶面距离地面不宜小于350mm。 12长钢轨堆放不应大于10层，超过6个月的不应大于 8层。 3.3.2单枕法施工的有诈线路铺轨基地设计应符合下列规定： 1基地主要由长钢轨存放区、轨料存放区、场内车场、机务整 备线等组成。 2长钢轨及轨料存放能力应根据计划铺轨进度、需要日产 量，并结合工程实施实际情况确定。 3有作轨道采用单向大区段铺轨时，基地储存长钢轨数量不 16

宜小于120km，钢筋混凝土轨枕宜按6方根设计，道岔及配件备 科应根据基地的铺岔量、料源供应情况确定；采用双向大区段同时 铺轨时，储存量可按前者的两倍设计。小区段铺轨时，应根据具体 项目的铺轨工程量、施工组织设计及既有焊轨厂的供应能力等因 素确定存轨量 4基地长钢轨存放区龙门吊的布局，基础的设置方式及标 准、堆放层数等可根据本规范第3.3.1条相关规定设计。 3.3.3换铺法施工的有确线路铺轨基地设计应符合下列规定： 1基地主要由长轨存放区、轨料存放区、轨排生产区、轨排存 放区、场内车场、机务整备线等组成。 2轨排生产方式及轨料、轨排、长钢轨等存放能力应根据铺 轨工程量、计划铺轨进度及需要日产量，并结合工程实际情况 确定。 3基地工具轨存放数量可按两个单线铺轨区间长度考虑，可 优先使用护轮轨。 4基地长钢轨储存量、场地布置等可根据本规范第3.3.2条 有关规定设计。 5基地轨排及轨料储存量、场地布置等可根据本规范第3.2 节有关规定设计。

4.1.1预制场位置及规模应根据轨道板（轨枕）需求量、预存量、 铺设施工组织、施工条件等因素，经技术经济比选确定。 4.1.2预制场成品采用铁路运输时，应设置与既有线接轨的 岔线。 4.1.3预制场选址除应符合本规范第2.1.2条的规定外，尚应选 在拟供应范围的重心附近。 4.1.4.预制场生产能力应根据需求量与工期要求，并结合生产工 艺以及模具生产效率计算确定。 4.1.5预制场生产区规模应满足生产能力要求，钢筋加工区及混 凝土制备区应靠近生产区，场内应设置沟通各区的通道。 4.1.6轨道板（轨枕）宜组织工厂化、规模化生产，其供应范围应 符合表4.1.6的规定。

4轨道板（轨枕）预制场

表4.1.6预制场供应范围（km）

4.1.7轨道板（轨枕）台座或模具数量（不含备用）可按下列公式 计算。 N=n4/u (4.1.7) 18

式中N 预制场台座或模具数量（个）； 74 每日预制轨道板（轨枕）数量[块（根）/d]； 预制每块（根）轨道板（轨枕）的生产工效[块（根）/ (d·个）]。 4.1.8、轨道板（轨枕）预制场的主体厂房设计应符合下列规定： 满足使用功能、安全、防火、经济等要求。 2 结构使用年限为5年；建筑结构安全等级为三级。 3 地基基础设计等级为丙级。 Y 主体宜采用钢结构，地面宜采用混凝土地面。 4.1.9 预制场场区排水及场内道路应符合本规范第2.2.9条和 第2.2.10条的规定。

4.2.1I型轨道板预制场应符合下列规定

1预制场主要由预制生产区、钢筋加工区、张拉养护区、混凝 上制备区、轨道板存放区、辅助生产区等组成。 2轨道板采用单台座法生产时，每日每台座可按生产1～ 1.2块设计。 3轨道板生产区台座之间的纵向及横向间隔宜为2.5m～ 3.0m，横向布置不宜超过3排，厂房内应设置6.0m~7.0m宽 的纵向物流通道。 4轨道板水养池数量应根据日产量、水池中养护时间等确 定，轨道板水养时间宜按3d设计。水养池的容板量应按3倍的 日产量并考虑1.2的系数确定。 5存放区轨道板应垂直立放，并采取防倾倒措施。相邻两板 间隔不应小于3cm，每个轨道板应采用两支点，两支点地基的不 均匀变形不宜大于10mm。

4.2.2IⅡ型轨道板预制场应符合下列规定

打磨装配区、毛坏板及成品板存放区、辅助生产区等组成。 2轨道板采用长线台座法生产时，每日每组模具可按生产 1.0块设计。 3轨道板生产线由毛坏板生产线、成品板打磨生产线组成， 毛坏板生产车间应设置先张法长线台座生产线及毛坏板临时存放 线；成品板打磨生产线宜设置以打磨机为中心的轨道板运输、打磨 装配线。钢筋加工生产能力应与毛坏板生产能力匹配。 4毛坏板生产线宜采用长线台座法直列式布置，台座沿主厂 房一字串联设置，台座间宜设置8.0m~9.0m宽设备清洗台，两 端宜为生产线设备停放区。台座一侧应设置毛坏板临时存放线， 另一侧应设置人行通道及设备操纵台。 5毛坏板预制区内生产台座应采用钢筋混凝土结构，其刚度 和稳定性应符合相关技术要求。 6毛坏板存储数量应大于1个月的生产量，最大堆放层数不 应超过12层。 7成品板存储数量应根据现场工期和铺设效率确定，最大堆 放层数不应超过9层。 8轨道板宜露天存放，基础绝对高差不宜大于2mm，相对 高差不宜大于4mm。 4.2.3Ⅲ型轨道板（先张法）预制场应符合下列规定： 1预制场主要由预制生产区、钢筋加工区、封锚区、水养区 混凝土制备区、轨道板存放区、辅助生产区等组成。 2轨道板采用矩阵单元法（4×2排列）或流水机组法生产， 每日每套模具可按生产1.0块设计。 3轨道板生产区矩阵单元法各窑池的纵向间隔张拉端宜为 3.5m，非张拉端宜为1.5m。厂房内应设置3.0m~4.0m宽的 纵向物流通道。 4轨道板水养池数量应根据日产量、水池中养护时间等确 定，轨道板水养时间宜按3d设计。水养池的容板量应按3倍的 ·20：

4.3.1双块式轨枕预制场应符合下列规定： 1预制场主要由轨枕生产区、钢筋加工区、混凝土制备区、轨 枕存放区、辅助生产区等组成。 2双块式轨枕采用环形生产线法生产时，每日每套模具（4X 1联短模）可按生产8根设计。 3生产线宜采用环型布置，配备钢模型、输送辊道、混凝土灌 注设备、振动台、养护通道等。厂房内应预留6.0m～7.0m宽的

纵向通道。 4双块式轨枕存储数量应根据施工组织设计确定，存放场地 应坚固平整，堆码层数不应超过8层。 5预制场存放区应符合本规范第4.2.4条的规定。 6混凝土拌和站及砂石料存放场应符合本规范第4.2.5条 的规定。 7生产厂房应符合本规范第4.2.6条的规定。 4.3.2弹性支撑块预制场应符合下列规定： 1预制场主要由支撑块生产及组装区、钢筋加工区、混凝土 制备区、支撑块存放区、辅助生产区等组成。 2弹性支撑块采用工厂化车间生产时，每日每个活壳式钢模 具可按生产1块设计。 3生产车间应配备钢模型、混凝土灌注设备、振动台、蒸养 区、脱模区、清模区、湿养打磨区、套靴及垫板与支撑块的组装区 等。厂房内应预留3.0m~4.0m宽的纵向通道。 4弹性支撑块存储数量应根据施工组织设计确定，存放场地 应坚固平整。存放和运输时不宜超过6层。 5预制场存放区应符合本规范第4.2.4条的规定。 6混凝土拌和站及砂石料存放场应符合本规范第4.2.5条 的规定。 7生产厂房应符合本规范第4.2.6条的规定、

5.1.1拌和站的位置和规模应根据工程分布、工程量、工期要求、

5.2混凝土集中拌和立

5.2混凝土集中拌和站

5.2.1拌和站分布应满足混凝土运输时间要求，供应半径应根据 混凝土需求情况及道路条件等因素确定。 5.2.2拌和站主要由砂石料存放区、拌和区、运输车辆停放区等 组成。 5.2.3拌和站设计生产能力应根据混凝土最大月施工任务量和 高峰强度确定，并考虑备用。 5.2.4砂石料应按待检区和已检区分别存放，砂石料的储备量宜 满足连续3d～5d生产的需求。 5.2.5站内道路和材料存储区应进行硬化处理，承载力应满足场 内作业要求

5.3填料集中加工站

5.3.1填料集中加工站可分为A、B组填料，改良土及级配碎石

等类型。填料集中加工站主要由原材料区、加工区、成品区组成。 站址宜设置在偏离居民区的主导风向下方。 5.3.2加工站的设计生产能力应根据填料最大月施工任务量和 高峰强度确定。其选用的破碎设备能力应大于拌和设备的能力。 5.3.3填料应分区堆放，原材料储存量宜按3d～5d的最大生产 量设计。 5.3.4水泥改良土的拌和、运输和碾压完成应控制在4h以内

6管片预制场等临时场站

6.1.1预制场位置及规模应根据管片的需求量、预存量、场地条 件及盾构施工进度等因素，综合考虑区域内既有厂家的分布情况、 共应能力及价格因素，经技术经济比选确定。 6.1.2预制场宜设置在地势平坦、交通方便、当地料及水电供应 较好的地带。 6.1.3预制场生产能力应根据需求量与工期要求，并结合生产工 艺以及模具生产效率计算确定。 6.1.4预制场宜与盾构内箱涵生产区合并设置。 6.1.5预制场主要由生产车间区、钢筋加工区、混凝土制备区、水 养区、管片存放区、管片试验区、辅助生产区和箱涵生产区等组成。 6.1.6管片宜采用全自动流水线生产，生产线与静养、蒸养线并 列设置。每天每套（环）模具可按生产2环管片设计。 6.1.7管片水养池数量应根据日产量、水池中养护时间等确定， 管片水养时间宜按7d设计。水养池的容量应按7倍的日产量并 考虑1.2的系数确定。 6.1.8.管片存放的数量应根据需求量、工期安排、盾构掘进速度 及混凝土龄期等确定。 6.1.9管片贮存场地应坚实平整，防止地基出现不均匀沉降。管 片采用内弧面向上或单片侧立方式储存时，其堆放高度分别不应 超过6层和4层。 6.1.10生产厂房跨度和长度应根据生产能力和生产工艺要求确 定，高度应根据吊装要求确定。厂房宜设置通风与保温设施。

6.1.11管片预制场的主体厂房设计应符合本规范第4.1.8条的 规定。 5.1.12混凝土拌和站宜靠近管片生产车间，其设计应符合本规 范第4.2.5条的规定。 5.1.13预制场场区排水及场内道路应符合本规范第2.2.9条和 第2.2.10条的规定。 6.1.14TBM仰拱预制场可参照上述有关规定设计。 6.2混凝土构配件预制场 6.2.1预制场位置及规模应根据构配件的需求量、施工组织设计 及场地条件等因素，经技术经济比选确定。 5.2.2预制场选址除应符合本规范第2.1.2条的规定外，尚应靠 近混凝土拌和站及构配件集中使用地段。 5.2.3预制场主要由预制生产区、养护区、成品堆放区及辅助生 产区组成。 6.2.4预制场场地应采用混凝土硬化，硬化面应四周低、中心高， 面层排水坡度不应小于1.5%。场地四周应设置排水沟，并宜用 围墙进行封闭。 6.2.5预制生产区应根据构配件的种类设置生产线，每条生产线 应设置振动台。 5.2.6养护区宜采用自动喷淋养护系统结合土工布覆盖对构件 进行养护。 5.2.7存放区面积应根据各类半成品存放周期确定。预制成品 应按不同规格分区域分层堆码，堆码层数遮板为1层，其他预制件 不应超过4层。 6.3道礁存储场

5.3.1道确存储场宜与铺轨基地一并设置。有条件时，可利用既 有车站场地存放；困难时，可单独设置。 ·26

.3.1道确存储场宜与铺轨基地一并设置。有条件时，可利用既 有车站场地存放；困难时，可单独设置。 .26·

6.3.2存储场的设置地点和存数量应根据施工组织设计要求、 源分布及交通运输条件等确定。 5.3.3存储场地面宜硬化处理 6.3.4存储场的面积应根据拟存的数量和碓堆平均高度计算 确定。采用固定式皮带输送机定点卸确堆放时，其堆放高度不应 超过4m。

6.4.1钢梁拼装场的设置位置应根据汛期洪水位、全桥施工平面 布置、桥址地形、交通运输条件、架设方案及使用设备等因素确定。 5.4.2钢梁拼装场主要由杆件存放区、拼装区等组成。 6.4.3杆件存放区用地面积应根据杆件尺寸和数量、存放时间 装卸机具等因素确定。 5.4.4钢梁拼装场长度可按钢梁跨度加导梁长度加工作宽度 (3m~5m）确定；宽度可按梁宽加工作宽度（2m~3m）确定。

6.5.1泥水处理场应设置在盾构始发并附近，可分为制浆及调浆 区、泥水处理区、弃浆存储区及渣场四个区域。 5.5.2泥水处理场的平面布置应根据场地条件、盾构直径、掘进 速度、地层岩性以及泥水处理系统设备选型、环保要求等因素，经 综合技术经济比选确定。 6.5.3制浆及调浆区主要包括泥水拌制系统和浆液调整系统，由 清水槽、新浆配制槽、沉淀槽、调整槽和剩余槽等组成。泥浆制备 和调浆能力应与泥水供应能力相匹配，并与盾构送浆流量相适应。 6.5.4泥水处理区主要包括泥水处理系统，由振动筛、旋流器、离 心机、渣浆泵等设备组成。设备选型时，应使泥水处理能力与盾构 排浆流量相适应，有效地分离泥浆中的泥土和水分。 6.5.5泥水处理场场地较大时，宜修建不同的处理池；场地受限

时，宜采用罐体结构。 6.5.6弃浆及渣土存放与搬运应符合环境保护的有关要求，并在 施工组织设计中统筹考虑。 6.6轨排换装站 6.6.1轨排换装站宜设在离铺轨工地较近并有给水设施的车站， 距铺轨工地的最大距离不宜大于80km。 6.6.2轨排换装站至少应有三股道，分别为列车到发线、轨排换 装线、调车停车线。 6.6.3轨排换装线应设在直线股道上

7.1铁路便线与便桥

7.1.1铁路便线由场外岔线，场内装卸线、存车线、牵出线、调机 整备线等组成。 7.1.2铁路便线中的场外岔线与既有线接轨应符合本规范第 3.1.2条的规定。 7.1.3大型临时工程中的铁路便线与便桥可参照IV级铁路标准 设计。

7.3.1箱梁运梁便道的平、纵断面应满足运梁车的技术要求。 7.3.2箱梁运梁便道路基可参照衔接段正线铁路路基标准设计

7.3.1箱梁运梁便道的平、纵断面应满足运梁车的技术要求。

8.1.1临时通信宜利用沿线既有通信资源，困难时，可设置临时 通信系统。 8.1.2临时通信应选择建设周期短、建设及维护费用低的系统 设备。 8.1.3无线通信基站位置及有关参数的选择应保证铁路沿线重 点地区有良好的覆盖。 8.1.4临时通信用户终端可根据建设项目管理需要配置

8.2.1大型临时电力工程应根据建设项目的工程分布情况及用 电负荷，并结合当地公共电网现状及其发展规划等因素确定设计 方案。 8.2.2大型临时电力工程宜采用公用电网电源，困难时，可采用 内燃发电站等其他电源。 8.2.3大型临时电力工程宜按永久工程技术标准设计。 8.2.4临时变配电所宜设在负荷中心附近，110kV、35kV变配 电设备宜采用户外布置。 8.2.5施工用电负荷宜按三级负荷标准供电。 8.2.6 临时电力线路宜采用架空线路，困难地段可采用电缆 线路。 8.2.7 临电用户受电端供电电压偏差的允许值应符合下列规定： 135kV及以上供电线路，供电电压正负偏差绝对值之和不 超过额定值的10%。 210（6)kV及以下供配电线路，为额定值的士7%

3在配电系统非正常情况下，电压偏差充许值可为10%。 3.2.8当铁路施工用电负荷容量大、地方公共电网覆盖率低时， 宜采用集中供电方案，并应符合下列规定： 1集中供电干线电压宜采用高压配电网络，并宜从就近的地 方变电站接取电源。 2集中供电干线不宜翻越长大隧道，宜在两端接取电源对进 出口供电。 8.2.9当铁路施工用电负荷容量小、地方公共电网较发达时，宜 采用就近接引的分散供电方案。

9.0.1过渡工程主要包括为满足既有线或车站改、扩建和维持既 有线或车站正常运营需要而修建的便线、过渡性站场设施及其相 关的配套工程。 9.0.2过渡工程设计必须满足线路或车站主要运输设备在过渡 期间铁路运输的需要。 9.0.3过渡工程设计必须确保行车及人身安全，减少施工对运营 的干扰。 9.0.4过渡工程设计应以一次封锁，多处同时实施，提高“天窗” 利用率为原则，尽量减少换侧和拨接。在过渡期间内，繁忙干线的 正线换侧和拨接不宜超过2次。 9.0.5过渡工程设计应确保既有线路基排水畅通。如过渡工程 对既有线路基排水有影响或因施工需要拆除既有排水设施时，必 须在设计中提出过渡方案。 9.0.6正线过渡工程设计采用便线过渡方案时，应根据被改建线 路的既有技术标准、客货运输要求，以及过渡期限等因素，确定便 线的速度目标值及相应的技术标准。 过渡工程中的站前工程应按相应速度目标值的正线标准设计；站 后工程设计应满足过渡期间的运输需求，并确保行车安全。 9.0.7过渡工程宜设在既有和新增工程用地界内，并宜永临结 合，减少废弃工程。 9.0.8过渡工程设计应在考虑信号、接触网、桥涵等设备和建筑 物与线路站场改造相配合的基础上，提出安全、适用、经济、可操作 生强的施工过渡方案，并经运营部门确认。 9.0.9车站施工过渡方案应根据先易后难，先外后内，先建后拆， 先扩建后改建，先延长后缩短，先开通运能紧张的站场和区间后开 通一般的站场和区间等原则进行设计。

9.0.10车站的落坡或抬高过渡可采用侧移修建部分新站代替老 站，再扩建老站方案，困难时，可采用分层抬高方案；特别困难时， 方可采用另建便站过渡方案。 9.0.11客运站改建过渡采用以先施工的新增线路代替封锁停用 线路进行分步实施方案，特别困难时，可采用相邻客站分担客运作 业或另建便站过渡方案。 9.0.12区段站和编组站改建过渡方案应根据既有设备规模、改 建工程量大小、线路繁忙程度、进一步发展条件等因素综合比选确 定。区段站宜采用原站临时工程、货运车场移出成客货纵列、增加 货运车场成一级三场式等方案。编组站宜采用先施工新扩建部分 以代替原线路、车场、驼峰等设备进行分步实施的方案；困难时，可 采用借助枢纽内或路网中其他编组站临时担当改建编组站的部分 作业的方案

10.0.1邻近既有线的铁路工程应进行既有线防护工程设计，并 按《铁路安全管理条例》、《铁路技术管理规程》、《铁路营业线施工 安全管理办法》和《铁路工务安全规则》设置施工安全防护设施。 10.0.2既有线防护工程设计应确保铁路行车安全和施工安全 控制工期地段宜设计过渡便线。 10.0.3既有线防护工程的设计应征求运营部门的意见。 10.0.4既有线防护设计应考虑对既有构筑物及附属工程进行 监测。 10.0.5汽车运输便道不宜与既有铁路交叉。凡机动车有可能侵 入邻近汽车运输便道的既有铁路时，靠铁路线一侧应设置刚性物 理隔离设施。 10.0.6电力牵引区段施工临时道口应设置限高架，铁路全封闭 区段不宜设置施工临时道口。 10.0.7既有路堑边坡病害经多年整治已趋稳定的地段，改建设 计宜减少拆除工程，不宜触动原边坡。 10.0.8既有路堑挡护、防护设施拆除过程中，应保证既有路堑边 坡的稳定，必要时，应设计临时支撑进行加固或防护。 10.0.9邻近既有线旁边开挖石质路堑时，设计应采用非爆开挖 或控制爆破，并设置防护网、排架或棚架防护。 10.0.10既有路堑有挡护工程的地段，落道下挖路基面后，当基 础已暴露或埋置深度不够时，应对挡护工程基础进行加固设计。 10.0.11增建第二线设计如破坏原有排水系统时宜先建后断，如 破坏原有交通系统时宜先通后建，必要时采取临时过渡措施。 10.0.12增建第二线应考虑与既有线路基间的相互影响，当既有 线路基病害危及第二线路基稳定时，应一并进行整治设计。 10.0.13既有铁路顶进新建桥涵时，设计宜采用钢便梁对既有铁

路进行线路加固。 10.0.14新建铁路桥涵距既有线较近或既有桥涵需接长处理时， 设计应采用桩基、钢板桩或钢轨桩支挡、下钢护筒、设置钢便梁等 普施进行防护。 10.0.15对既有铁路桥台锥体的开挖高度宜控制在6m内，并采 取桩基或打入钢板、钢轨桩进行支挡防护：当开挖高度大于6m 时，应采取桩基防护。 10.0.16既有跨河铁路的桥梁下方不宜采用管道形式穿越河道 必需穿越时，应做专项设计。 10.0.17邻近既有线隧道周围新建或扩建隧道时，设计应根据两 隧道之间的距离及围岩情况采用非爆开挖或控制爆破，并在既有 隧道内设置相应的监测系统。 10.0.18改建既有线隧道拆除原有衬砌时，宜采用预裂爆破；对 遂道围岩进行扩挖时，应设计支撑防护。 10.0.19营业线上施工临时行车限界必须根据铁路机车车辆限 界和基本建筑限界确定，且不得小于每边各另加150mm的机车 车辆限界（曲线上再按规定加宽），设计的防护工程一律不得侵入 临时行车限界 10.0.20营业线上施工应符合《铁路营业线施工安全管理办法》 改建既有线和增建第二线铁路工程施工技术规定》以及《铁路工 程施工安全技术规程》等有关规定

11.1.1铁路大型临时工程和过渡工程土地复垦应进行整体规 刻，合理确定复垦土地用途，因地制宜开展复垦设计，必要时应进 行土地综合整治。 11.1.2铁路大型临时工程和过渡工程占用耕地、园地、林地和草 地时，应有表层熟土剥离、保存、利用的方案和措施。 11.1.3临时用地复垦应根据确定的土地复垦方案进行设计，复 垦应符合《土地复垦质量控制标准》TD/T1036的规定。 11.2环境保护 11.2.1.铁路大型临时工程和过渡工程应避让自然保护区、风景 名胜区、饮用水水源保护区等环境敏感区。 1.2.2铁路大型临时工程和过渡工程施工噪声应符合《建筑施 工场界环境噪声排放标准》GB12523的规定，施工振动应符合《城 市区域环境振动标准》GB10070及相关标准的规定。 11.2.3铁路大型临时工程和过渡工程产生的各类生产、生活污 水不得排人水源保护区；排人其他水体时，应根据受纳水体功能， 经处理达标后按规定排放。 11.2.4位于城市规划区内的铁路大型临时工程和过渡工程施工 汤地、汽车运输便道等应采取扬尘污染防治措施。施工作业扬尘 污染的防治应符合《防治城市扬尘污染技术规范》HJ/T393的 定。

11.3.1铁路大型临时工程和过渡工程应选择植物防护或植物防 护与工程防护相结合的措施进行水土流失防治，并应明确植物选 释原则和种植技术要求。 11.3.2铁路大型临时工程和过渡工程施工场地周边应设置排水 沟，其下游出水口应设置临时沉淀池。 11.3.3铁路大型临时工程和过渡工程施工场地应采取土地整 治、坡面防护和绿化措施进行恢复利用。占用耕地时，应进行 复垦。 11.3.4汽车运输便道应根据水土保持要求采取防护措施。 11.4给排水 11.4.1给水排水工程设计应满足临时工程的生产、生活基本要 求，宜利用既有铁路车站、当地市政公用事业单位、工业企业的给 排水设施。 11.4.2给水工程设计方案应根据用户对水质、水量、水压的要 求，水源的水质、水量、地形等因素确定。有条件时，宜与铁路正式 工程相结合。 11.4.3给水用水量应包括生产技术作业用水、生活用水、绿化用 水和未预见水量。 11.4.4水源应有确保不间断供水的措施，困难时，可设贮水、加

沪与工程防护相结合的措施进行水土流失防治，并应明确植物选 释原则和种植技术要求。 11.3.2铁路大型临时工程和过渡工程施工场地周边应设置排水 勾，其下游出水口应设置临时沉淀池。 11.3.3铁路大型临时工程和过渡工程施工场地应采取土地整 台、坡面防护和绿化措施进行恢复利用。占用耕地时，应进行 复垦，

本规范用词说明 执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以便 在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁”。 （2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得” （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用宜”； 反面词采用“不宜”。 （4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”

1.《城市区域环境振动标准》GB10070 2.《建筑施工场界环境噪声排放标准》GB12523 3.《建筑地基基础设计规范》GB50007 4.《铁路车站及枢纽设计规范》GB50091 5.《防治城市扬尘污染技术规范》HJ/T393 6.《公路工程技术标准》JTGBO1 7.《公路路线设计规范》JTGD20 8.《土地复质量控制标准》TD/T1036 9.《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制 办法》TB10504

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在问题以 及在执行中应注意的事项等予以说明，不具备与标准正 文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规 定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。 1.0.1·本规范总结了合福、京广广深港、京沪、沪昆、郑徐、合武 合大、兰渝、贵广、沿海通道、向莆、洛湛、宜万、晋中南等数十个已 建铁路项目中不同形式的制（存）梁场、铺轨基地、轨道板（轨枕）预 制场的建设经验，对大型临时工程的选址原则、平面布置、生产能 力、设计荷载、工装配置、基础处理等进行了深人总结、分析和研 究，充分吸收了有关铁路大型临时工程和过渡工程设计的科研成 果，以统一大型临时工程和过渡工程设计技术标准。 1.0.6由于制梁场等大型临时工程临时用地数量以及复垦难度 约较大，为了少占耕地资源，节省投资，设计时需与正式工程、地方 规划相结合，充分利用既有设施以及新建铁路的货场、站坪、维修 基地及站前广场等。 2.1.1铁路沿线地形条件一般可分为平原、丘陵及山区。简支箱 梁预制场可分为平原地带制梁场（无隧道）、丘陵或山区地带制梁 场（有隧道）。根据已建工程统计，平原地带制梁场由于受控因素 较少，每个梁场的经济规模为200～700孔，丘陵或山区地带制梁 场由于受控于建场费用高等因素，隧道间梁场的设置规模也不宜 小于100孔。

《铁路大型临时工程和过渡工程设计规范》

2.2.1供应半径与工程情况、运架能力和外部条件等有关，工程

2.2.1供应半径与工程情况、运架能力和外部条件等有关，工程 ·40

情况是指沿线路基、桥梁、隧道、车站的分布，控制工期的工点，桥 梁特殊孔跨的里程，以及桥隧等结构物的设计高度与宽度等；运架 能力是指一棍梁从预制场到工地运梁车的运输时间，架桥机架梁 时间，以及运梁车与架桥机组合的效率；外部条件是指铁路下穿既 有铁路、公路、高压电力线路时，是否满足运梁车驶梁通过的断面 要求。 通过对已完工程项目箱梁预制场供应范围的统计分析，箱梁 预制场的供应半径一般小于20km，并且根据目前运梁车的走行 速度，在20km的运输距离内，运梁车和架桥机可以充分发挥 效能。 2.2.2简支箱梁预制场的平面布置通常分为横列式与纵列式两 种，如说明图2.2.2一1~说明图2.2.2一2所示（见插页）。 2.2.3目前预制场搬梁、提梁机械主要技术参数为：搬梁机额定 起重量不小于900t，跨度不小于40m；提梁机额定起重量不小于 450t，跨度为30m~40m，提梁机采用无悬臂形式。轮轨式搬梁 机、提梁机采用电缆卷筒式高压供电方式。具体参数见说明表 2.2.31~说明表2.2.3—2

1预制场主要由制梁区、存梁区、保障区、提梁上桥区（装车 区）等组成，各区组成和主要功能如下： （1）制梁区：主要包含钢筋绑扎台座、模型整备台座、制梁台 座、门吊轨道基础等构筑物，主要实现预应力混凝土梁的预制和初 张拉等功能。 （2)存梁区：一般由存梁台位、静载试验台座、横移滑道、轮胎 式搬梁机通道（轮轨式搬梁机轨道基础）、轮胎式搬梁机变向区（轮 轨式搬梁机变向区）等组成，主要实现预应力混凝土梁的养生、终 张拉、压浆、封锚、检测等功能。 （3）保障区：主要由砂石料场、钢筋存放加工区、混凝土拌和 站、变电所、锅炉房、工程试验室、仓库、水站等组成，主要实现预制 场各种材料、物资、电力、水、蒸汽等的保障和供给功能。 （4）提梁上桥区（装车区）：包含提梁台座、提梁机轨道基础或 42

运梁通道等构筑物，主要实现预应力混凝土梁上桥、装车功能，部 分预制场提梁上桥区在经过特殊规划与设计后可实现架桥机安 装、拆除、调头等功能。 2预制场总平面布置一般是根据下列因素考虑占地的： （1)根据箱梁自立模开始至移梁至存梁区所需的制梁周期和 预制场制梁能力，计算所需要的预制台座数量，再根据箱梁外形尺 寸以及台座间距要求，计算制梁区的占地。 （2)根据钢筋种类、储备量、加工及绑扎速率，按每24h绑扎 福梁的钢筋确定需要钢筋加工及绑扎区的台位数，通过台位数 计算钢筋加工及绑扎区的占地。 （3）根据箱梁预制场的存梁方式、存梁周期确定存梁区存放箱 梁的台位数，再根据梁体尺寸和梁体间距离计算存梁区的总占地。 （4）按照梁体混凝土的施工时间确定拌和站的拌和能力及与 之相匹配的泵送能力，按照连续10d～15d生产的需求，计算确定 拌和站和存料场的占地。 （5）根据生产过程中各种设备的总功率，确定配电总容量和发 电机装机容量，计算配电发电区的占地。 （6）根据蒸汽养护、灌注混凝土、自然养护混凝土生产用水量 的大小，确定蓄水池的容量，计算蓄水池占地。 （7)根据蒸汽养护制度，通过热力学计算选择压力锅炉的形 式，根据锅炉主机、辅机及其配套设备，并考虑职工生活要求，计算 确定锅炉房的占地。 （8）根据材料运输量、车流量确定生产区主运输道路宽度及 占地。 （9）根据临时房屋所需面积的参考指标，确定试验室、物资仓 库等房屋占地， 3存梁方式主要有单层存梁、双层存梁两种形式。若采用搬 梁机搬梁，两种存梁形式均可，若采用移梁台车方式移梁只可选择 单层存梁形式。

在工程条件充许的前提下，选用双层存梁方案可节省预制场 占地，但是需要满足底层混凝土梁完成终张拉压浆工序、双层存梁 支点位置验算通过等工程技术条件。在选用双层存梁方案前，需 要合理安排存梁位置和顺序，且要考虑双层存梁方案对工期、工序 造成的影响。另外，在双层存梁过程中同时需加强监控并及时采 取相应措施以保证混凝土染质量。 当选用双层存梁时，需做到层与层之间以垫块（垫木或橡胶 快）隔开，垫块位置在设计规定的支点处，上下层垫块在同一条竖 直直线上。下层梁体强度、存梁台位地基的承载力、垫块强度及叠 放的稳定性等需经计算确定。

1根据箱梁预制场现场施工经验，采用固定式外侧模的制 梁台座时，其制梁台座循环时间为4d~6d，采用移动式外侧模 的制梁台座时，其制梁台座循环时间为5d～7d。可以此计算确 定箱梁预制场制梁台座数量，但在实际生产过程中尚需考虑其 也因素的影响，制梁实际生产周期与搬移梁设备的工效、天气气 候、混凝土原材料及配合比、养护方式、混凝土强度及弹性模量 增长速度等密切相关，现场需根据工程项目实际情况合理确定 副染台座数量。单个制梁台座预制单稿箱梁的生产周期见说明 表2.2.5。

说明表2.2.51单个制梁台座预制单榻箱梁的生产周期

箱梁的存梁周期三箱梁到存梁台位的终张拉时间十成品梁中 上拱度检测龄期（30d）。结合已建项目，箱梁存梁周期设计可按 5d考虑。根据箱梁预制场现场施工经验，工地实际存梁时间与 般移梁设备的工效、关气情况、养护方式、架梁速度、架桥机中途拆 装及调头等因素密切相关。另外，是否在制梁场内进行混凝土梁 防水层、保护层的施工，对确定存梁台位数量也有影响，故现场需 根据工程实际情况合理确定存梁台位数量。 为减少梁体占用台座时间，梁体进行初张拉后可移出台座，到 存梁区存放，终张拉完成并且管道内浆体强度达到设计强度后方 可进行运架梁施工。 箱梁终张拉时混凝土龄期不小于10d，压浆应在终张拉后2d 内完成。 制梁台座和存梁台位之间比例原则上根据制梁工艺流程的作

业时间决定，根据工程经验，箱梁预制场制梁台座与存梁台位之比 般为1：8～1：9，制梁台座和架设速度关系是每日架设一榻箱 梁需要5~6个制梁台座。 2制梁台座上部结构的选型一般根据下部基础刚度情况来 进行，下部基础刚度较大者可采用格构式制梁台座，下部基础刚度 较小者可采用墙式制梁台座。 如果地基条件较差，可采用桩基础（钻（挖）孔桩或预应力管 桩）。桩基础对上部结构作用力大，上部结构可采用格构式。 如果地基条件良好，地基刚度较大，可采用板式基础，上部结 构可采用格构式。 如果地基条件良好，地基刚度较小，可采用筱板基础，上部结 构宜采用刚度较大的墙式结构。 在保证混凝土梁质量的前提下，存梁台位的设计一般按照无 筋扩展基础、柱下条形基础、筱板基础、桩基础方案顺序进行方案 必选，选择经济合理的设计方案。 3台座设计的超载系数主要是考虑了混凝土超灌等因素。 根据原铁道部重点科技研发课题《客运专线预应力混凝土 简支箱梁预制场工业化研究》（2008年11月通过原铁道部科 技司评审）成果和课题组2006～2008年国内40余处客运专线 箱梁预制场设计实践经验，台座设计宜采用以概率论为基础的 极限状态设计法，以可靠指标度量结构的可靠度，采用以分项 系数的设计表达式进行设计。制梁台座、存梁台位、静载试验 台座结构设计按正常使用极限状态法进行设计，需进行承载 力、稳定及变形计算。 对普通制梁台座（即只完成箱梁预制，采用龙门吊或提梁机 出梁作业的制梁台座），仅考虑条文中工况一、工况二即可满足 要求。 对特殊制梁台座在结构分析计算时，还需考虑不同搬移梁设 备的作用。特别是对于采用移梁台车出梁的制梁台座，不仅要满

定工况一、工况二的要求，还需满足千斤顶顶升梁体和移梁合车驼 梁重载走行的工况。在千斤顶顶升梁体时，荷载静态集中于制梁 台座两端：在移梁台车驼梁重载走行于制梁台座两端的工况下还 需考虑移动荷载作用和冲击作用。 存梁台位主要承担混凝土梁自身重力和相关施工荷载作用： 各种荷载静态集中于存梁台位的支承垫石上。兼具移梁台车轨道 基础作用的存梁台位一般有以下三种控制工况： 存梁工况一：重载移梁台车移动走行通过，为移动荷载； 存梁工况二：顶升落梁但梁尚未落于存梁台位支承垫石，静态 荷载分布于存梁台位移梁台车走行轨道上； 存梁工况三：顶落梁完毕梁体支撑于存梁台位支承垫石上。 三种工况下需分别进行存梁台位内力和地基反力分析，以便 进行地基和基础设计。 4在制梁台座上按简支箱梁跨度设置相应的预拱度时，若预 十的上拱值较大，一般在制梁台座上设置反拱，以消除上拱对梁体 的线形产生不利影响。 5工程设计中，台座地基变形可按分层总和法或现行 （建筑地基基础设计规范》GB50007规定的其他方法进行 计算。 6台座地基基础设计为变形控制设计，计算时需同时满足承 载力和地基变形规定。制存梁台座基础设计目前有按《铁路桥涵 地基和基础设计规范》设计的，也有按现行《建筑地基基础设计规 范》GB50007设计的，前者是按容许应力法设计，后者是按极限状 态法设计。考虑到制存梁台座为临时工程的特点，经技术经济比 较，台座基础按现行《建筑地基基础设计规范》GB50007相关规定 设计是合理的。 2.2.6通过对已发布标准设计梁图的统计，标准设计梁混凝土用 量以及材料用量见说明表2.2.6一1和说明表2.2.6一2。

说明表2.2.62箱梁及T梁材料用量

说明表2.2.62箱梁及T梁材料用量

常见箱梁预制场四种搬移梁方式平面布置示意

图2.2.7—1~说明图2.2.7—4所示。

1轮轨式搬梁机场内搬移梁及轮胎式搬梁机场内搬移梁。 优点：走行通道（轨道基础）数量少；采用四点起吊三点平衡技 术，易满足混凝土梁移动的技术要求；操作方便，一般情况下一个 预制场配置一套搬梁机即可；台座的排列方式也较灵活。 缺点：一次性投人的机械设备费用高。 两者适用于预制场规模大、混凝土梁周转快、制梁速度要求快 的梁场。 轮胎式搬梁机使用灵活，地基处理费用低，但一次性投入的机 械设备费用比轨道式搬梁机多。在地质情况比较理想的前提下， 先用轨道式搬移梁是经济合理的。 3移梁台车横移法移梁。 优点：移梁台车体积小，重量轻，一次性投入的机械设备费 用少。 缺点：移梁台车轨道基础数量大，每个制梁台座需要设置两条 移梁台车轨道基础，轨道基础及地基处理费用高；操作烦琐，每移 走架设一榻混凝土梁，同列中的其他混凝土梁均要相应挪动一次； 移梁存在相对较多技术风险，按制梁技术条件要求，混凝土梁移动 时四个支点必须共面，其误差不得大于2mm，采用移梁台车因受 多方面因素影响，实现移梁技术要求相对难度较大。此类型预制 场一般另配置提梁机装车或提梁上桥。 移梁台车横移法移梁适用于预制场地质条件较好、预制场规 模小、台座紧临线路呈“二”字形布置。 4对于轨道式龙门吊，为了保证龙门吊运行安全，一般采取 直线行走或大半径曲线运行。在瑞寻高速公路羊子岩高架桥梁场 的实践证明，通过技术改造，在小半径曲线地段采用轨道式龙门吊 提梁在技术上是可行的，曲线半径最小可以达到150m。曲线运 行时，需要对龙门吊进行必要的改造，同时对轨道系统提出了更高 的要求。小半径曲线轨道式龙门吊提梁具有一定的安全隐患，除 非确有必要，一般情况下不宜采用

轨枕基础因为经常进行补道、抬轨等养护工作，一般较少用。刚性基础受刚性角的限制，为确保基础底面不产生拉应力，最大限度的节约基础材料，在设计中尽量使基础大放脚与基础材料的刚性角相一致，构造上通过限制刚性基础宽高比来满足刚性角的要求。当上部荷载较大时，基础底面需加宽，同时势必加大基础的深度；柔性基础可在混凝土基础的底部配以钢筋，利用钢筋来承受拉应力，使基础底部能承受较大的弯矩，基础宽度不受刚性角的限值。设计时，可根据地质条件，选用经济合理的基础形式。龙门吊在轨道上运行，最不利工况是在最大轮压情况下，龙门吊一个轮子运行到基础伸缩缝时，产生的应力和应变最大。2.2.81目前国内生产额定起重量450t与500t提梁机的主要技术性能参数：跨度36m的450t提梁机最大起升高度为38m；跨度36m的500t提梁机起升高度为26.5m。2.2.10汽车运输便道主要技术标准见说明表2.2.10。说明表2.2.10汽车运输便道主要技术标准公路等级三级公路四级公路备注设计速度（km/h）40303020车道宽度(m)3.53. 253. 253. 0车道数2222/1路肩宽度(m)0. 750. 50. 50.25/0.5路基宽度(m)78.57. 57. 56.5/4.5停车视距(m)40303020会车视距(m)80606040超车视距(m)200150150100设超高平面最大超高8%60303015圆曲线最小最大超高6%6035355半径(m)最大超高4%65404020.58·

后、桥下没有制梁场地时才选择附近就近制梁。 一般台后制梁是最经济的方案，但其要求台后至少有长200m、 宽25m的平整场地，并且有便利的交通条件。 当节段拼装梁前后配跨较多（即前后均为普通梁型，可用架桥 机直接架设），桥上直接运梁困难以及节段拼装前两跨桥墩高度不 高（一般不大于20m）时，采用桥下制梁为宜。 当台后制梁、桥下制梁均不具备条件时，可采用附近就近制 梁，但由于存在着长距离运梁问题，选择预制场时需综合考虑运梁 设备及运梁便道。

2.3.2接缝的形式不同，节段预制方式也不尽

（1）湿接法拼装工艺：由于预制节段之间现浇湿接缝相应要求 精度不高，不需要偶配，采用短线法预制，此时台座一般布置为两 两一组，即同一类型的梁段采用两套底模共用一套内模、侧模的施 工方法进行节段预制。 （2)干接缝拼装工艺：由于预制节段之间靠剪力键及环氧树脂 胶连接，相应生产精度要求高，可采用短线偶配法、长线偶配法、长 短线偶配结合法三种预制形式。 短线偶配法是先浇筑端节块，利用端节块作中间块的端模浇 筑中间块，中间块施工完后吊装存放端节块，中间块移动到端节块

间块，如此循环反复，直至浇筑完成整孔梁。 长线偶配法是按照整孔梁的底板线型一次性铺设底模板，依 浇筑端节块、中间块，利用前一个节段作为后一个节段的端模 反，如此循环反复，直至浇筑完成整孔梁。 长短线偶配结合法是综合短线法与长线法的优点，短线法只 施工端节块，然后将此端节块移位到长线法台座施工后续节段。 2.3.5 1长线台座法就是按照设计的制梁线型，将所有的节段在 个长台座节段间按成桥顺序匹配预制，使两节段间形成自然匹配 面，见说明表2.3.5。 优点：几何形状容易布置和控制，构造简单，施工生产过程比 较容易控制；脱模后，不必立即把梁段转运到贮放地；偏差不会累 识，对于已制节段形成的偏差可以通过下一个节段及时调整，而且 还可以多点同时匹配预制，加快施工进度。 缺点：占地面积大；台座变形要求高弯梁还需形成所需曲度 烧筑、养生等设备都是移动式的 短线台座法施工是指每个节段的浇筑均在同一个模板内进 行，其一端为一个固定模，而另一端为一个先浇筑的节段，模板的 长度仅为一个节段的长度，模板不移动，而梁段则由浇筑位置移至 匹配位置后运至存梁场。 优点：占地面积较小；流水线作业，效率高；适用于节段类型变 化较多，模板倒用较频繁的工程需求；模板和浇筑设备固定，能获 得平曲线、坚曲线和不同的超高。 缺点：对仪器要求严格（要求匹配段非常精确的放置，因而 需要精密的测量仪器设备）；需要较高的镶合梁段的调整精度， 精确的测量和控制方法；对现场管理人员、技术人员、工人的要 求高。

说明表2.3.5长线台座与短线台座优缺点对照表

2关于公式中预制每节段箱梁占用单个制梁台座时间（T3)取 直，考虑到预制节段（干接缝)单个普通节段生产周期约为62h/2.5d 胎具上整体绑扎后吊人)，预制节段（湿接缝)单个普通节段生产周期 约为79h/3.5d(含台座上直接绑扎钢筋时间），即正常情况下一片梁 段施工周期约为2.5d~3.5d。因此，T，可取3~4

说明表2.4.1常用T梁架桥机类型及主要技术参数

2.4.2T梁制梁场横列式布置示意图如说明图2.4.2所示。 2.4.3 公式中每片T梁单层存放占用滑道长度（B）可按下式计 算确定： B=2×［每片梁顶宽十梁间最小净距（宜取0.4m~0.6m)]。

公式中预制每片T梁占用单个制梁台座时间（T，）可取3～4。 根据建设项目总工期和铺架工程工期安排以及T梁预制场 供应范围内需要预制的各主要梁型数量，结合T梁的制染周期及 存梁周期，分析预制量、供应量以及存储量三者之间的关系，确定 存梁台位的数量。 存梁台位数量除按条文中的公式计算外，还可按下式计算出 最大存储数量再换算成存梁滑道长度后确定，实际存梁台位数量 取条文中公式（2.4.3一2）计算值与下列公式计算值的最大值： maxZ梁场分月累计储存的T梁数量=max（Z梁场分月累计预 制的T梁数量一梁场分月累计供应的T梁数量）。

根据建设项目总工期和铺架工程工期安排以及T梁预制场 供应范围内需要预制的各主要梁型数量，结合T梁的制染周期及 存梁周期，分析预制量、供应量以及存储量三者之间的关系，确定 存梁台位的数量。 存梁台位数量除按条文中的公式计算外，还可按下式计算出 最大存储数量再换算成存梁滑道长度后确定，实际存梁台位数量 取条文中公式（2.4.3一2）计算值与下列公式计算值的最大值： maxZ梁场分月累计储存的T梁数量=max（Z梁场分月累计预 制的T梁数量一Z梁场分月累计供应的T梁数量）。 3.1.1 3拟建铁路与既有线接轨点的数量与位置、轨料的供应地点 是影响铺轨基地选址的主要因素。若接轨点在拟建铁路的始点或 终点且只有这一个接轨点时，一般情况下，只能在接轨点设置铺轨 基地，铺轨工程只能单向进行；若接轨点在拟建铁路中部，则可以 接轨点相背进行铺轨施工；若线路起点均与既有线接轨或一 需与有线接轨一端靠近通航河流或港口，铺轨工程可采用两头 铺轨；若接轨点比较多时，经过技术经济比选后，可采用多头铺轨 方案。特殊的长大线路工期比较紧张且接轨点只有一个情况下， 可采取措施在线路中段增设一个铺轨口。 3.1.5“结构使用年限为5年”是考虑铁路工程施工周期一般在 5年以内，以及《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068规定临 时性结构的设计使用年限为5年确定的。建筑结构设计安全等级 总共分为三级，龙门吊走行线基础为临时设施，可按最低等级三级 设计，结构重要性系数为0.9。为了便于施工和控制投资、缩短施 工周期，基础应首先考虑采用钢筋混凝土条形基础，当地质条件确 实无法满足条形基础设计要求时才考虑采用桩基础。 3.1.6由于大型临时工程铺轨基地场外岔线和场内线路运行速度低 且限期使用，为节省工程投资，故规定了参照N级铁路设计标准办理。

种方式，其特点是： （1）固定台位式为最原始的组装轨排的方式，其特点是台位不 动，即被加工的工件停留在台位上不动，在各个台位上进行不同作 业的人员和机具按流水程序不断地在各台位间流动不动，当所有 工序的作业人员都轮流在同一个台位上完成了相应作业后，该台 立的轨排就组装完成。 （2)双线循环式设有两条平行的作业线和端部横移坑，其特点 是人员和机具相对固定在某个范围不动，作为加工对象的轨排可 以逐步地从一个台位向另一个台位移动。 （3）单线往复式是依靠能够升降的台位和能作往复运动的台车 之间的配合，使待加工的轨排依次通过组装线的各个台位完成全部 的组装作业。单线往复式有利于轨排拼装的全面机械化，同时具有 节约用地和设施，速度快，便于集中管理、质量容易保证的优点。

定位预应力筋人模一下层钢筋网片入模一预应力筋入模一预应力 筋初张及终张→上层网片带端封人模→混凝土浇筑、振动成型、刮 平、刷毛→覆盖养护16h→放松预应力→+切割预应力筋、脱模→台 座旁静停24h（每组支架上可存放3层）→毛坏板区存放约1个 月→轨道板翻转一→切割外露预应力筋一→轨道板打磨、编号一→扣件 预安装一→绝缘检测→成品存板区。轨道板采用倒置预制、整体张 拉、连续灌注、集中养护、数控打磨的方式生产。 轨道板场的建设方案是在原引进技术的基础上不断加以创 新，目前国内Ⅱ型轨道板场建设生产线根据不同地形地质条件分 别按一厂两线方案（2×28、2×41、2×42）、一厂三线方案（3×25、 3×28、3×27）、一厂四线（4×24）等进行布局。 轨道板钢筋加工区按钢筋制作流程划分为钢筋堆放区、钢筋 加工区、成品钢筋存放区、轨道板钢筋网片绑扎区和钢筋网片存放 区。根据钢筋网片绑扎的要求，并结合轨道板生产台座的生产效 率，3×27轨道板生产线，一般配套设置8套上、下层钢筋网片加 工胎具，3个热缩管加工台位及4个筋网片存放台位。 轨道板运输一般按3层码放。为避免轨道板在运输途中损坏，同 时减轻对施工便道的影响，成品板装载每车最多6块，分为前后2垛。 轨道板临时存放时，要求地面平整、基础坚固，支点承载力需 满足临时存板安全质量要求。 4.2.3血型轨道板（矩阵单元法）主要生产工序为：施工准备一→钢 筋加工、钢筋骨架制作一→预埋件安装、钢筋笼入模→侧模、底模合 模固定→门形钢筋定位一→模具外侧张拉杆连接→初张拉→钢筋绝 缘电阻测试→终张拉→混凝土浇筑、刷毛、养护→预应力钢筋放 张、拆除连接杆及轨道板脱模→轨道板翻转、外观质量检查→封 锚→人池水养→室外存放。矩阵单元法是根据生产需求设置张拉 台座，采用并列式布置，生产区占地面积较大，由张拉台座承受预 应力筋张拉力。 流水机组法是将轨道板钢模在流水线上按照规定工艺流程，采

用轨道或辊道等传输方式，按照一定流水节拍，依次通过各生产工 立，从而完成轨道板制造的方法。其生产车间布局紧凑，生产区占 地面积较小，由模板承受预应力筋的张拉力，机械化程度高，用工少。 轨道板钢筋绑扎台座与生产台座可按1：5的比例配备。 轨道板采用汽车运输，原则上要求采取三点支撑侧斜的方式。 当以平放形式装车时剪力墙标准规范范本，装载层数不能超过4层。Ⅲ型轨道板预制 场平面布置示意图如说明图4.2.3所示

轨道板采用汽车运输，原则上要求采取三点支撑侧斜的方式。 当以平放形式装车时，装载层数不能超过4层。Ⅲ型轨道板预制 场平面布置示意图如说明图4.2.3所示。 4.3.1 双块式轨枕生产线主要分为钢筋生产线和轨枕生产线。钢筋 生产线又包括冷轧螺纹钢筋生产线、钢筋桁架生产线以及箍筋生 产线；轨枕生产线的主要工序为：模型清理→喷脱模剂→配件安装 +辊道运模→灌造振动→清清边→人模推进→养护→脱模→成 品运输一→成品存放。其中，钢模型如采用4X1联短模型式，一次 可预制4根轨枕，每4min为一个循环，控制工期的工序为养护工 序，养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段，采用蒸汽养护，一般需 要12h。模具数量根据每日轨枕的需求量、养护通道的长度、模具 日常修理等因素确定，根据现场施工经验，每日二班制220套（有 10%的在日常维修)模具，可生产1600根双块式轨枕。双块式轨 枕预制场平面布置示意图如说明图4.3.1所示（见插页）。 4.3.2 1弹性支撑块的生产流程：制作钢筋笼→清理模板→安装预 埋铁座→合模→混凝土的配制与灌注→底面抹平→养护和脱模→ 套靴安装→成品储运。 5.2.1拌和站分布和供应半径主要与混凝土运输时间、混凝土需 求情况及道路条件等因素有关，通过对已完工程项目混凝土拌和 站供应范围的统计分析，其供应半径一般小于15km。 混凝土集中拌和站平面布置如说明图5.2.1所示，其供应半 经主要受混凝土拌和物运输时间限制，见说明表5.2.1一1。线下 工程集中混凝土拌和站设计参考指标见说明表5.2.1一2。 68

双块式轨枕生产线主要分为钢筋生产线和轨枕生产线。钢筋 生产线又包括冷轧螺纹钢筋生产线、钢筋桁架生产线以及箍筋生 产线；轨枕生产线的主要工序为：模型清理→喷脱模剂→配件安装 +辊道运模→灌造振动→清清边→人模推进→养护→脱模→成 品运输→成品存放。其中，钢模型如采用4×1联短模型式，一次 可预制4根轨枕，每4min为一个循环，控制工期的工序为养护工 序，养护分静停、升温、恒温、降温四个阶段，采用蒸汽养护，一般需 要12h。模具数量根据每日轨枕的需求量、养护通道的长度、模具 日常修理等因素确定，根据现场施工经验，每日二班制220套（有 10%的在日常维修)模具，可生产1600根双块式轨枕。双块式轨 枕预制场平面布置示意图如说明图4.3.1所示（见插页）

1弹性支撑块的生产流程：制作钢筋笼一→清理模板→安装预 埋铁座→合模→混凝土的配制与灌注→底面抹平→养护和脱模→ 套靴安装→成品储运。 5.2.1拌和站分布和供应半径主要与混凝土运输时间、混凝土需 求情况及道路条件等因素有关，通过对已完工程项目混凝土拌和 站供应范围的统计分析，其供应半径一般小于15km。 混凝土集中拌和站平面布置如说明图5.2.1所示，其供应半 径主要受混凝土拌和物运输时间限制，见说明表5.2.1一1。线下 工程集中混凝土拌和站设计参考指标见说明表5.2.1一2。 68

注：上表是按年有效工作关数306d，生产能力不均衡系数0.65，日工作台班3班， 存料5d等计算的

5.3.1填料的主要生产流程包括原材料开采或初生产、进料、破 碎、筛分、混料、出厂等过程。 5.3.2填料集中加工站平面布置如说明图5.3.2所示。 5.3.4A.B组填料和级配碎石填料的最优供应半径要根据拌和

钢结构施工组织设计碎、筛分、混料、出厂等过程。

科在运输过程中含水量的损失及级配破环等综合考虑；化学改良 土最优供应半径根据外掺料的作用机理及时间综合考虑。 6.1.1管片预制场平面布置图如说明图6.1.1所示（见插页）。 6.1.5钢筋加工区域主要用于钢筋存放、钢筋切断弯曲、钢筋笼 焊制、钢筋笼成品存放。 6.2.3本节混凝土构配件主要包括防护栅栏、电缆槽、桥梁遮板 路基防护预制块、排水沟和边沟盖板及其他设计要求的小型预制 构件。 6.3.3防止清洁道被污染，存放场地面层宜采用水泥混凝土或 水泥稳定碎石等方式进行处理。 6.3.4大量储存碎石道确产品时，应防止或减少道诈颗粒的离 析，堆放高度一般不宜超过4m，场地受限及堆放高度超限时，铺 前应重新筛分级配。 6.5.1泥水处理场中的泥水分离系统主要由泥水分离、泥浆调制 和弃浆压滤组成。主要流程如下：盾构掘进一→排浆泵送至泥水处 理场→振动筛一级分离（至谁场）→除砂器一级分离→清洁器二级 分离（沉淀池沉淀）→离心机分离→调整槽泥浆再生→泵送至挖

Q3—泥水处理能力（m/h）； S一一盾构断面（m）； V一掘进速度（m/h）； K一一泥浆系数，取7~8。 调整槽可按0.9h1.1h进浆量考虑，沉淀槽可依据沉淀工 艺需要的时间分析确定。 6.6.1新建铁路机械铺轨，一般采用专用滚轮平板车由轨排组装 基地向铺轨机输送轨排，轨排组装基地离铺轨工地越远，所需的专 用滚轮平板车也越多。此时，为了更经济合理地供应轨排，应考虑 在离铺轨工地附近车站设置轨排换装站。组装基地到换装站用普 通平板车运输，换装站到铺轨工地用专用滚轮平板车运输，这样可 大大节省专用滚轮平板车的需要量和费用，根据现场经验，换装站 距离铺轨工地不宜大于80km。 7.2.2汽车运输便道主要技术标准、路堤最大高度及边坡、路堑 高度及边坡坡度有关说明见说明表7.2.21~说明表7.2.2一6。