本规程是根据国家铁路局关于印发《国家铁路局2019年铁路工程建设标准编制计划》的通知（国铁科法函〔2019〕38号）的要求，为满足铁路安全运营需要，统一邻近铁路营业线施工安全监测的技术标准，在总结邻近铁路营业线施工安全监测经验，吸纳近年来相关科研成果的基础上编制完成的。

6.5卫星定位自动化监测

7监测频率、预警值、报警值及控制值

装修CAD图纸7监测频率、预警值、报警值及控制

，.监动等级为一 报警值和控制值由 房屋鉴定和安全评估部门给出建议值；监测等级为二等、三等的站 房变形监测预警值、报警值和控制值可按表7.2.2确定。

表7.2.2二等、三等监测等级的站房变形监测预警值、报警值和控制值

D.0.1每个墩台应布置不少于4个监测点，上部2个监测点宜布 置在墩台顶，下部2个监测点宜布置在墩台底部满足通视条件的 合适位置。 D.0.2桥墩测点可按图D.0.2布置

量汉不的 江地L时 新兴监测技术，但需要满足本规程相关的精度要求，采用新技术代 替传统技术进行监测时，需要对技术可行性进行专家论证。 1.0.7监测工作涉及到多门学科，本规程难以全面涵盖工程勘 察、测量、结构设计及工务管理等专业的技术要求。本规程未详 之处，可以参照相关国家和行业规定执行：《国家一、二等水准测 量规范》CB/T128972006、《国家三、四等水准测量规范》 GB/T12898—2009、《城市轨道交通工程监测技术规范》 GB50911—2013、《工程测量规范》GB50026—2007、《公路与市政 工程下穿高速铁路技术规程》TB10182—2017、《高速铁路工程测 量规范》TB10601—2009、《铁路工程测量规范》TB10101一2018、 《改建铁路工程测量规范》TB10105—2009、《高速铁路安全防护 设计规范》TB10671—2019等。 2.0.10~2.0.11在铁路营业线路堤坡脚、路堑坡顶、桥涵（含公 铁两用桥）、隧道以及站房等竖向投影的区域聚集着绝大多数涉及 运营安全的重要设备设施，这些设备设施变形过大会影响自身功 能或造成侵限，因此将此区域统一定义为重点监测区。 在重点监测区以外也存在着一些需要保护的与铁路运营相关 的管线、供电塔等设备设施，其中在铁路站场区域较为常见，但保 护的重要性有别于重点监测区，因此将此区域定义为一般监测区。 考虑到我国幅员辽阔，各地的工程地质条件和各个铁路运输 企业的管理习惯不同，一般监测区的范围由各个邻近施工属地的 铁路运输企业划定，当无明确规定时，建议以重点监测区外30m 作为一般监测区的范围。 3.0.1由于铁路运营设备设施种类繁多，很多监测项目需要根据 实际情况才能确定监测等级、监测控制值等技术参数。因此，建议 在监测之前进行安全评估。本规程主要针对铁路运营设备设施的 变形监测制定，根据现行的法律法规，具备工程勘察、测绘以及监 测等相关资质的企业可以实施监测。中华人民共和国住房和城乡 ·34

其和国自然资源部（原国家测绘地理信息局）颁布的《测绘资质 级标准》（国测管发【2014]31号）对项目规模、作业限额作出了 1确规定。 0，2专项监测方案是邻近施工的重要技术文件，要由监测单位 重制是。监测单位在编制过程中要充分考邻近施工特点和铁 适营设备设施管理要求。 03监测单位在现场踏勘、资料收集阶段进行的工作包括：获 帮近通工的工程图纸与安全评估报告，了解邻近施工的施工组 设计与工序安排；分析工程水文地质报告，了解软弱地层、粉细 层、承压水层、断裂带等分布；收集影响范围内的铁路运营设备 施现状等资料，在设计和安全评估单位征询铁路运输企业的保 需求基雷上，明确需要监测的对象和变形控制要求；现场确认邻 确工铁路运营设备设施的空间位置关系，开与铁路运输企业 量监测点的布置方案。 ，4近铁路营业线施工对于监测设备的精度和数据采集频 要求较高，因此在监测方案编制过程中需针对监测等级选取合 的监测方法。由于运营线的特殊性，在监测设备超量程后，上线 换作业手续复杂，因此，设备量程要保证一定的元余。监测设备 选择需考虑野外监测的特殊性，采集设备要考虑监测期限内的 票性相前久性，同时监测设备必须保证其工作在检定有效期内， 相期需及时更换 ，监测方法要根据设计文件中的监测对象和监测项目进行 理选择，需要进行高频次、实时监测及上线作业困难的监测项目 民首选自动化监测手段。 自选取自动化监测手段时，需充分考虑各种方法的适用条件， 选用电水平尺进行长距离监测时，系统误差会随尺链累加。电 用静力水准装置目前尚无法监测水平位移。 6变形监测网的基准点要不受基坑开挖、降水、桩基施工以 ·35·

在邻近施工影响区范围以外且 净档，配套的现场传感器、测点等邀查记录也要完善保管，以备监 则一次，并根据稳定性加密复测 I检量 监测值处手0与预警值之间时，监测数据处手“正常状态“：盟 议参照《建筑变形测量规范》 测值处于预警值与报警值之间时，监测数据处于"预警状态”；监 3.4条的相关规定。 前值处于报警值与控制值之间时，监测数据处于“报警状态；监 触网维护作业破坏，在测点埋设 则值处于控制值之外时，监测数据处于“超限状态“。 底。如存在线路加固作业，在扣 监测单位要根据监测频率准时提供监测报表，定期提供阶 需要拆卸和恢复，监测数据也要 量性限告并汇总分析客类监测阶段性监测成果（一般为一周一 工作。 房），如局部监测点发生异常，则监测快报可以仅限于局部的 包箍、影响行车安全的棱镜、传感 异常点 时拆除并带离监测场地，做到工 1，15不规程中关于高速铁路及普速铁路的范围界定：高速铁 运行以及铁路运营设备设施的 邢分造用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行动 年单的铁路；200km/h客货共线铁路也参照高速铁路部分执行， 移的正负号，水平位移建议面向 共靠期陵照普速铁路执行。市域（郊）铁路根据速度等级参照高 如遇多条线路并存时，以某条线 康铁鹏或普速铁路标准执行。 向。对于尚未明确正负号的监 4.1.2路基、轨道监测测点布置要充分考惠铁路营业线与周边工 并微到与设计文件一致。 程的资全，如基坑墙体和土体测斜管布置与铁路营业线安全监测 分分析工程的风险特点，了解设 型点单置可以保持一致，出现异常时统一综合分析并发现规律，建 确监测范围，选定监测方法，绘 模周神监测资料进行数据共享。 理的监测人员与监测设备，完善 .1 邻近铁路营业线施工时，因施工变形会对既有铁路结构的 采集反馈流程，并估计可能出现 快产生影响，从面影响结构上部轨道几何尺寸和铁路附属结构 预案。 出崩，根据不同的影响程度，铁路要采取限速或停运等措施。监测 ，监测方法出现重大调整，则需 通目的选取，要有助于铁路运输企业采取合适的措施。监测数据 ；如施工方案出现重大调整，需 重尾量监测对象状态变化的重要表现形式，选择监测项目时，一般 和设计单位确认。 持择随直碳反映监测对象的位移、变形或受力状态的项目。参照 基础的技术资料，要及时存档。 （围背高速锁路基础变形监测管理办法》TG/CW260—2015中总 仪器角检定成果及水准点联 押事，根邻近铁路区段的种类，本规程表4.2.1要求对路基、 清晰且完备，采用电子仪器测量 精函建道、站房内的结构和附属结构进行竖向位移监测和水平位 自动化监测的数据同样要严格 修服测 P 5 ·37·

参照上述规范及目前的工程经验和相关研究成果，本标准通 过主要影响区、一般影响区和轻微影响区对邻近施工影响的区域 范围进行划分，同时与铁路等级共同决定邻近铁路营业线施工监 测等级，并结合本工程所处的地质条件、环境情况进行修正。对 于普速铁路，主要影响区、一般影响区和轻微影响区以0.7H、 (2.0~3.0)H和（3.0~4.0)H为分界点，具体划分参考说明 ·38·

一影闸区和轻德影 响区以I、（3.0~4.0)H和(4.0~5.0)H为分界点，具体划分参考 I/II 4.2.23

8.L4.2.23 高速铁路基坊工程影南分区

以的邻近施工基坑工程大多与营业线不相交，即与营业线 存在一定距离。但目前国内较多的U形槽下穿高速铁路桥梁工程 会与铁路营业线（投影）相交，影响区的划分根据营业线墩台与 用槽边豫的距离进行确定。 在《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911—2013对于 施工横向影响范围的规定中，根据相关研究成果，结合城市轨道交 通隧道工程的特点，采用应用范围较广的隧道地表沉降曲线Peck 计算公式预测的方式，划分隧道工程的不同影响区域。主要影响 ·39.

存在粉砂层地层、淤泥质地层下卧层、高承压水、断层及断裂 带等复杂地质情况的邻近施工，对营业线造成的影响范围可以根 据设计或安全评估进行确定；对于大面积降水及桩基施工等，由于 施工参数和成桩工艺不同，影响范围也有所不同，因此可以结合安 全评估或设计进行确定。 4.3.1鉴于目前下穿运营高速铁路路基的邻近施工极少，在工程 实践中可以根据具体情况，以确保安全为前提，对测点的布置间距 进行适当调整。本条文附录中的测点布置图主要针对采用棱镜的 自动化测量方法，在条件允许进行人工监测的情况下，可以采用测 钉等方式布置轨枕测点。本条文并未给出固定的测点安装位置尺 寸，仅为大致部位，主要是因为现场测点布置在不侵限和稳固的情 况下需兼顾通视等因素。 邻近施工自身风险等级高的间距取小值，自身风险等级低的 间距取大值。例如，当两条盾构先后穿越铁路营业线时，两盾构间 土层属于主要影响区叠加位置，如说明图4.3.1所示，测点间距取 小值。 42

说明图4.3.1主要影响区的交叠区域

说明图4.3.5建（构）筑物竖向位移监测点 1—砖墙或钢筋混凝土结构；2—监测点：3—地面

重直位移测量 水平位移观测 用我M点的高程中读差 相邻变形观测点的高程中 变形观测点的点位中误差 ( mm ) 误差(mm) (mm) 0. 5 0. 3 1.3

续说明表5.1.1—2

续说明表5.1.1—2 等级 沉降监测点测站 位移监测点 高差中误差(mm) 坐标中误差（mm） 主要适用范围 四等 3.0 20.0 精度要求低的变形测量 注：1 沉降监测点测站高差中误差：对水准测量，为其测站高差中误差；对静力水 准测量、三角高程测量，为相邻沉降监测点间等价的高差中误差。 2 位移监测点垒标中误差：指的是监测点相对于基准点或工作基点的坐标中 误差、监测点相对于基准线的偏差中误差、建筑上某点相对于其底部对应点 的水平位移分量中误差等。坐标中误差为其点位中误差的1//2估。 为了满足邻近施工的监测精度要求，兼顾野外条件下传感器 的采样精度以及现有监测设备的精度，同时考虑到列车行车干扰 以及野外条件下的夜温湿度变化影响，在《公路与市政工程下穿 高速铁路技术规程》TB10182一2017的相关条文基础上参照《建 筑变形测量规范》JGJ8一2016，根据不同的监测等级细化了相应 的高差及坐标中误差要求，同时对监测点初始值采集的次数也做 了详细规定。 5.2.1竖向位移监测方法可以采用传统的水准测量方法、全站仪 三角高程测量方法或其他测量方法，但测量方法和测量精度要经 过实际验证，满足监测点高差中误差的精度要求。 5.2.2监测网布置成闭合路线、附合路线，为了形成检核条件，确 保监测数据的准确性，本规程第3.0.6条规定，每个独立的监测网 设置不少于3个基准点。为了检查基准点的稳定性和兼容性，需 定期检测更新，避免因基准不稳定造成整个监测数据精度不满足 设计要求。 5.2.3水准仪i角对监测精度影响很大，限值参照《国家一、二等 水准测量规范》GB/T12897一2006和《国家三、四等水准测量规 范》CB/T12898一2009中规定要求。采用三角高程测量时，要采 用0.5"或1"级的全站仪和特制牌，用中间设站、不量仪器高的前 后视观测方法，目的是消除量高误差对监测精度的影响。 5.31特定方间的水平位移监测方法，参照《城市轨道交通工程

监测技术规范》GB50911—2013中相关方法。 5.3.2测定任意方向的水平位移监测方法，参照《城市轨道交通 工程监测技术规范》CB50911—2013和《工程测量规范》GB 50026一2007中相关要求和方法。 5.3.3采用单一测量手段受到作业场地环境限制无法满足监测 要求时，可以采用多种方法相结合的综合监测方法，但综合监测方 法要经过方案设计和精度分析，满足监测精度要求。 5.3.4水平位移监测基准点间及基准点与设站点间的边长较短， 采用强制对中装置的观测墩可以有效降低对中整平、量高及三脚 架不稳定等影响，提高监测精度。 5.3.5水平位移监测网坐标系可以采用独立坐标系，也可以采用 满足精度要求的既有工程坐标系。一次布网和测量的目的是消除 监测网不同期测量引起的监测数据差异，定期复测是为了解决基 准随着时间变化，精度不满足监测要求的间题， 5.3.6测角、测边水平位移监测网可以布置成边角网的形式，布 置为近似等边三角形网，以保证边角网图形强度。三角形长短边 边长不可悬殊过大，并要合理配置测角和测距的精度，发挥测角和 测边精度的互补特性。 5.4.1倾斜监测内容根据设计文件和铁路运输企业的相关规定 及需求来确定，一般为接触网支柱、高架墩柱台、站房和雨柱棚等， 还可以包括信号机柱、围墙等细高设备或结构物。倾斜测量常用 的监测方法有投点法、全站仪坐标法和差异竖向位移法等，具体应 用时，要根据监测项目的特点、精度要求、现场的观测条件及监测 的安全性等综合选用。 5.4.2投点法为一种传统的倾斜观测方法，适用于每个测站观测 一个倾斜方向的偏移量。当被测构筑物具有明显的外部特征点和 宽阔的观测场地时，可以采用投点法，测出每对上部和底部观测点 之间水平位移分量，再按照矢量计算方法求得倾斜量和倾斜方向。 5.4.3全站仪坐标法的优势在于设站灵活，能在同一测站对监测 ·47·

对象在两个正交方间的倾斜偏移量进行观测，且一个测站可以同 时观测多个目标。 观测标志的选用要考虑精度要求，同时要充分考虑其安全性， 尤其是高速铁路，埋设位置、规格和高度等要满足铁路运输企业的 相关规定和要求。 （如接触网支柱倾斜监测点一般采用抱箍的方式进行设置，设 置方式如说明图5.4.3—1~说明图5.4.3—3所示，若抱箍设置 有困难，可以采用贴片的方式设置监测点，如说明图5.4.3一4 所示。

5.4.4当构筑物的整体刚度较好时，可以采用差异竖间位移法进 疗倾斜观测。 5.5.1工程施工前对周边环境监测对象的裂缝情况进行现状普 查是非常重要的一项工作。通过裂缝现状普查，一方面能够对周 边环境对象的裂缝情况了解和掌握，选择其中部分重要的裂缝进 行监测，另一方面也为解决后续施工过程中的工程纠纷提供资料 依据。 裂缝的位置、走向、长度、宽度是裂缝监测的4个要素，裂缝深 度测量由于手段较为复杂、精度较低，并且可能需要对裂缝表面进 行开凿，因此只有在特殊要求时才进行监测。 5.5.2因同一条裂缝不同位置宽度不尽相同，首先要在现场标出 监测具体位置，每次监测都在相同位置，确保数据监测准确性。因 不同走向的裂缝对于监测结构的影响不同，所以要测定裂缝走向， 便于后续对结构安全的分析判断。 （1)位置：一般现场根据公里标，通过距离测量确定裂缝的 里程。 （2)走向：用量角器或罗盘在裂缝起始端处测量，裂缝起始端 和终端的连线与隧道纵轴线平行线的夹角，从道路轴线处面向墙 面观察，仰角为正，俯角为负。 （3）长度：用钢卷尺测量，裂缝起始端到终端的距离。 （4）宽度：用游标卡尺或裂缝计测量。 （5）形态：系指裂缝展布状态，可用如下术语描述：①平直：裂 缝基本呈一条直线；②起伏：裂缝总体上呈一条直线，细部有弯曲 起伏；③弧形：裂缝呈弧形；④分叉：裂缝从某一处向多于一个方向 发展。 （6)裂缝发展状况要按照实际情况描绘在素描底图相应位 置，对于裂缝发展较多、较密集的地方，可以进行拍照，并在素描底 图中标注上该处的照片编号。 5.5.3满足监测精度要求的监测方法均可以采用。对细小裂缝 ·49·

可以采用智能裂缝测宽仪进行自动测量，测量时程序自动扫描捕 获裂缝并在显示屏上实时显示裂缝的宽度数值，如说明图5.5.3 所示

5.5.4裂缝监测标测量端面或中心的位置要精确明晰。

5.5.5裂缝每期监测时，均要留下记录和影像资料，为后续数 据分析和报告编写提供基础资料。现场照片如说明图5.5.5 所示。

说明图5.5.5双缝现场照片（初始状态调查）

5.5.7、采用传感器自动采集裂缝数据时，需与人工监测数据对 比，以校核自动化数据的准确性。 5.5.8当裂缝变化速率快速增大时，人工监测已无法满足监测频 率要求，要实时自动化监测，及时准确获取裂缝的变化情况和发展 热投烈缝自动化监测现场图如说明图5.5.8所示。

6.1.1邻近施工作业的自动化测量系统的选择要根据工程结构、 地形地质条件、现场使用环境、工程技术等级选择，符合铁路运输 企业的有关规定。系统现场施工需安装便捷，便于维护和二次校 准，且不干扰施工和交通，可实现远程监测与管理，技术参数稳定， 经济指标优异。由于电水平尺耐久性较差且易被干扰，原则上电 水平尺不能用于高铁监测 邻近铁路营业线监测领域的新技术发展迅速，深圳大学引入 视频摄像技术形成了静动态亚毫米级变形自校准摄像监测方法， 并应用于上海机场联络线邻近高铁旅工的实时监测。 监测过程中选用红外发光标志作为永久性合作标志以保障夜 间成像质量，在红外发光标志周围临时粘贴普通标志以标定像机 如说明图6.1.1一1所示，并在受施工影响较小的远处区域及待测 目标点处分别布置后视不动点和前视测量点。像机标定首先通过 全站仪和像机分别获取合作标志的三维坐标和控制点的像点坐 标，再根据上述坐标利用光束法平差进行像机内外参数的优化 求解。

说明图6.1.1—4某桥撤像机视场内目标点长时间监易7

6.1.5自动化监测系统在列车运行期间结构稳定性要 旁设备的安全要求，且满足铁路建筑物限界要求，不能影响列车运 营安全。对自动化监测系统的元件和导线做好保护工作，标识准 确、安装稳固，以避免受到施工机械磁撞等人为因素的破坏。 6.1.6考患到自动化监测多为针对监测等级较高的监测项目，对 于设备的稳定性要求较高，同时监测数据获取相对人工监测较为 便捷，因此初始值采集要求不少于10次，且在三天内集中完成。 6.2.2，使用全站仪监测系统时，原则上在后视基准点安装棱镜， 精度高且安装牢固，以某隧道监测为例，大梭镜安装时采用直径 12mm的膨账螺栓，固定于隧道侧壁，安装时采用冲击钻，钻孔深 度约60mm80mm，L型小校镜安装时采用直径8mm的膨胀螺 栓，安装时采用冲击钻，钻孔深度约30mm~50mm，说明图6.2.2 为后视基准点棱镜安装示意图。 6.2.3不同时间段的气象指标如温度、湿度和气压变化时，所监 测的对象变形量值存在一定差异。因此，在使用全站仪进行自动 ·55·

说明图6.2.2后视基准点楼镜安装示意图

化监测的过程中，需要同步记录对应气象指标，及时修正数据。 6.3.1静力水准自动化设备基于连通器原理，符合该工作原理的 其他静力水准设备也适用于本技术规程，如压力式液位计、物位 计。静力水准设备在工作环境温度快速变化时要保证测量精度在 规定范围内，同时保证在长期监测条件下的稳定性。 6.3.2静力水准仪自动化监测系统包括若干静力水准仪、储液 罐、通气管、通液管、干燥罐、底板、采集仪等，如说明图6.3.2一1 所示。基准点一般布置在预估超过变形的深度上或工程影响范围 之外，且有必要对起算点的稳定性不定期检验分析，只有检验合格 的数据，才能用于变形分析

结合国内郑徐铁路客运专线商丘车站、鲁南铁路画早东站和 郑济铁路正濮段新乡东站等邻近和并行既有高速铁路项目施工监 测经验，并参照《运营高速铁路基础变形监测管理办法》（TG/CW 260一2015）、《高速铁路无砾轨道线路维修规则（试行）》 TG/GW115—2012、《高速铁路工务安全规则》（铁总运[2014)170 号）相关要求，在邻近铁路营业线施工监测项目中使用静力水准仪 对线路轨道竖向位移进行监测时，静力水准仪的传输线、物位计和 工控箱可参照说明图6.3.2—2~说明图6.3.2—4埋设。在邻近 铁路营业线施工过程中条件允许的情况下可通过CPI和CPIⅡI对 基准点进行变形数据修正，将观测数据输人软件进行系统修正，修 正频次可为每月1次，也可根据实际情况确定。 工控箱太阳能电池板根据线路朝向可以采用两种方式： (1)安装在设备箱项部，用于背阳侧，说明图6.3.2—4即为此安装 方式；(2）安装在工控箱侧面，太阳能电池板背离铁路，用于向 阳侧

说明图6.3.2一4无硅轨道静力水准仪测点工控箱安装示意图

的重复精度和稳定性。由于设备容易受到温度的影响，安装时要 尽量远离强热辐射源。并在设备安装后根据现场实际安装情况确 定相应的测量修正系数。

储液罐的安装位置跟随基点，建议与基点水平距离为40 高于整条线路50cm以上，有助于液体压差流动。基准点和储液 罐连接时，不得有直角转弯，保持45°缓角上升，如说明图6.3.3所 示以保证液体的流动性。

说明图6.3.3基准点和蓄液罐连接示意图

根据现场工作需要路灯标准，切制液管、气管和通信线缆至合适长及， 然后分别与静力水准仪上相应接口连接。有一部分液管和气管需 要连接储油罐和基点静力水准仪。安装连接时需要注意松弛度和 密闭性。 根据现场环境选择合适材料作为固定管，把液管、气管和通信 线缆固定在线管内，注意施工时不得伤及通信线缆和液管。穿管 完成后，建议将管线用U形固定夹固定，固定距离为50cm，以此 类推。 灌液时，要注意水压的高低平衡，液管内不得有气泡产生，如 果发现气泡要及时排除，否则会影响设备的精度。灌液后要认真 检查，间隔24h后认真复查，不得有气泡滞留在液管内。 6.3.4静力水准装置在采集数据时，需充分利用行车间隙，列车 在运行时，由于自身车重、瞬时气流、振动等，导致静力水准仪中液 位产生很大波动，引起测量误差较大。 ·59·

基准站坐标结合换算得到流动站每个点WGS84垒标，最通迎 标转换参数转换得出流动站每个点的平面坐标x，y和正常高h。 基于RTK原理、利用卫星定位以及对测量数据的后处理技术的北 斗位移测量设备由于数据量较大，测量数据的后处理会有一定的 滞后。卫星定位监测设备必须有基准站置于稳定区上，一般设在 无减挡目稳定的基岩上，北斗监测设备布置如说明图6.5.2所示。

照服图632卫量定位监测布置示意图

7.1.1、监测频率的确定是监测工作的重要内容， 边环境条件、施工方法、施工进度、监测对象及其自身特点等密切 相关。在制定本条文时，参考了《公路与市政工程下穿高速铁路技 术规程》TB10182—2017的规定，见说明表7.1.1。说明表7.1/1 仅对下穿工程给出了观测频率，对其他邻近铁路营业线施工的工 程未作说明。本条规定考虑到邻近施工的复杂性、铁路安全的重 要性，根据邻近铁路营业线等级、监测等级及工程实施阶段进行了 细化。 O

自《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》TB10182一2017 发布以来，已有很多U形槽下穿高铁桥梁案例，工程实践表明，由 于高铁墩台基础较深，且U形槽开挖较浅，4次/d~8次/d的监 测频率能够满足工程实际需求。因此，对于U形槽下穿桥梁等 类似工程建筑施工图集，若已有类似工程成功经验，监测频率可以适当下调监 测等级。 从位置关系来看，该类工程与盾构下穿高铁桥梁同属于， 等监测等级，但是盾构穿越过程中每时每刻周边土体的应力状 态都在改变，这种情况下必须坚持1次/2h乃至实时的监测 频率。 7.1.2当出现本条所述情况之一时，为实施掌握数据变化情况， 保障铁路运营安全及其他铁路运营设备设施使用安全，监测单位 须相应提高监测频率，及时将数据报送施工、设计、监理、建设等 单位和铁路运输企业。但实时监测的数据采集及处理耗时较 长，根据现场实际情况选择变化较大点或变形特征点进行实时 监测。 7.1.3参考《建筑变形测量规范》JGJ8—2016的规定“在最后 100天竖向位移速率小于0.01mm/d~0.04mm/d时，认为该工程 施工对周边环境影响已趋稳定”，考虑到监测设备的精度、铁路运 营设备设施的工后沉降允许值等因素设定本条文，面停测的前提 是数据根据时程曲线判断已经趋于稳定。 7.2.1监测控制值是工程施工过程中对工程自身及周边环境的 安全状态或正常使用状态进行判定的重要依据，也是工程设计、工 62·

程施工及施工监测等的控制要点。考虑高速铁路与普遇铁路的结 构特点及变形要求，针对轨道、桥架、路基、隧道等结构确定不同的 监测控制值。由于施工对结构变形的影响具有一定的滞后性，如 发现监测对象变形量接近监测报警值时再采取控制措施，可能会 很快超过监测控制值，无法起到警报作用，增加了后续施工难度及 铁路运营风险。因此，通过增设监测预警值，有利于分阶段控制监 测对象的变形，保障工程自身和邻近铁路营业线运营安全。对于 规程中未列出的结构形式可以经安全评估论证及专家审查会 确定。 参考高速铁路200km/h~250km/h无礁轨道线路静态几何 尺寸容许偏差管理值，见说明表7.2.1一1。从表中可看出，当高 低、水平为5mm，轨向为4mm时就要保养。一般情况下，运营后 的铁路线路或多或少已有轨道几何尺寸的偏差，面外部作业也多 少会进一步影响轨道的平顺性。因此，能容许外部作业发生的 轨道几何尺寸偏差为表中容许偏差管理值减去已存在的偏差， 并留有一定的安全系数，规定高低、水平、轨向变化控制值为 2 mmo 说胍表7.2.1—1200km/h250km/h线路无雄轨道静态几何尺寸

建乳地型 4中的规定； 对于框架结构在中、低压缩土的变形允许值为0.0021,对于砌体承 重结构基础在中、低压缩土的局部倾斜变形允许值为0.002，考虑 到站房内存有重要的运输运营设备，本规程对允许值给定了一个 较为严格的范围。对于监测等级为一级的站房受铁路环境、地质 条件、主体结构形式、站内设备等条件的影响需要由鉴定、评估、产 权部门给出建议值