T／CRS C0101-2017  市域铁路设计规范(完整正版、清晰无水印)

1.0.12市域铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111及国家 现行有关标准的规定。 1.0.13市域铁路线路应按全封闭、全立交设计。 1.0.14市域铁路应针对自然灾害及次生灾害采取风险防范措施。 1.0.15市域铁路设计应根据项目运营需求，合理制定系统的可靠性、可用性、可维修性 和安全性指标，并采取相应措施。： 1.0.16．市域铁路设计应执行国家节能、节地、节水、节材和环境保护等有关法律法规。 1.0.17市域铁路设计应采用成熟可靠技术，采用新技术、新工艺、新材料、新设备时，应 符合国家现行标准的有关规定。 1.0.18市域铁路设计除应符合本规范外，尚应符合《中华人民共和国铁路法》、《铁路安全管 理条例》等国家有关法律、法规和有关铁路标准的规定

2.1.1市域铁路SuburbanRailway

位于中心城区与其他组团间、组团式城镇之间或与大中城市具有同城化需求的城镇 间，服务通勤、通学、通商等规律性客流，设计速度100～160km/h，快速、高密度、公交化 的客运专线铁路。

铁路标准2.1.2国家铁路NationalRailway

中的骨王铁路，包括高速铁路、城际铁路禾

指完成工程建设项目的总体自标和实现目标的技术路径的设计过程，包含合理选定 主要技术标准、线路走向和建设方案，明确系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资 和其他控制目标以及系统可靠性与内部控制设计等工作内容

运用于市域范围，速度等级覆盖100～160km/h，服务于市域交通客流的车辆，分为 宽体车和窄体车两种类型

一个与线路中心线垂直的极限横断面轮廓。车辆无论是空车或重车，无论是具有最 大标准公差的新车，或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，停放在水平直线上，无侧 向倾斜与偏移，除车辆升起的受电弓和其他仅停车时需要探出的部件外，其他任何部分容 纳在此极限横断面轮廓内，

2. 1.7 ZS 荷载 ZS load

2.1.8工后沉降Settlement after Civ

铺轨工程完成后，基础设施产生的沉降量。

,1.10 列车自动控

2.1.13站台门PlatformEdgeDoor

安装在车站站台，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应 控制开启与关闭滑动门的连续屏障。

1.14防淹门Floo

将铁路沿线的房屋、道床、站台、桥梁、隧道、声屏障等建筑物构筑物的接地装置，以及 牵引供电、电力、通信、信号、信息、灾害监测等电气设备和金属结构物，通过共用地线实现 等电位连接的接地系统。

ATS AutomaticTrainSupervision列车自动监控 BASBuildingAutomationSystem机电设备监控系统 CCS·CommunicationControlServer通信控制服务器 CTC·CentralizedTrafficControl调度集中 EMSElement Management System．网元级管理系统 FASFireAlarmSystem火灾自动报警系统 IBPIntegratedBackupPanel综合后备盘 LCTLocal CraftTerminal本地维护终端

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3.1.1市域铁路设计应符合市域铁路线网和建设规划，系统设计、逐步深化，以总体设计 统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。 3.1.2市域铁路总体设计应充分研究项目客运需求、城市总体规划、线网规划和综合交 通规划等相关因素，合理选定运营管理模式、主要技术标准、线路走向和建设方案，明确工 期、投资和其他控制目标， 3.1.3市域铁路应将安全设计和风险管理贯穿于设计全过程。 3.1.4市域铁路投资控制应按照科学合理、节省投资的原则，从技术标准、设计方案、系

3.2.1市域铁路主要技术标准应根据其在市域铁路线网中的作用、运输需求、输送能力

3.2.1市域铁路主要技术标准应根据其在市域铁路线网中的作用、运输需求、输送能力 及沿线地形、地质条件等综合比选确定。市域铁路主要技术标准应包含以下内容：

设计速度； 一正线数目； 正线线间距； 一最小平面曲线半径； 一最大坡度； 车辆类型及列车编组； 一到发线有效长度； 列车运行控制方式； 调度指挥方式； 一最小行车间隔。

3.2.2市域铁路设计速度应根据乘客在途时间目标要求，结合线路长度、车站分布、运输 组织模式需求、工程条件等因素研究确定。 3.2.3：市域铁路宜按双线电气化铁路设计，可采用左侧或右侧行车并具备反向行车条 件；与国铁或城市轨道交通线路互通运营时，行车方向应与其一致。 · 3.2.4市域铁路正线线间距、最小平面曲线半径、最大坡度应根据设计速度、建筑限界、 运输组织模式、列车运行安全和乘客舒适度要求等因素确定。 3.2.5.市域铁路车辆类型和列车编组应根据各年度预测客流量、车辆定员、行车组织方 案、运输能力需求，经技术经济比选后确定，编组辆数不宜大于8辆。 3.2：6..市域铁路到发线有效长度应按满足线路通过能力、远期列车编组长度和列控系统 要求计算确定。 3.2.7·市域铁路应根据设计速度、行车间隔、站间距、停车精度等因素，选用列控系统，宜 具备列车自动运行功能。 3.2.8市域铁路调度指挥方式宜采用调度集中。 3.2.9：市域铁路最小行车间隔应根据客运需求、列车编组及定员、服务水平等综合研究 确定宜采用2.5mim

3.2.9：市域铁路最小行车间隔应根据客运需求、列军编组及定员、服务水平等绕 确定，宜采用2.5min。

3.1蚁铁踏 1符合城市总体规划、市域铁路线网规划，并与城市轨道交通线网规划、综合交通运 输体系规划相协调。 2结合市域铁路线网各线路间及其与铁路网、城市轨道交通线网间的客流交换特征 及运营需求，以及关联线路的技术条件，确定市域铁路线网各线路与铁路网、城市轨道交 通线路的衔接要求和方式。 ： 3线路走向应结合城市中、长距离出行客流走廊，方便乘客出行。， ：4线路敷设方式应重视与城市规划环境的融合，根据城市总体规划、地理环境条件 及工程经济等合理确定，宜采用地面线或高架线。，城市中心区线路经环境、技术经济比选 后可采用地下线。 5符合安全优先原则；宜绕避不良地质；考虑既有交通走廊、高压电力线、重要地下 管线、军事设施及易燃、易爆或放射性物品等危险物品的影响；减少房屋和管线拆改，保护 重要建，构筑物和地下资源。

6符合环境保护、水士保持、文物保护、节约土地的要求。 7平纵断面设计应重视平顺性，符合乘客舒适度要求。 、：8．位于建筑物密集的城区、车站两端加减速地段的正线以及载客列车运行的联络线 应采用与列车运行速度相适应的技术标准

3.3.2.市域铁路车站分布应遵循下列原则

1应以市域线路和城市轨道交通线网规划的换乘节点、既有或规划铁路客站和城市 交通枢纽为基本站点，结合城市道路布局、客流集散点分布以及站点周边土地综合开发等 因素确定，有条件时宜与城市轨道交通形成多点换乘。：. 2、应根据重点功能区和沿线客流分布、设计速度、运输组织及工程条件等因素综合 确定，做到疏密有致，体现与速度、时间、运输能力的协调匹配。 .3“中心城外的线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，靠近客流集中区域，方便 接驳换乘。中心城内的线路起、终点车站宜设在综合交通枢纽、铁路客站、轨道交通站点 附近。 3:3.3：.市域铁路地上线路与建（构）筑物的距离，应符合减振、降噪、景观等城市环境 保护要求。线路路肩边缘和高架结构外缘与建、构筑物的距离应符合《铁路工程设计防 火规范》TB10063的规定。 3.3.4市域铁路与其他铁路、轨道交通、公（道)路的距离应结合技术要求、安全防护和养 护维修等因素综合确定。市域铁路与油气管线交叉时的设计应符合《油气输送管道与铁 路交汇工程技术及管理规定》（国能油气【2015】392号）

3.3.4市域铁路与其他铁路、轨道交通、公（道）路的商应结合址西求

4.1市域铁路设计应以实现系统功能优化为目的，固定和移动设施、各专业的系统标 推和接口设计应匹配协调。

3.4.2市域铁路车站与区间的通过能力应协调匹配。 3.4.3.市域铁路应考提供不同服务水平的运输组织模式，根据客运需求、线路长度和 设站条件等确定采用站站停单一运行模式或快车越行模式。 3.4.4市域铁路组织快车运行时，应设置快车越行时待避列车停车的到发线。.到发线的 设置应根据沿线客流特性、行车组织方案、设计能力、车站工程条件等因素确定。 3.4.5在车站站台计算长度范围内，列车越站最高速度应结合旅客乘车时间的目标要 求，考虑设计速度、车站分布、运输组织模式、候车方式等因素进行技术经济比燃三确宝

3.4.6市域铁路应根据车辆、线路、轨道、敷设方式等技术条件，确定不同工况条件下的 建筑限界要求，满足安全、经济的要求。

3.4.7市域铁路铺设无轨道地段宜采用精密测量控制。 3..4.8市域铁路路基、桥梁、隧道和轨道等线下基础设施设计应采用与设计速度相匹配 的技术标准，工程类型的选择应结合工程所处环境、地形地质、工程技术和土地利用等因 素综合比选确定。 3.4.9市域铁路设计应考虑可预见的区域地面沉降以及邻近线路抽取地下水、地基开挖 和堆载等因素对线路沉降的影响。， 3.4.10市域铁路宜设置疏散通道。隧道地段宜设置纵向疏散通道，桥梁、路基地段可利 用两侧人行道和路肩进行疏散：. 3.4.11市域铁路选线、桥梁和轨道设计应统筹考虑，减少钢轨伸缩调节器的设置。 3.4.12市域铁路牵引网供电方式宜采用带回流线直接供电方式，供电电源应采用 110kV及以上电压等级。： 3.4.13市域铁路接触网应结合牵引供电设施、线路坡度条件、行车组织要求选择合理的 电分相型式和设置位置。 3.4.14市域铁路应根据调度管理模式及应用需求，选择适用的无线通信制式。 3.4.15．市域铁路信号系统设计应符合双线、双方向运行的要求。正方向运行应采用自 动闭塞，反方向运行宜采用自动站间闭塞。 3.4.16市域铁路应采用目标距离连续速度控制模式控车。 3.4.17市域铁路自动售检票系统应选用方便快捷、经济适用的票制，并与所在线网票制 兼容。 3.4.18市域铁路可独立设置运营控制中心，也可由国家铁路或城市轨道交通运营控制 管理。 3.4.19市域铁路车辆基地应根据市域铁路线网规划、建设时序、运营交路、城市规划和 用地条件合理配置，满足运营服务和资源共享的要求。 3.4.20市域铁路固定设施养护维修宜采用综合维修模式，根据基础设施养护维修工作 需求，合理设置综合维修机构及设施，满足运营维护要求。综合维修中心宜与车辆基地同 址建设。 3.4.21市域铁路车站的总体布局应与城市规划整体协调，注重与城市其他交通方式的 衔接，注重车站土建工程、系统设施、机电设备、管线等的接口。

3.4.8市域铁路路基、桥梁、隧道和轨道等线下基础设施设计应采用与设计速！ 的技术标准，工程类型的选择应结合工程所处环境、地形地质、工程技术和土地 素综合比选确定。

3.4.22.市域铁路站房建筑规模应根据预测客流量、车站功能布置、交通设施衔接方式 站房型式、建筑构成等因素综合分析确定。 3.4.23市域铁路候车模式应以站台候车为主、宜设置站台门。站台门的设置应根据车 站建筑形式、通风与空调制式、车辆类型、运输组织模式、列车运行速度、限界要求、风荷 载、噪声以及旅客安全等因素综合确定。 3.4.24市域铁路宜对车站及车辆基地毗邻地区特定范围内的土地实施综合开发，充分 利用地上、地下空间进行二体化设计。 3.4.25市域铁路生产及附属房屋规模应根据生产需要集中配置，选址应考虑地形地质， 道路及用地条件、洪涝水位以及拆迁工程要求等因索。 3.4.26市域铁路地下车站及相邻区间隧道防灾设计除符合本规范规定外，还应符合《地 铁设计规范》GB5015.7有关规定。 3.4.27:：市域铁路下穿河流和湖泊等水域的隧道工程，当水体可能危及使用安全时，应在 隧道穿过水域两端适当位置，设置防淹门或采取其他防水淹措施。 3.4.28市域铁路工程应针对火灾、水害、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害采取预防、报警、 疏散、救援等综合安全措施。 3.4.29市域铁路环保设计应遵循保护优先、预防为主的原则。污染物排放应符合国家 和地方现行排放标准的要求，污染防治及生态保护与恢复工程设计应满足环境影响报告 书及甘批复音风的要求

4.1.1市域铁路运营组织设计应根据市域铁路线网规划、预测客流量和乘客出行需求， 满足正常运营和非正常运营的要求，以提高运营效率和服务水平、降低建设成本和运营成 本为目标，合理确定系统的运营模式和运输规模。 4.1.2运营模式应根据预测客流量和客流特征，结合工程条件，确定运输组织模式、列车 运行交路、列车运营速度等。 4.1.3运营规模应根据客流需求，确定系统能力、列车编组及车辆配置数量、列车运行间 隔等内容。

4.2.1运输组织模式应根据客流特征、线路长度、车站分布等因素综合分析确定，可采用 站站停单一运行模式，也可采用大站停越行模式。 4.2.2市域铁路间组织跨线列车应依据跨线客流强度确定，并应考虑列车运行调整要求 等因素。 4.2.3列车运行交路应根据客流特征，并结合工程条件和运营组织综合确定。 4.2.4正常运营状态下，列车运营速度应根据线路条件、列车加减速性能合理确定，计算 制动减速度不宜大于最大常用制动减速度的90%。 4.2.5列车停站时间应根据车站上下车客流量、列车车门数量、车门开关时间、列车运行 间隔需求等因素综合确定。 绝合继修声排办高问非运营时段时间不宫小王4

4.2.1运输组织模式应根据客流特征、线路长度、车站分布等因素综合分析确定，可采用 站站停单一运行模式，也可采用大站停越行模式。 4.2.2市域铁路间组织跨线列车应依据跨线客流强度确定，并应考虑列车运行调整要求 等因素

流断面分布特征综合确定，满足各设计年度预测的单向高峰小时最大断面客流量的需要。 4.3.2在确定市域铁路设计运输能力时，车厢内有效空余地板面积上站立乘客标准宜按 4人/m计算，

4.4.1市域铁路运营配线包括折返线、渡线、到发线、停车线、出入线、 4.4.2列车折返站应设置折返线或渡线。 4.4.3车站到发线应综合考虑运输组织模式和列车运行图等因素设置。 4.4.4故障列车的停车线宜按不大于15km的间距分布，并与折返线、到发线分开设 置，其间6～9km应设渡线，并结合出入线、到发线等统筹考虑。 4.4.5，不同线路间的联络线应根据资源共享、跨线运营等需求确定，

5.1.5列车牵引动力配置应根据列车编组、加减速性能、旅行速 运片 维修、能耗等因素综合确定。 5.1.6定员载荷、额定供电电压下，车轮半磨耗状态时，在平直干燥轨道上，列车加速性 能应符合表5.1.6的规定。不论何种载荷工况，在平直干燥轨道上，列车减速性能应符合 表 5. 1. 6 的规定。

表5.1.6车辆加减速性能要求

5.1.7车辆动力学性能应符合表5.1.7

表5.1.7车辆动力学性能

5.1.8车辆密封性能应符合表5. 1. 8

表5.1.8车辆密封性能要求

5.1.9故障运营状态下,列车救援应符合下列规定：

9故障运营状态下，列车救援应符合下列

超员载荷工况下，当列车损失1/4动力时，列车应具备维持运行至线路终点的

2超员载荷工况下，当列车损失1/2动力时，列车应具有在正线最大坡度上起动并 运行至最近车站的能力。 3一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列相同编组、超员载荷的 无动力列车运行到下一车站的能力

5.1.10列车外部噪声应符合下列规定

1车辆以最高运行速度通过空旷平直线路时，等效连续噪声应符合表5.1.10 定

表5.1.10等效连续噪声限值表

2车辆起动状态，最大噪声不应高于82dB（A）。 3车辆停止状态，当空调工作、牵引系统不工作时，等效连续噪声不应高于71dB （A）。 5.1.11车辆应满足自动过分相要求，宜采用地面装置感应、车上自动切换的断电过分相 方式。

5.2.1车辆应采用铝合金或不锈钢车体材料的整体承载结构。车体结构应满足压缩载 荷不低于1200kN，拉伸载荷不低于960kN的要求。 5.2.2根据市域铁路舒适度要求和旅客平均旅行距离较长的情况，车辆客室可采用全 横向或横纵结合的型式布置座席。客室内有效空余地板面积站立人数标准宜按定员 4人/m、超员6人/m计算。 5.2.3车辆转向架的性能、主要结构尺寸应与车体、线路相互匹配，并在充许磨耗限度

电制动力的能力，具有空转、滑行保护和防冲动控制功能

5.2.7制动系统应采用微机控制的直通式电空制动系统。优先采用电制

制动系统应采用微机控制的直通式电空制动系统。优先采用电制动，电制动力不 空气制动补充

5.3.1车辆可采用端门或侧门疏散方式。车厢间贯通道的宽度应不小于.1200mm，高

应不小于1900mm

6.1.1市域铁路工程结构上作用的荷载可分为永久作用、可变作用和偶然作用。 6.1.2永久作用指在设计使用基准期内其量值不随时间变化，或变化与平均值相比可以 忽略不计的荷载，或其变化是单调的并能趋于某个限值的荷载。 6.1.3可变作用指在设计使用基准期内其量值随时间变化，且变化与平均值相比不可忽 路不计的荷载。 6.1.4偶然作用指在设计使用基准期内不一定出现，而一旦出现其量值很大，且持续期 在多数情况下很短的荷载。 6.1.5市域铁路工程结构的荷截（作用)分类应符合表6.1.5的规定。

6.1.5市域铁路工程结构的荷载（作用)分类应符合表6.1.5的规定。

表6.1.5荷载（作用）分类

欧表 6. 1. 5

设计中要求考虑的其他荷载（作用），可根据其性质分别列入上述三类中；如结构或杆件主要用途为承受某 附加力，该附加力应按主力考虑，

附加力，该附加力应按主力考虑。

6.1.6市域铁路工程结构设计应考虑施工期间及设计使用年限内的荷载（作用），并根据 工程结构类型和设计状况，结合容许应力或极限状态设计法原则，选择相应的荷载（作用） 和荷载（作用）组合。 6.1.7市域铁路车辆限界应根据市域铁路车辆的轮廓尺寸、最大标准公差和磨耗限度 确定。 6.1.8市域铁路建筑限界应根据市域铁路车辆按规定速度在平直线轨道上运行时，受轨 道不平顺和侧风激扰产生振动，车辆静态轮廓可能达到的最大动态偏移位置，增加适当的 安全间隙确定，

6.1.6市域铁路工程结构设计应考虑施工

工程结构类型和设计状况，结合容许应力或极限状态设计法原则，选择相应的荷载 和荷载（作用）组合。 6.1.7市域铁路车辆限界应根据市域铁路车辆的轮廓尺寸、最大标准公差和磨 确定。

道不平顺和侧风激扰产生振动，车辆静态轮廓可能达到的最大动态偏移位置，增加 安全间隙确定，

工程结构自重和附加恒载的取值应根据设计尺寸及材科标准容重计算确定。 6.2.2土压力应根据结构具体情况分别采用静止土压力、主动土压力和被动土压力，并 选择相应的计算方法。

6.2.4市域铁路列车竖向静荷载应采用ZS荷载图式，如图6.2.4所示。

图6.2.4ZS荷载

6.2.5列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘以动力系数（1十μ）确定，动力系 数应按下列公式计算： 1简支或连续的钢桥跨结构和钢墩台：

2钢与钢筋混凝土板的结合梁

3钢筋混凝土、素混凝土、石砌的桥跨结构及涵洞、刚架桥，其顶上填土厚度h≥3 轨底算起）时，不计列车竖向动力作用。当h<3m时：

2.7列车引起气动力的计算应符合下列

1由驶过列车引起的气动压力和气动吸力，应由一个5m长的移动面荷载十q及一 个5m长的移动面荷载一g组成。

2气动力应分为水平气动力Q和垂直气动力qv。水平气动力作用在轨顶之上的 最大高度为5m。水平气动力qh可由图6.2.7的曲线查取。垂直气动力Q应按下式计 ：

式中Qh一水乎气动力，KN/m D一一作用线至线路中心距离，m。 3顶盖下的建筑物或构件，9与q应乘以1.5的阻挡系数。声屏障设计时面荷载q1 和Q应与有车的风荷载叠加。 4气动力可能引起自振的结构，其气动力还应考虑动力放大系数，该系数通过研究 确定。 6.2.8列车制动力和牵引力应根据结构类型选择相应的计算方法。 6.2.9人群荷载应根据结构类型选择相应的计算方法。 6.2.10风荷载应根据结构类型选择相应的计算方法。作用于桥涵结构的风荷载应根据 《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定进行计算；作用于车站及其他房屋结构的风荷载应 根据《建筑结构荷载规范》GB50009的规定进行计算。 6.2.11雪荷载按《建筑结构荷载规范》GB50009的规定计算。 6.2.12温度作用应根据工程结构类型、环境条件、构件尺寸、检算内容确定。 6.2.13施工荷载应根据工程结构类型、施工方式等选择相应的荷载及加载方式进行 计算。 6.2.14船舶或汽车撞击力应按《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定计算。 6.2.15地震力应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111或《建筑抗震规范》GB50011 等的相关规定。

市域铁路宽体车车辆上部限界轮廓及基本尺寸

车体的弹资承载部分。 转向架上的弹贫承载部分。 非弹贫承载部分。 .—·—间瓦、撒砂管、喷油管最低轮筛

市域铁路窄体车车辆上部限界轮廓及基本尺寸（

车体的弹贫承载部分。 一转向架上的弹贫承载部分。 非弹贫承载部分。 闸瓦、撒砂管、喷油管最低轮廊

曲线地段的建筑限界应考虑曲线内、外侧的限界加宽。加宽亦法如下： 曲线内侧加宽（mm）：

发电厂标准规范范本曲线内侧加宽（mm）：

①信号机、高架候车室结构柱和接触网、跨线桥、天桥、电力照明、雨榭等杆柱的建筑限界为 2150mm（正线不适用）。 ②站台门的建筑限界为1780mm（正线不适用）。 0一站台建筑限界。 各种建筑物的基本限界，也适用于桥梁和隧道。 Y为柔性接触网结构高度。采用刚性悬挂时，为接触网安装高度，

曲线外侧加宽（mm）

W=W+W2 L" H 8R

式中1 转向架中心距，m R一曲线半径，m； H一一计算点自轨面算起的高度，mm； h一外轨超高起重机标准规范范本，mm; L车体长度,m。

站台门的建筑限界（正线不适用）。 O一站台建筑限界。 ·各种建筑物的基本限界；也适用于桥梁和隧道。 Y为柔性接触网结构高度。采用刚性悬挂时，为接触网安装高度。 H h ）求得。 加宽范围应包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。加宽方法可采用图6.3.3阶梯 形方式，或采用曲线圆顺方式。

图6.3.3曲线地段建筑限界加宽示意图