T／CAMET01001-2019 市域快轨交通技术规范

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GB 50229 火力发电厂与变电站设计防火规范 GB 50293 城市电力规划规范 GB 50343 建筑物电子信息系统防雷技术规范 GB 50352 民用建筑设计统一标准 道楊食 GB 50370 气体灭火系统设计规范 GB/T 50452 古建筑防工业振动技术规范 GB50458 跨座式单轨交通设计规范 GB/T50476 混凝十结构耐久性设计规范 CB50490 城市轨道交通技术规范 GB50555 民用建筑节水设计标准 CB50736 民用建筑供暖通风与空气调节设计规范 GB50763 无障碍设计规范 GB/T50833 城市轨道交通工程基本术语标准 GB 50909 城市轨道交通结构抗震设计规范 GB 50974 消防给水及消火栓系统技术规范 GB 50981 建筑机电工程抗震设计规范 GB/T51234 城市轨道交通桥梁设计规范 GB51251 建筑防烟排烟系统技术标准 GB/T51293城市轨道交通给水排水系统技术标准 楊馆 GB51298地铁设计防火标准 AQ/T8007城市轨道交通试运营前安全评价规范 CJ183城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范 CJ/T262—2017中低理感浮交通设计规范 CJ/T412 中低速磁浮交通道岔系统设备技术条件 DL/T596电力设备预防性试验规程 CA836建设T程消防验收评定规则 HJ24环境影响评价技术导则输变电T程 HJ/T90声屏障声学设计和测量规范

HJ/T 403 建设项目竣工环境保护验收技术规范城市轨道交通 JTGD60 公路桥酒设计通用规范 JGJ16 民用建筑电气设计规范 JGJ80交 建筑施工高处作业安全技术规范 JGJ/T170城市轨道交通引起建筑物振动与次辐射噪声限值及 其测量方法标准 RF02、轨道交通T程人民防空设计规范 SJ/T11228 数字集移动通信系统体制 TB/T2140 铁路碎石道碎 TB/T2325.1 机车车辆视听警示装置第1部分：前照灯 TBT2325.2 机车车辆视听警示装置第2部分：辅助照明灯和标 志灯 TB/T2897 铁路碎石道床底殖 TB/T3077 机车车辆车顶绝缘子 TB10001 铁路路基设计规范 TB10002 铁路桥涵设计规范 TB10003 铁路隧道设计规范 TB10005 铁路混凝土结构耐久性设计规范 TB10009 铁路电力牵引供电设计规范 TB10010 铁路给水排水设计规范 TB10015 铁路无缝线路设计规范 TB10025 道楊食 TB10035 铁路特殊路基设计规范花 TB10091 铁路桥梁钢结构设计规范 TB10092 铁路桥混凝结构设计规范 TB10093 铁路桥铺地基和基础设计规范 TB10623 城际铁路设计规范 TSFTS0O2 电梯维护保养规则 IS0.3095 声学轨道交通轨道车辆发出的噪声测量（Acoustics一 Railwayapplications—Measurement of noiseemitted byrailboundvehicles)

GB/T50833中界定的及下列术语和定义适用于本文件。为了便于 使用，以下重复列出了其中的主要相关术语和定义。

市域快轨交通metropolitanrapidrailtransit 主要服务于城市郊区和周边新城、城镇与中心城区联系布线标准，并满足通勤 客运需求、最高运行速度在100km/h~160kmh、旅行速度在50km/h 及以上的城市轨道交通，简称市域快轨。 3.2 越行站overtakingstation 设置配线并提供列车停靠、越行的车站。 3.3 道玉通協食 站站停模式stopperstation 列车依次停靠沿线车站进行乘客上不车的运营模式。 3.4 快慢车混合运行模式 amixedoperationmodewithexpressand slowtrains 按照行车组织计划，不同速度列车在同一条线路上开行，快行列车利 用沿线相关车站设置的配线超越前方运行列车、提高列车旅行速度实现 的快慢车运行模式。

市域快轨交通metropolitanrapidrailtransit 主要服务于城市郊区和周边新城、城镇与中心城区联系，并满足通勤 客运需求、最高运行速度在100km/h~160km/h、旅行速度在50km/h 及以上的城市轨道交通简称市域快轨

单位工程验收singleprojectacceptance

容的执行情况，评价单位工程是否符合有关法律法规、工程技术 计文件及合同要求，并对各参建单位的质量管理进行评价的验收

项目工程验收projectacceptance 各项单位工程验收合格后，试运行期满试运营之前，确认建设项目 工程是否达到设计文件及标准要求，是否满足城市轨道交通试运营要求 的验收。

峻工验收finalacceptance 项目工程验收合格后，试运营 是否达到设计目标及标准要求的验

项目工程验收合格后，试运营期满，结合试运营效果，确认建设项 否达到设计目标及标准要求的验收。

4.1市域快轨属手城市轨道交通范畴。其程项自的建设，应符合城 市（或区域）轨道交通线网规划，新建项自应纳人近期建设规划，既有线 及铁路改造项目应按国家规定要求办理报批手续。 4.2市域快轨的建设和运营应遵循安全可靠功能合理、经济适用、节 能环保、资源节约、技术先进的原则， 4.3市域快轨应配备消防设施，具备消防安全性能，具备乘客和相关人 员安全疏散及方便救援的条件。 4.4市域快轨应采取有效的防火灾、水灌地震，风暴、冰雪、雷击等自 然灾害侵害的措施。 4.5市域快轨的主体结构程设讯使用年限应为100年。 4.6机电设备的选型应适应预城快轨的快速特点，车辆和机电设备国 4.7系统设备机电设备和车站运营设施宜满足全线网选型系列化、备 品备件及接口标准化和技术装备智能化的要求， 4.8机电设备的配置应与市域快轨的基本需求协调一致，在工程技术

.9市域快轨应设置无障碍设施

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4.20市域快轨T程规划、建设及运营除符合本标准之外，尚应符合国 家现行有关标准的规定，

4.20市域快轨.程规划建设及 同应合国 家现行有关标准的规定， 5 线网规划与线路设计 5.1线网规划 市鱿道迈份 5.1.1一般股规定 5.1.1.1市域快轨应与城市轨道交通线网统筹考虑，发挥网络化运营 效益。 5.1.1.2市域快轨应统一规划，符合城市总体规划和城市综合交通规 划及沿线新城、城镇分区规划.并充分考虑与城市中心城区轨道交通和相 关联的可利用铁路共同构建网络化运营的条件，具备条件的线路宵考感 互联互通的可行性。 5.1.1.3市域快轨与城际铁路、中心城区轨道交通在功能层次上存在 互补性，宜根据服务范围、服务对象、时间效益、客流特征等方面的共性与 差异性，综合分析，选择合理的系统制式及其速度等级。 5.1.1.4市域快轨应统筹考虑和中心城区轨道交通线网的关系，以中 心城区轨道交通线网为基础，做好两者之间的衔接，具备条件时宜互联互 通，实现网络化运营。 5.1.1.5市域快轨线网规划范围应符合下列规定： a）规划范围应与城市总体规划的范围相一致： b 对于区域城镇连绵地区超出城市行政辖区范围的城市，可将城 市行政辖区范围以外的城镇连绵地区作为规划编制的协调 范围；

市域快轨线网规划范围应符合

a）与城市总体规划的衔接性：线网规划应与城市空间战路略发展方 向、城市空间结构、城市空间布局相一致。 b）与城市和沿线新城、城镇综合交通规划的衔接性线网规划应 符合综合交通体系规划的圈层时闻目标要求并依据圈层目标 要求确定线路的服务水平。 C 与国家铁路网规划、城际铁路网规划、市郊铁路网规划的衔接 性：在明确功能定位的前提下，统筹规划中心城对外交通走廊 上的轨道交通线路，明确互联互通的原则和衔接点，避免重复 建设。 d 与功能区控制性详译细规划的衔接性：线路规划应深入功能区内 部提高车站与功能区核心的契合度，在市域快轨交通设施用 地上可进行综合开发利用。 e）与城市国民经济发展规划的衔接性：市域快轨线网规模、服务 水平应与城市规模和经济社会发展水平相适应，并结合市域城 镇发展和交通需求特征，论证近期建设的必要性，保证建设时 序与城市近期发展方向相一致。 f）与城市其他专项规划的衔接性：市域快轨规划应满足风景名胜 区、自然保护区、历史文化遗产、饮用水源保护区、湿地公园、森 林公园等保护规划的要求，并符合城市防灾减灾的相关要求； 应尽量避免占用基本农田，特殊情况下确需占用基本农田应按 程序报批：在城市核心区采用地下缴设时有条件可与综合管

5. 1. 2 线网布局

5.1.2.1线网形态应马市域娥镇空间结构形态、主要公共服务中心布 局、市域客流走廊分布相吻合，线路应沿主要客流走廊布设，衔接重要客 运枢纽和大型客流集散点。

5.1.2.1线网形态应马市城娥镇空间结构形态、主要公共服务中心布

1.2.2线网服务水平应符合下

规划人口规模500方人及以上的城市，中心城区的市级中心与

规划人口规模150万人至500万人的城市，中心城区的市级中 心与周边新城、城镇之间轨道交通系统内出行时间不宜大于 20min。 D b 规划年旅客吞吐量大于或等于4000方人次的机场应设置市域 快轨进行接驳，并可考虑专线服务，达于或等于1000万人次且 小于4000万人次的机场宜设置市域快轨进行接驳，机场与中 心城区之间轨道交通肉部出行时间不宜大于40min。 C 中心城区以外的车站周边1000m半径用地范围内，规划的人 口与就业闪位密度之和不宜小于1.0万人/km。 换来站布局应符合城市客流特征与市城快轨运营组织要求，应 与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽结合布置，换乘站的 换乘距离不宜大于300m。

心城区之间轨道交肉部出行时间不宜天于40min。 C） 中心城区以外的车站周边1000m半径用地范围内，规划的 口与就业岗位密度之和不宜小于1.0万人/km。 d) 换乘站布局应符合城市客流特征与市城快轨运营组织要求 与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽结合布置，换乘站 换乘距离不宜大于300m

5.1.2.3线网规划布局应符合下列规定

a 市域快轨与中心城区轨道交通宜优先采用贯通加换乘的衔接 形式，与中心城区轨道交通不宜采用单线单点的衔接形式： b) 多条市域快轨线路在中心城区布局时，应结合交通需求分布特 征研究互联互通的必要性： 应串联沿线主要客流集散点，在中心城区以外地区可依据客流 需求设支线增加覆盖范围： X d） 跨线运营的换乘站宜采用同站台平行进路的共轨形式 1.2.4市域快轨与中心城区轨道交通供用走廊规划应符合下列 定： 当城市客流走廊负荷强度大于3万人次/（km·d），或该走廊上

5.1.2.5市域快轨线网的实施规划应符合下列规定

a）宜考虑与中心城区轨道交通网络的互联互通，保证军辆、供 电、信号等主要系统的兼容性，并满足运营和资源共享的 要求； b） 应落实工程实施条件，尤其是与地形地貌、地质条件、沿线大型 建（构）筑物等的关系，以确保规划具有可实施性

5.2.1.2客流需求分析与预测应依据城市和新城、城镇人口和岗位分 布现状和规划，加强市域快轨在中心城、外围区域等不同区域的客流特征 分析。

5. 2. 2 基础资料与数据

5.2.2.1基础年交通数据应以市域范围的城市交通综合调查或

5.2.2.2对于客流预测.其他基础数据要求还应包括：Xn

a) 市域快轨开行对数、发车时间及旅行速度交路运行方案等 信息； b) 市域快轨通道所在区域备种运输方式运行状况，主要应包括路 网总体负荷水平、道路、行驶速度，公路、铁路的发车班次和行 驶速度信息： C 各车站交通接驳条件分析。

，结合规划研究深度要求，采用整体研究和具体预测相结合的

的分析结合规划研究深度要求，采用整体研究和具体预测相 方法：

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a）市域快轨通道所在区域开发较为成熟时，宜采用常规预测方法 分析市域快轨转移诱增、跨线等客流： 6 市域快轨通道所在区域以规划区为主时，宜结合各预测年限人 口、土地利用、道路网和公交网等资料采用公交导向的TOD开 发思路建立交通需求预测模型。 C

5.2.3.2城市交通需求预测内

2.3.3客流预测结果应符合下

a）应包括名特征年工作日全日和高峰小时的客流量、客流周转 武、平均运距及运距分布、单向最大断面客流量、负荷强度、客 流时段分布曲线等： b 若包含两个及以上以服务景区客流为主的车站，还应对线路周 末客流进行预测，并对该线工作日、周末及节假日期间的客流 特征进行差异性分析： c 针对不同的服务对象进行客流规模、运距构成、高峰时段等需 求分析和预测： d）当线路互联互通时，应包括互联互通线路的客流构成分析。 ，3.4车站客流预测结果应符合下列规定：

断面客流量，站间OD，换乘站分方向换乘客流，针对重点车 或区域分析上下车客流的时间分布 b) 当车站的客流高峰出现在非作自早、晚高峰时，应包括车 高峰客流出现时段及乘降量规模的预测分析； 应根据客流的超高峰行特征给出超高峰小时系数。

2.3.6根据市域快轨服务对象出行特点，提出列车开行方案建议， 出此情况下客流的分析结果。

5.3线路设计 5.3.1一般规定 5.3.1.1线路选线设计应符合下列规定： a）依据线路在城市轨道交通线网中的功能定和客流需求及特 b） 线路走向应符合城市规划发展向，符合中、长距离出行主客 流方向，并结合客流出行特征，保证线路的平顺性，满足乘客的 舒适性需要： 线路空间线应按列车运行速度及速差设计，位于建筑物密集 的城区，车站两端加减速地段的正线以及载客列车运行的跨线 列车联络线，应采用与行车速度相适应的技术标准； 对于服务方位相同的既有铁路，应根据设站情况、运行间隔和 客流分配情况，区分两者的功能定位与衔接关系； e 线路应明确运营模式，对线路长度、站间距、速度自标、发车间 隔、运行规则、车辆选型与供电制式等进行合理配置。 5.3.1.2线路应按其在运营中的功能定位，分为正线（主线与支线）、配 线和车场线。配线应包括车辆基地出人线、联络线、折返线、停车线、到发 线、渡线和安全线。 5.3.1.3线路起点选择应符合下列规定： a） 线路在中心城区外的起汽点车站，宜与城市用地规划相结合， 并宜靠近客流集中区域，方便吸引乘客，保证客流效益： b）线路在中心城区内的末端车站宜设在综合交通枢纽或其他轨 道交通站点附近，有条件的情况下宜与其他轨道交通线路形成 多点换乘，保证换柔线路能力满足客流需求： c）对穿越城市中心的张大线路，应分析运营的经济性，并应结合 对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的 满载率和拥挤度以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起 终点或运行的分段点。

5.3.1.2线路应按其在运营中的功能定位.分为正线（主线与支

5.3.1.3线路起点选择应符合下列规货

a 线路在中心城区外的起点车站，宜与城市用地规划相结合， 并宜靠近客流集中区域，方便吸引乘客，保证客流效益； b) 线路在中心城区内的末端车站宜设在综合交通枢纽或其他轨 道交通站点附近，有条件的情况下宜与其他轨道交通线路形成 多点换乘，保证换乘线路能力满足客流需求； c）对穿越城市中心的张大线路，应分析运营的经济性，并应结合 对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的 满载率和拥挤度以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起 终点或运行的分段点。

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a 车站分布应以市域快轨和城市轨道交通线网规划的换乘节点、 城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局客流集散点 b） 车站分布应做到疏密有致，车站间距应与运行速度、运行时间 和运输能力协调匹配，充分发挥车辆速度效率； C 车站分布应结合市域快轨的特点考虑，适当增大站间距，平均 站间距不宜小于3 d 地面及高架车站的设置，应结合环境影响、景观协调等条件确 定，并应保证与周边的道路规划、用地规划相协调，满足交通衔 按要求。 1.5换乘站设置原则应符合下列规定： a）两线换乘车站，在线路条件满足要求的基础上，宜考虑两线近 期及远期运能的匹配.并预留实现互联互通的基础条件： b 三线以上换乘车站，不采用一点集中换乘形式，应合理规划 换乘流线，通过竖向和水平距离保证换乘效率和安全： C 换乘站与对外大型交通枢纽结合时，为服务临近功能区的本地 客流，线路有条件可在周边独立形成换乘，避免城市轨道交通 网络内部换乘与外部进出站客流过度集中于一点。 3.1.6线路敷设方式应符合下列规定： a）线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜 选定。在城市中心区宜采用地下线在中心城区以外地段宜采 用高架线，有条件地段也可采用地面线。对于地面线和高架线 b）地上线路与建构筑物的距离，应符合减振、降噪和景观等城市 环境保护要求。 地上线路应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽 度的和谐比例，维护地面道路的交通功能，保证交通接驳的便 捷性，兼顾环境保护和景观效果，做好环境景观设计。 维欧欧肩纳工

5.3.1.6线路敷设方式应符合下列规定：

a） 线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宣 选定。在城市中心区宜采用地下线在中心城区以外地段宜采 用高架线，有条件地段也可采用地面线。对于地面线和高架线 b 地上线路与建构筑物的距离，应符合减振、降噪和景观等城市 环境保护要求。 C 地上线路应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽 度的和谐比例，维护地面道路的交通功能，保证交通接驳的便 捷性，兼顾环境保护和景观效果，做好环境景观设计。 d） 线路路肩边缘和高架结构外缘与建、构筑物的距离应符合CB

50016的规定。与其他铁路、城市轨道交通、公（道）路的距离应 结合技术要求、安全防护和养护维修等因素确定0 5.3.1.7经技术经济比较，市域快轨可采用双流制车辆进火中心城区 轨道交通或铁路线路互联互通运行，按统一运行图运行但应明确共线运 行段的起终点车站和配线形式，并满足运能设计要求

a）新线与既有线接轨：地 主要去向的列车不改变运行方同通 b 新线、新建密线不育在区间内与正线接轨。当互联互通的线路 在区间内与正线接轨时.算在接轨地点设置车站。 5.3.1.9互联互通的线路平面设计应符合下列规定： 与中心城区轨道交通互联互通时，互联互通的线路应结合运营 及工程条件综合考虑过轨方式，宜优先采用平行方式布置，困 难条件下可采用修建联络线接入方式。 b）与铁路互联互通时，互联互通的线路宜按铁路行车方向进行贯 通设计。当互联互通线路间客流量不大时，其互联互通线路可 平面贯通设计，但应预留有改建为立交贯通的条件。

5. 3. 1. 10

5. 3. 1.11地面线路保护范

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a）线路平面圆曲线半径应根据车辆类型、运行速度、周边地形、环 境保护等综合因素比选确定。 b） 正线平面最小曲线半径应根据设计速度要求进行选择，并符合 表1的规定。

表1平面最小曲线半径

火设计迷度 系统制式及条件 160km/hls0km//40km/h130km/h120km/h100km/h8 80 km/h60 km/ h 一般条件1400m 1.300m 1100m 1000m 钢轮钢轨 800m 700 m 450 m 300 m 系统 用难条件 1300m 200m 1 000m 900m 700 m 一 跨座式单软系统 1000m 600 m 300 m 200 m 中低速磁浮系统 850m 550m 350 m 200 m

c）限速地段平面最小曲线半径应符合表2的规定

限速地段平面最小曲线半径应待合表2的规定

表2圆曲线最小曲线半径

厂车站站台宜设置在直线上。困难情况设在曲线上时，其站台有 效长度范围内的线路曲线最小半径应符合表3的规定

钢轮钢轨系统平面最大曲线半径不应大于10000m 车站站台宜设置在直线上。困难情况设在曲线上时，其站台有 效长度范围内的线路曲线最小半径应符合表3的规定。

表3车站曲线最小半径

0钢轮钢轨系统和电低速磁浮系统新建线路不应设置复曲线；跨 座式单轨系统特殊因难条件下，经技术经济比较后，可采用复曲 线线型。 5.3.2.2级和曲线设计应符合下列规定： 直线与圆曲线间应采用三次抛物线形缓和曲线连接： b）缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径合理选用，且应符合 附录A的规定； 正线应优先采用等长缓和曲线

a）高架和地面线路区间正线左、右线线间距不受控的并行地段， 宜按线间距不变的同心圆设计： b 区间正线最小线间距设计应符合表4的规定。

表4区间正线最小间距

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5.3.2.4正线、联络线及到发线圆曲线和夹直线最小长度应 确定。

表5圆曲线或夹直线最小长度 单

5.3.2.5道岔铺设应符合下列

a）道岔铺设应满足正线运营、乘客舒适度、折返时间以及列车出 入车辆段和段内调车需要。 b） 正线、配线和车场线道岔型号应根据表6确定

表6正线配线和车场线道岔型号

当道岔侧向通过速度不能符合运行图设计速度时，钢轮 统可选择大型号道岔或进行特殊设计。

直岔侧向通过速度不能符合运行图设计速度时，钢轮钢轨系 可选择大型号道岔或进行特殊设计。

d）道岔应设在直线地段，并宜靠近车站设置。道岔端部至有效站 台端部的距离应满足限界加宽以及设置信号机的要求，钢轮钢 轨系统道岔前端、道岔基本轨缝至有效站台端部距离不应小于 8m；道岔后端道岔警冲标（或出站信号机）至有效站台端部不 应小于12m（钢轮钢轨系统采用大型号道岔时，其道岔位置应 经计算确定）：跨座式单轨系统道岔端部至有效站台端部的距 离不应小于5m：中低速磁浮系统道岔踏梁端部至有效站台端 部的距离不宜小4.8m。 e 跨座式单轨系统道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于 5m车场线可减少到3m中低速磁浮系统道岔首尾两端的踏 禁端部至曲线端部的距离，正线不得小于一辆车的全长（不含 超高顺坡段的长度）.车场线可减少到3.6m。 锅轮钢轨系统道岔岔后连接曲线半径不应小于道岔导曲线 半径。 ） 钢轮钢轨系统道岔布置应满足道岔转换设备安装及有缝与无 缝线路设置过渡段的要求。 h 跨座式单轨系统道岔与道岔之间应设置衔接梁，衔接梁长度不 应小于2m。

5.3.3.1线路坡度设计应符合下列规定：气

a）线路纵断面应结合线路平面行车速度、自然条件、线路敷设方 式、周边建构筑物、道路、环境条件、节约能源以及工程条件进 行设计。 b 地面线的纵坡育与城市道路基本一致，高架线应注意景观与城 市道路的协调。地下线应注意洞内排水的通畅，其埋深应考 隧道的工程地质与水文地质、施工方法、障碍物和管线的分布 情况等。 C 区间正线、联络线和出入段线最大坡度值应符合表7的规定

T/CA.MET01001—2019表7区间正线、联络线和出入段线最大坡度值最大坡度值线路名称钢轮钢轨系统跨座式单轨系统中低速磁浮系统般情况困难情况般情况烟难情况般情况闲难情况正线30%035%060%60%070%0联络线、出人线35%60%070%0最大坡度值均不应计入各种坡度折减值。区间隧道线路最小坡度不宜小于3%，困难情况下不应小于2%路堑地段线路坡度不宜小于2%oe)钢轮钢轨系统高架和地面线、跨座式单轨系统、中低速磁浮系统并行地段上、下行线宜按等高设计。5.3.3.2线路坡段长度应符合下列规定：a)正线宜设计为较长的坡段：b)正线最短坡段长度不应小于远期列车编组长度：c)困难条件下的最小坡段长度不连续使用。5.3.3.3竖曲线设置应符合下列规定：a)对于设计速度160km/h的正线线路，当相邻坡殷的坡度差大于或等于1%o时，应采用圆曲线型竖曲线连接：对于设计速度160km/h以下的钢轮钢轨系统和中低速感浮系统正线线路，相邻坡段的坡度差大于或等于时，对手跨座式单轨系统相邻两坡段坡度代数差大于5时，应采用圆曲线型竖曲线连接。竖曲线的半径相邻由线间的夹直线长度和竖曲线离开道岔端部的距离不应小于表8的规定。23

表8最小竖曲线半径、相邻竖曲线间的夹直线长度和 竖曲线离开道岔端部的距离

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a）配线、车场线坡段长度不宜小于50m，应保证竖曲线间不重叠。 b） 钢轮钢轨系统到发线相邻两坡段坡度代数差大无4%时，应设 置半径不小于5000m圆曲线型竖曲线，在困难条件下，其竖曲 线半径不应小于3000m，其他配线和车场线相邻两坡段坡度 代数差大于5%时，可采用2000m半径的竖曲线；中低速磁浮 系统配线竖曲线半径不宜小P500m；跨座式单轨系统配线 竖曲线半径不宜小00Qm。 3.5车站及配线接度设计应符合下列规定： a）车站站合计算长度内线路应设在一个坡道上，地下车站坡度宜 为2%，在困难条件下，可设在不大于3%0的坡度上；当具有有效 排水设施或有上盖物业开发时可采用平坡。地面和高架车站 坡度宜采用平坡困难地段可采用小于3%o的坡度。 具有夜间（无司机）停放车辆功能的配线应布置在面向车挡或 区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2%，地面和高架桥上坡度 不应天于1.5%0。 C 钢轮钢轨和跨座式单轨系统道岔不宜设在大于5%的坡道上， 困难条件下不应大于10%0：跨座式单轨系统与中低速磁浮系统 d 车场内的库（棚）线宜设在平坡道上：钢轮钢轨系统库外停放车 的线路坡度不应大于1.5%，咽喉区道岔坡度不宜大于3%o：中 低速磁浮系统车场线困难条件库外线可采用不大于2.5%的坡 度：跨座式单轨系统车场线因雄情况不可采用不大于3%的 座

b） 钢轮钢轨系统到发线相邻两坡段坡度代数差大无4%时，应设 置半径不小于5000m圆曲线型竖曲线，在困难条件下，其竖曲 线半径不应小于3000m，其他配线和车场线相邻两坡段坡度 代数差大于5%时，可采用2000m半径的竖曲线；中低速磁浮 系统配线竖曲线半径不宜小P500m；跨座式单轨系统配线 竖曲线半径不宜小00Qm。 3.5车站及配线接度设计应符合下列规定： a）车站站合计算长度内线路应设在一个坡道上，地下车站坡度宜 为2%，在困难条件下，可设在不大于3%o的坡度上；当具有有效 排水设施或有上盖物业开发时可采用平坡。地面和高架车站 坡度宜采用平坡困难地段可采用小于3%o的坡度。 具有夜间（无司机）停放车辆功能的配线应布置在面向车挡或 区间的下坡道上，隧道内的坡度宜为2%，地面和高架桥上坡度 不应天于1.5%0。 C 钢轮钢轨和跨座式单轨系统道岔不宜设在大于5%的坡道上， 困难条件下不应大于10%0：跨座式单轨系统与中低速磁浮系统 d 车场内的库（棚）线宜设在平坡道上：钢轮钢轨系统库外停放车 的线路坡度不应大于1.5%，咽喉区道岔坡度不宜大于3%o：中 低速磁浮系统车场线困难条件库外线可采用不大于2.5%的坡 度：跨座式单轨系统车场线因雄情况不可采用不大于3%的 坡度

a 联络线应根据线网规划、车辆检修基地分布位置和承担任务范 周设置： 二承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆、工程维修车辆、磨轨 车等运行的线路应设置单线；

c）承担相邻两段线路贯通运行的线路应设置双线； d） 联络线与正线的接轨点宜靠近车站； 楊食 e) 在两线同站台平行换乘站，宜设置联络渡线

d）联络线与止线的接轨点宜靠近车站； 在两线同站台平行换乘站，宜设置联络渡线。 开行大站快车或有越行作业需要的连站需设置到发线： b 到发线设置应根据客运量，列车开行方案和行车组织方式等因 素确定，有折返列车作业的中间站还应满足办理折返列车作业 的要求； c）到发线有效长度范围内不应设置道岔。 3.4.3车辆基地出人线设置应符合下列规定： 出人线宜在车站端部接轨： b） 出入线应按双方向进路设计，与双方向正线连通，并避免与正 线平面交叉； C 出入线应设置双线，规模较小的车场，其工程实施确因受条件 限制时，在不影响功能和行车能力的前提下，可采用单线双向 设计。 公

5.3.4.2到发线设置应符合下列规定。

公园标准规范范本5.3.4.4折返线与停车线设置应符合下

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表9折返线，故障列车停车线有效长度

a）支线与正线在区间接轨，应设置安全线；在车站接轨，接轨站应 设置平行进路及隔开道岔，并应有联锁装置：在出站方向接轨 点道岔处的警冲标至有效站台端部距离，不应小于列车保护距 离，否则应设安全线。 b 在车站接轨点前，当出入线的线路不具备一度停车条件或停车 信号机至警冲标之间小于60m时，应设置安全线：采用公字形 布置在区间与正线接轨时，应设置安全线。 C） 列车折返线及停车线木端均应设置安全线。 d 钢轮钢轨系统和中低速磁浮系统安金线白道岔基本轨缝（含道 岔）至车挡前长度应为60m（不含车挡），跨座式单轨系统安全 线自道岔基本轨缝（含道然）至车挡前长度应为40m（不含车 挡），特殊情况可柔最限速和增加阻尼措施来缩短长度。安 全线末端置设置缓冲式车挡。

6.1.4在市域快轨和中心城区轨道交通系统内检测试验，换乘次数不宜超出2次。

6.1.7当采用快慢车运行模式时.快车旅行速度应满足规划出

自标的要求，在中心城区的旅行速度不宜低于50km/h，在中心城区以外 地区不宜低于70km/h：慢车的旅行速度不宜低于本线确定的最高运行 速度的35%，且不得低于35km/h。